中國汽車製造業的技術瓶頸

發動機性能的可靠性，變速箱技術的平穩性，還有車安全係數的準確度

最基礎的鑄造加工工藝。在中國高精度的東西製造成本過高，所以很多的東西總是很粗糙。發動機性能遠不如歐美、日本製造。

機加工（鋁合金加工），技術開發，參數調教這些都很薄弱。對比一下國內外的車子就能看出來，國外車子的懸掛是鋁合金的，中國的是鋼材，類似的差距還很多。

高精工序的處理：高光潔度加工/熱處理/表面處理/粉末冶金/冷擠壓/大型成型沖等和國外的水平都有一定差距。

從1987年夏天，中共中央作出建立中國橋車工業的決策，並擬定了一汽、二汽、上海大眾、三大轎車基地的框架，時至今日已有25載春秋。25年後的今天，依靠市場換技術的合資模式是否還要堅守？中國的自主品牌如何突圍…中國汽車的強國夢仍然是任重而道遠。

　　在日前中國汽車工業協會聯合新華網舉辦的「合資與自主中國汽車行業後合資時代新思維高端論壇」上，來自汽車界的政府官員和專家濟濟一堂，紛紛對以上問題提出了自己的見解、發表了自己的觀點。

　　新華網首席顧問李安定首先肯定了合資模式這些年所取得的成就，他認為，中國汽車業用「市場換技術，市場丟了，技術卻沒有換來」這種說法完全脫離了事實。「沒有改革開放和引進合資，就沒有轎車業這個最市場化、最全球化的中國支柱產業的起步與騰飛，全球化對中國轎車業的衝擊大，但推動則更大！」

　　所謂合資模式，即中方出生產場地、人工，外方以資金、車型、生產技術入股建立合資企業。受限於技術和資金的壓力，從1984年，國內試探性地建起了一批轎車合資企業北京吉普、上海大眾、廣州標緻。

　　「一路走來，中國汽車業取得了舉世矚目的成績。」中國汽車工業協會副會長兼常務秘書長董揚說到，1984年我國轎車產量僅5000輛，但卻進口了5萬輛轎車，進口是國產的10倍。發展至今近30年間，我們不僅學到了製造技術，也生產出了足夠數量、品種的汽車，還建成了世界一流的生產基地，培養了大批相關人才……其中合資合作功不可沒。

　　隨著後合資時代的到來，我們決不能僅僅滿足於對合資模式的堅守，更要有所突破。在繼續堅持合資模式、特彆強調的是中、外50∶50股比不能放棄的基礎上，董揚表示:「如果說有什麼不一樣的，那就是汽車項目要審批，要管得比較嚴，不能隨便進入。」

　　但更大的努力還是在於對核心技術的突破，這也是對合資時代的經驗總結。李安定指出，在合資時代的觀念限制下，政府和民眾片面強調合資企業中「話語權」的爭奪，缺乏對於掌握研發技術消化吸收的有效投入和整體設計，對於「學習」的缺失，最值得反思。

　　在核心技術上的「跛腿」正成為制約我國自主品牌進一步發展壯大的核心因素，這也是合資模式受到一些業內人士指責的主因。

　　在後合資時代，李安定認為，合資企業不能局限於用規模與產量滿足市場不斷提升的需求，而是在隨著第一代合資企業的合作期限到期或臨近，合資合同將面臨續簽的局面下，在堅持開放、尊重全球化規則的前提下，中方能否學習掌握轎車關鍵及核心技術，將是合資企業的主攻新方向。

　　而對於技術迅速提升的新路徑，李安定指出，在政府資金和政策引導下，將汽車企業、院校、科研機構進行一個商業化、市場化、產學研的聯動整合，形成一個或幾個技術研發平台，由參與的自主品牌資源共享，十年二十年持續地、務實地形成當代轎車開發核心技術能力。

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付於武也表示，突破核心技術最重要的是產學研合作。「科技體制改革，產學研結合和戰略性技術創新聯盟，毫無疑問為我們自主創新，突破核心技術，找到了一條途徑。」

　　李安定最後疾呼，在中國轎車業的「後合資時代」，政府、企業、輿論、民眾能否啟動科學創新的新思維，既考驗我們的智慧，也關係行業的成敗。如果我們面對激烈變動中的國內外形勢拿不出有效的對策，那麼在前25年「合資時代」積累的那點兒家底最後賠個底兒掉，也並非危言聳聽。

我國自主品牌企業奇瑞汽車公司加大自主研發力度，多項核心技術研發獲得重大突破。其中，一直被視為我國汽車工業技術瓶頸的自動變速器、發動機電子管理系統，均由奇瑞研發成功，這使得奇瑞成為我國完全掌握底盤、發動機、變速箱和發動機電子管理系統(EMS)四大關鍵技術的汽車企業。

　　在自動變速箱研發上，奇瑞歷時6年，耗資數億元，突破重重技術壁壘，終於研發出具有奇瑞自有技術路徑的高端自動變速箱。據介紹，目前奇瑞自動變速箱工廠正在緊張的建設當中，已進入設備調試階段，批量生產在即，其產品為當前國內最先進的6擋自動變速箱和CVT無極變速箱。

　　EMS系統，又叫發動機管理系統。目前全球汽車EMS系統市場一直被幾個企業所壟斷。自2007年7月奇瑞EMS自主開發項目組成立伊始，專家們就堅持正向研發，在國際先進的基於模型的嵌入式開發流程的基礎上進行創新，經過2年多的努力，其第一個電噴系統CEMS1．0(CheryEngineManagementSystem1．0)在2009年7月份實現產業化。奇瑞CEMS1．0系統的研發成功，標誌著奇瑞成為我國掌握汽車四大關鍵技術的汽車企業。同時，奇瑞還在車身設計、智能電子方面也取得了系列突破，具備了進軍中高端市場的技術實力。

　　成立於1997年的奇瑞汽車公司，從建廠之初就將自主研發能力建設擺在了企業發展生命線的位置。短短12年間，奇瑞堅持「聚集世界優秀人才，追求世界一流技術;的目標，從最初的以逆向研發為主轉向全面的正向研發，通過廣泛的國際合作和多渠道吸納海內外優秀人才，奇瑞形成了強大的研發能力。據了解，奇瑞目前有研發人員6000多人，在奇瑞的整車、發動機、變速箱、汽車電子、新能源等汽車研發關鍵領域擔當重任，並建立了八個研究院，包括奇瑞汽車工程研究院、乘用車工程研究一院、二院、三院、商用車工程研究院、發動機工程研究院、規劃設計院、新能源研究院。此外，奇瑞還設有一個獨立設計院；上海、北京研究分院；東京、都靈、墨爾本等國外分院。這些分布於國內外的研究院構成了奇瑞完整的研發體系。

　　據介紹，自2004年以來，先後有140多名來自海外的高層次汽車專業人才加盟奇瑞，其中有許多是來自世界知名汽車企業。在目前的奇瑞技術研發部門、高層領導和核心管理團隊中，來自海外的高層次人才佔了將近一半。如今，奇瑞設有國家認定企業技術中心、博士後科研工作站、國家節能環保汽車工程技術研究中心、汽車節能環保國家工程實驗室等國家級研發機構，為海外高層次人才回國創業搭建了廣闊平台。

當今的汽車已經成為名副其實的高科技產品，安全、環保、節能、娛樂、現代通訊技術集一身成為發展趨勢。但在這些功能中，安全性仍然是現代汽車技術開發的重點。最近，在美國「汽車城」底特律附近的特洛伊舉辦的2002年德爾福公司試駕活動中，人們深切感受到未來汽車安全新技術的奇妙。

說到汽車，不少人會立即想到美國通用和福特等公司。其實，這些汽車巨擘的開發和生產重點是在車型設計和汽車裝配等方面，而許多新技術則是由汽車零部件公司單獨開發或與其他公司共同開發的。德爾福公司就是美國最大的汽車零部件公司之一，去年的經營收入為260多億美元，在美國最大500家公司中排名第67位，在美國汽車工業中佔有重要地位。德爾福公司的展示大廳內陳列著今後幾年即將運用到汽車上的新技術、新產品，從高性能燃料電池、新型發動機管理系統、車載網路和數據技術到移動家庭影院等，一應俱全，但其中最引人注目的還是汽車安全新技術。

從傳統上說，汽車安全的概念分為兩個內容：一是主動式安全技術，用於防止事故的發生；二是被動式安全技術，用於事故發生後對駕駛員的保護。德爾福公司近年的汽車安全技術開發雖是兩者並舉，但更重視的還是前者。展示大廳里陳列的一輛新車引起眾人的圍觀，各種提問聲不絕於耳。這是一輛裝有集成安全系統的汽車，汽車裝有雷達系統和電腦。在行駛中，汽車可以自動監測周圍情況並進行計算，然後根據情況發出各種警示信號。這些工作都能在瞬間完成，使駕駛員有足夠時間作出反應。隨著電子技術的應用，未來的汽車在遇到緊急情況時可以自動剎車或轉向，以防止事故發生。車內還安裝有包括眼睛跟蹤系統在內的先進測試系統，可以根據駕駛員的呼吸情況，眼睛睜得大小和眨眼的頻率來測定人的疲勞程度。如果發現駕駛員處於疲勞駕駛狀態，汽車就會發出警告以確保安全。

試車場上，馬達轟鳴，一輛輛新車飛馳而過，不時傳來急剎車的尖利聲音，人們在盡情地體驗著如入無人之境的快感，更享受著汽車新技術帶來的驚喜。筆者也曾坐上一輛裝備新型巡航系統技術的試驗車。現有的巡航技術雖然可以在汽車行駛到一定速度後保持這個速度，不必再踩油門，以減輕駕駛員長途駕駛的疲勞，但一遇有緊急情況，駕駛員仍必須剎車減速，以防止事故發生。新型巡航系統則具有高度智能化功能，能夠自動調整車速。筆者乘坐的汽車駛出試車場來到街道，另一輛車在前面配合。技術人員啟動巡航系統後跟著前車保持一定距離前進，儀錶盤上的小型雷達屏幕顯示著前面路面路況。前車減速時，後車也自動減速。前車加速後車也跟著自動加速。當前面的車輛駛離車道後，屏幕顯示前方無障礙，汽車立即恢復既定巡航速度迅速前進，奇妙的技術令人感嘆不已。

附近不遠處的越野車試車場上則是另一番情景。烈日下，汽車轟鳴著飛速行駛，攪起的塵土在空中飛揚，久不散去———人們正在體驗裝有新型一體化底盤控制系統的汽車駕駛感覺。這種系統通過中央底盤控制器，將制動、懸掛、轉向、動力傳動等控制系統進行「電子化連接」，通過複雜的運算，協調各個系統，讓它們「齊心協力」使車輛整體性能和穩定性達到最佳水平，減少顛簸和快速轉向時離心力造成的衝撞。

汽車的電子化、智能化、網路化是現代汽車發展的重要標誌，隨著消費者對汽車功能和性能要求的日益提高，汽車正在逐漸由機械系統向電子系統轉換，目前全球汽車電子產業面臨著高速增長的機遇。在國外，電子系統已佔到一輛普通轎車總成本的30%，在高級轎車上比例更高，在國內，中高級轎車電子裝置的配置已經接近或達到了國外汽車工業發達國家水平。但我國汽車電子業總體上還與國外有很大差距，需要加大研究投入的力度。 汽車電子技術經過兩個階段的發展，現正處在第三個階段。第一階段的汽車電子設備主要採用分立電子元件組成電子控制器，並開始由分立電子元件產品向集成電路產品過渡；第二階段則主要採用集成電路和8位微處理器開發汽車專用的獨立控制系統；第三階段開始於20世紀90年代，汽車電子設備廣泛採用16位或32位微處理器進行控制，控制技術向智能化、網路化方向發展。在該階段出現了很多新的技術研究領域和研究熱點。 1.線控技術DBW

汽車的各種操縱系統正向電子化、自動化方向發展，在未來的5～10年里，傳統的汽車機械操縱系統將變成通過高速容錯通信匯流排與高性能CPU相連的電氣系統。如汽車將採用電氣馬達和電控信號來實現線控駕駛、線控制動、線控油門和線控懸架等，採用這些線控系統將完全取代現有系統中的液壓和機械控制。 在新一代雅閣V6轎車上採用的DBW就是新技術之一。DBW是線控油門的英文縮寫，也可稱之為電控油門，即發動機的油門是通過電子控制的。傳統的油門控制方式是駕駛員通過踩油門踏板，由油門拉索直接控制發動機油門的開合程度，從而決定加速或減速，駕駛員的動作與油門動作之間是通過拉索的機械作用聯繫的。而DBW將這種機械聯繫改為電子聯繫。駕駛員仍然通過踩油門踏板控制拉索。但拉索並不是直接連接到油門，而是連著一個油門踏板位置感測器，感測器將拉索的位置變化轉化為電信號傳送至汽車的大腦ECU(電子控制器)，ECU將收集到的相關感測器信號經過處理後發送命令至油門作動器控制模塊，油門作動器控制模塊再發送信號給油門作動器，從而控制油門的開合程度。也就是說駕駛員的動作與油門的動作之間是通過電子元件的電信號聯繫的。雖然從構造上來看，DBW比傳統油門控制方式複雜，但油門的控制卻比傳統方式精確，發動機能夠根據汽車的各種行駛信息，精確調節進入汽缸的燃油空氣混合氣，改善發動機的燃燒狀況，從而大大提高了汽車的動力性和經濟性。 使用線控技術的優點很多，比如使用線控制動無需制動液，保護生態，減少維護；質量輕；性能高(制動響應快)；制動磨最小(向輪胎施力更均勻)；安裝測試更簡單快捷(模塊結構)；更穩固的電子介面；隔板間無機械聯繫；簡單布置就能增加電子控制功能；踏板特性一致；比液壓系統的元件更少等。 2.CAN匯流排網路 隨著電控單元在汽車中的應用越來越多，車載電子設備間的數據通信變得越來越重要，以分散式控制系統為基礎構造汽車車載電子網路系統是很有必要的。大量數據的快速交換、高可靠性及廉價性是對汽車電子網路系統的要求。在該網路系統中，各處理機獨立運行，控制改善汽車某一方面的性能，同時在其它處理機需要時提供數據服務。汽車內部網路的構成主要依靠匯流排傳輸技術。汽車匯流排傳輸是通過某種通訊協議將汽車中各種電控單元、智能感測器、智能儀錶等聯接起來，從而構成的汽車內部網路。其優點有：減少了線束的數量和線束的容積，提高了電子系統的可靠性和可維護性；採用通用感測器，達到數據共享的目的；改善了系統的靈活性，即通過系統的軟體可以實現系統功能的變化。 CAN匯流排是德國博世公司在20世紀80年代初開發的一種串列數據通訊協議。它的短幀數據結構、非破壞性匯流排仲裁技術以及靈活的通訊方式，使CAN匯流排具有很高的可靠性和抗干擾性，滿足了汽車對匯流排的實時性和可靠性的要求。 目前，國外的汽車匯流排技術已經十分成熟，並已在汽車上推廣應用。國內引進技術生產的奧迪A 6車型已於2000年起採用匯流排替代原有線束，帕薩特B5、寶來、波羅、菲亞特的派立奧、西耶那、哈飛賽馬等車型都不同程度地使用了CAN匯流排技術。此外，部分高檔客車、工程機械也都開始應用匯流排技術。預計到2005年CAN將會佔據整個汽車網路協議市場的63%。在歐洲，基於CAN的網路也佔有了大約88%的市場。 目前使用CAN匯流排網路的汽車大多具有兩條或兩條以上匯流排，一條是動力CAN匯流排，主要包括發動機、ABS和自動變速器三個節點，通信速率一般為500kbps；另一條是舒適CAN匯流排，主要包括中央控制器和四個門模塊，通信速率一般為62.55kbps或100kbps。 3.汽車巡航控制系統CCS

汽車巡航控制系統是汽車在運行中不踩加速踏板便可按照駕駛員的要求，自動地保持一定的行車速度，減輕駕駛員的勞動強度，提高汽車舒適性的自動行駛裝置。汽車巡航控制系統簡稱為CCS。根據其特點又稱「汽車巡航控制系統」、「恆速控制系統」、「車速控制系統」、或「巡航控制系統」等。目前，不少車輛特別是高級轎車已把巡航控制系統作為配屬設備或選配設備。例如日本的皇冠、凌志、佳美，美國的別克、凱迪拉克、德國的賓士、寶馬等車均裝有巡航控制系統。 轎車裝上巡航控制系統後，當車速在40min/h以上時，該裝置可自動按照駕駛員所要求的速度保持行駛，並保持這一恆定速度，駕駛員不用踩加速踏板。採用這種裝置後，當在高速公路上長時間行車時，就可使駕駛員踩加速踏板的腳得以休息，不致因長時間駕車控制加速踏板穩定車速而產生疲勞，減輕了駕駛員的操作負擔。由於電子系統能準確地控制車輛的工況，從而使高速行駛的車輛更加安全、平穩、耗油量減少，提高了汽車的燃油經濟性和駕駛的舒適性。此功能特別適用於在高速公路上行駛的車輛。巡航控制系統如果在安裝有自動變速器的汽車上使用，更能發揮其優點。 汽車巡航控制系統的主要優點是:(1)保持車速穩定，無論由於風力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，只要在發動機功率允許範圍內，汽車的行駛速度便可保持不變。(2)提高汽車行駛時的舒適性，尤其是汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現得更為明顯。駕駛員不需頻繁地用腳踏踩加速踏板，故疲勞強度大大減輕。(3)提高經濟性和環保性，在同樣的行駛條件下，對一個有經驗的駕駛員來說，可節省燃油15%。在巡行控制系統中使用速度穩定器後，可使發動機燃料的供給與功率之間處於最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排氣中有害氣體成分。(4)延長發動機壽命，可使汽車工作在發動機有利轉速範圍內，使汽車的供油與發動機功率間處於最佳配合狀態。 汽車巡航控制系統發展至今已有30多年的歷史，經歷了機械控制、晶體管控制、模擬式微機控制和數字式微機控制4個階段。日本豐田公司從1965年起就開始在車上裝用機械控制的巡航系統，之後德國VDO公司也研製出氣動機械式巡航控制系統。1968年德國賓士公司開發了晶體管控制的巡航系統，並在莫克利汽車上裝用。 4.汽車導航系統GPS

GPS為全球定位系統，是美國繼阿波羅飛船和太空梭之後的第三航天工程。開始它只用于軍事方面，但隨著電子技術的發展，GPS也逐漸應用於汽車導航。 裝有導航系統的汽車，在駕駛室內有一顯示屏。上面顯示著某個城市的交通圖(稱為電子地圖)，以及當時汽車在圖上所處的位置。如果駕駛員輸入目的地的地名、在圖上的位置，那麼圖上就會顯示一條從汽車所處位置到目的地的最佳路線和行駛方向，引導汽車行駛，起到導航作用。這樣，駕駛員可以安心地駕車到達陌生地區以及在夜間安全行車。此外，GPS還能夠隨時告訴駕駛員當時的交通狀況，指出什麼地方交通擁擠，什麼地方車流暢通，以及什麼地方有空缺位置可以停車。使駕駛員能繞過擁擠路段，較快到達目的地，避免交通阻塞,提高綜合行車效率。 整個導航系統由GPS導航、自律導航、地圖匹配器、信號處理單元、存貯器、顯示器、感測器等幾部分組成。GPS導航由GPS天線和GPS接收機組成。GPS衛星發射出電波發射時刻信息，而接收機可根據電波到達的時刻，算出電波行走的時間。將這時間乘以電波傳播速度就可以知道衛星與接收機的距離，即衛星與裝有該接收機的汽車的距離。同時，各GPS衛星的軌道位置也被發射出去。因此，接收點位置可由以三個衛星為中心的三個球面交點求出，即可確定該車在電子地圖上的位置。 當汽車行駛在地下隧道、密集森林、高層建築群等接收不到GPS信號時，汽車會進行自律導航。行駛開始前先由駕駛員對車輛位置設置一個初始值。在行駛中，檢測每經過一定時間的行駛距離和行駛方向，從而確定車輛的位置。其中行駛距離由車速感測器得出，而方向信號由光導纖維感測器測出。 GPS導航和自律導航得到的汽車狀態及位置的一些信號要經過地圖匹配器處理後才能準確無誤地在電子地圖上顯示出來。電子地圖是這樣製成的：首先利用城市航空測量拍到的全貌照片，經過實際調查、標記、補充形成一張精確的地形圖，它包括各城市道路交通圖、公路網及沿線地名。然後將地形圖通過數字化儀、掃描儀，送入PC機中，並用專門軟體進行數據採集和編輯處理，生成數字地形模型。再經疊加、分類、標記形成一張電子地圖並製成只讀光碟。 汽車導航系統的發展非常迅速，目前已有一些系統上採用32位的CPU嵌入實時操作的微處理單元，便於高速行駛的汽車進行快速處理數據。激光技術的應用，產生大容量數字化視盤可以存貯更多的信息。使用薄膜晶體管有源液晶顯示器可使圖像更加清晰。汽車導航系統能實時提供自身位置和目的位置坐標、全部行駛的直線距離、時間、速度、前進方向等。當遇到道路阻塞、路段施工或走錯路等情況，GPS能夠及時進行檢索，提供新路線。此外，為了讓駕駛員事先了解行駛中路面情況，GPS還能進行語音提示。若將汽車導航系統與其它部門進行聯網，駕駛員能夠隨時獲得交通狀況的最新信息，從而使汽車避開阻塞和擁擠路段，實現自動道路選擇和無阻擋行駛。汽車導航的普及使用，將會給21世紀的城市交通帶來新的面貌。 5.汽車電控制動系統EBS

汽車電控制動系統EBS是在ABS的基礎上，用電子控制取代傳統的機械傳動來控制制動系統，以達到良好的制動效果，增加汽車制動安全性。 汽車制動時，車輪的制動力與地面附著係數有關，當車輪處於半滑動半滾動狀態時，地面附著係數可以達到最大，即制動力可以達到較大，此時的側向穩定性也較好。當車輪完全抱死無滾動時，地面附著力有所下降，而側向穩定性為零。極易出現側滑和甩尾現象,容易造成事故。 ABS防抱死制動系統就是在汽車制動時，使車輪始終處於即將抱死又未能完全抱死的狀態。即保證汽車獲得最大的附著力，同時又能保持相應的側向穩定性，徹底解決常規系統中，要麼車輪未抱死制動力不夠，要麼完全抱死，使汽車失去橫向穩定性的問題。汽車制動時，ABS系統不斷檢測車輪的轉動情況。當車輪將要抱死時，ABS系統發一信號給壓力調節器，以控制制動器的制動力，使制動力停止增加。這時制動器中的制動液少量迴流減壓，然後又增壓，制動力增長，如此連續幾次達到最佳的制動效果，可以達到10～20次/秒。 EBS系統比ABS系統增加了各種感測器，包括三維力感測器、制動器摩擦片磨損感測器等。制動時，制動踏板位置信號傳給電控單元，同時各力感測器把載荷、地面附著力和制動氣壓信號傳給電控單元，由電控單元自動調節制動壓力，形成閉環控制。該系統用電子控制取代機械傳動，減少制動系統機械傳動的滯後時，縮短制動距離，在低強度時，使摩擦片磨損最小；中等強度時，利用ABS達到最佳的道路附著係數利用率；高強度時，施加最大的制動壓力，從而獲得最佳的控制制動力。摩擦磨損感測器可以監測得各制動片的摩擦情況，控制各制動器壓力分配延長使用壽命。EBS系統可以與其它電子控制系統一起由一個電控單元進行集中統一控制。實現各種不同要求的控制功能。 6.乘員感知系統OPDS

本田第7代雅閣V6轎車裝備了前排側氣囊，因此在前排乘客座相應地配備了乘員感知系統。乘員感知系統的作用是，當前排座椅上坐著小孩或者小孩側著頭打瞌睡時，乘客座椅側氣囊將自動關閉，從而減小側撞事故發生時安全氣囊對兒童的傷害。那麼安全氣囊是怎麼知道這一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內暗藏了7個感測器，座椅靠背內的6個感測器負責觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側邊的一個感測器則專門檢查兒童是不是側著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處於側氣囊展開的範圍內。OPDS感測器是根據乘員的導電體量來做出這些判斷的，座椅在出廠之前已經設定了一個座椅自身的導電體量，座椅安裝到車上並坐了人後，OPDS系統檢測出一個總體的導電體量，總導電體量減去座椅的導電體量就是乘員的導電體量，如果乘員導電體量低於系統初始設定的判斷臨界值，則OPDS系統認為坐著的是兒童或兒童的頭部處於側氣囊引爆的範圍中，從而自動關閉安全氣囊，同時儀錶板上的「SIDE AIRBAG OFF」黃色指示燈亮起，告訴駕駛員側安全氣囊已經關閉。有了OPDS這樣一個關懷備至的「看護人」，兒童就可以在旅途中盡情地享受自己的夢鄉了。 7.移動多媒體系統 運用移動多媒體技術可開發出汽車娛樂系統，這種音響--圖像技術包括全彩屏幕、遊戲設備、DVD機、錄像機、DVD機和放唱機等。移動多媒體技術還體現在智能無線產品、遠程通訊設備和信息處理產品等方面，其中包括提供語音識別系統，支持多種語言，使駕駛者不用於動操作娛樂系統，從而騰出雙手控制轉向盤。它還能將Internet的功能集成到車輛中，使人在車上就可以上網測覽、收發郵件、進行股票交易，同時採用「即插即用」的方式使汽車消費者可以方便快捷地更新他們的多媒體產品，享受更豐富的全新服務。數碼影音娛樂媒體方面的配備實際上已開始普遍化，車上的卡拉OK、VCD視聽功能都屬於此種設計。甚至還能將車室營造成影、音、聲、光效果俱佳的DVD劇院。數字技術的進步，給汽車AV世界帶來了巨大變革，全新概念的汽車多媒體已經開始出現。歌樂公司與微軟公司合作，利用windows操作系統，綜合運用汽車音響、計算機技術、導航技術及自動語言識別技術，開發出了世界上第一台擁有車載計算機系統,將車載多媒體技術推向了一個新的階段。預計，將聲音、圖像、辦公通訊融為一體的汽車多媒體不久將成為現實。那時,坐在汽車裡,除了可享受高品質音響及導航外,還可預定飯店、餐館、機票等，輔助駕駛也成為可能。 8.電氣系統電壓升級 目前全球汽車製造商將共同為未來電子系統電壓制定一項新標準，即36V/12V雙電壓系統將和42V電壓系統一起使用。預計第一個運用42V電壓系統的汽車將在幾年後出現，而且在隨後的十年里國際汽車業將會發生一個長久、徹底的變化。幾年前在底特律召開的SAE年會上，也有很多關於這方面的討論，即如何去發展42V電壓系統:目前面臨的困難是什麼:如何解決等等。 當然汽車電壓升級的好處也顯而易見。除了能減少線束截面積，減小電機體積外，還能趁機將車上的電器來一場「革命」，例如終結目前使用的機械式繼電器，進入固態開關模式，採用電子模塊代替目前的分立元件等。據行業人士認為，目前的豪華轎車使用1～3千瓦的功率，而到2010年高級轎車的使用功率將達到10～20千瓦，如果汽車性能要提高，設置要增多，唯有走電壓升級這一條路才能解決問題。可以預見,汽車電氣技術的改革，會給汽車發展注入新的活力。 14/42V及42V電氣系統已得到國際汽車工業界的廣泛認可，因此，可以相信這一新的汽車電氣系統進入實用化的時間已為期不遠。由於該電氣系統的固有特點，以功率半導體元器件同微電子器件相結合的控制裝置，將在新的電氣系統中獲得大量應用，這將對傳統的汽車電器帶來較大的衝擊，並對汽車電子、電器零部件的產業結構產生深遠影響。目前，我國相關行業已對新的汽車電氣系統給予了應有的關注，這一汽車新技術正進入研究起步階段。

為避免層出不窮的交通事故，除了交通參與者安全意識提高以外，汽車安全性能的提高至關重要。與此同時，汽車的安全性已經成了人們購車的一項重要指標，也成為了汽車製造商們不可遺漏的商機。

汽車安全分為兩大類，一類叫「主動安全」，另一類叫「被動安全」。

「主動安全」又稱「積極安全」，其可理解為防範於未然。重點是將車輪懸架、制動和轉向的性能達到最好的程度，盡量提高汽車行駛的穩定性和舒服性，減少行車時所產生的偏差。

「被動安全」，又稱「消極安全」，顧名思義就是一旦事故發生時，汽車保護內部乘員及外部行人的安全程度。

一輛汽車的安全性能如何，主動安全和被動安全中擁有怎樣的安全配置是決定性因素。現在新車上的安全配置越來越多，因此我們有必要了解現在及將來的汽車有哪些重要的安全配置。

主動安全(Proactive Safety)中的配置

1、剎車防抱死系統

即ABS，是為了防止緊急剎車的時候發生輪胎抱死而研究出來的主動安全裝置，它可以安裝在任何一輛帶液壓剎車的汽車上，依靠裝在車輪上的轉速感測器以及車身上的車速感測器，通過計算機對制動力進行控制；緊急制動時，一旦發現某個車輪抱死，計算機立即指令壓力調節器對該輪的制動分泵減壓，使車輪恢復轉動；其工作過程實際上是「抱死-鬆開-抱死-鬆開」的循環工作過程，汽車輪胎始終處於臨界抱死的間歇滾動狀態，可以有效克服緊急制動時的「跑偏、側滑、甩尾」等情況，防止車身失控。

裝有此系統的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%—90%、10%—30%、15%—20%。

2、電子制動力分配系統

簡稱為EBD。當對汽車進行剎車時，有時候可能四隻輪胎附著地面的條件不同。比如左側輪附著在濕滑路面，而右側輪附著於乾燥路面，這樣的話四個輪子與地面的摩擦力不同，在四個輪子同時制動的時候就容易產生打滑、傾斜和側翻等現象。

EBD的作用就在於在汽車制動的瞬間高速計算出四個輪胎由於附著不同而導致的摩擦力數值，然後調整制動裝置，使其按照設定的程序在運動中高速調整，達到制動力與摩擦力匹配，從而保證車輛的平穩和安全。

EBD實際上是ABS的輔助功能，它能夠明顯提高ABS的效率。

3、電子穩定控制系統

就是我們通常說的ESP。它內置在車載電腦中，用來分析調節控制汽車的轉向、時速及加速。根據每個車輪具體的情況，判斷當時汽車行駛的實際情況來調節、控制、修正每個車輪的轉向不足或轉向過度，從而控制汽車的平穩運行，達到駕駛員在危險時刻能希望控制的方向。

1990以後，ESP系統廣泛應用於豪華轎車上。現在，這種技術在中低檔轎車中也比較普及。

4、胎壓監測系統

此系統可以單獨的工作，也可以和ABS系統結合使用，監測輪胎的胎壓。當壓力低於安全範圍時會給予報警。據統計，50起交通事故中，就有一起是因為輪胎保養問題導致的。美國NHSTA提供的數據表明，四分之一的轎車和三分之一的輕型卡車，輪胎胎壓處於不正常的狀態。這套系統在高檔轎車中已經廣泛使用。2007年，胎壓監測系統將是美國轎車的標準配置。

5、閘由導線技術

駕駛員偶爾會接聽手機、選擇電台，或看路邊的提示牌，此時駕駛員可能要急速停車或讓車速慢下來，這樣的動作如果處理不當，對行車安全是個威脅。使用閘由導線技術，能及時有效地控制剎車距離和制動力度。

它的主要原理是在制動踏板上安裝一個探測駕駛員行為意圖的感測器，當感測器探測到司機舉棋不定的狀態時，此系統能獨立地控制剎車系統，同時這個系統的使用，剎車系統也會根據路面狀況、車速和車載重量情況有效控制剎車距離。

6、智能巡航控制系統

實際上，這是一個激光感測器，它安置在汽車前部，自動探測該車和前車的距離，如果安全距離不夠，它會發出信號給行車電腦，來降低車速或讓汽車制動，來保持和前車的安全距離。現在，在美國和歐洲，有幾款高檔轎車已經採用這種技術。

被動安全(Passive Safety)中的配置

1、安全帶

根據美國NHTSA的統計，安全帶的使用減少了45%至65%的死亡和嚴重受傷情況，在美國每年有超過1萬駕駛者因為安全帶而保住性命。

安全帶主要的功能在於當事故發生時，限制駕駛者或乘員的位置，避免發生人員與車體其它部位的碰撞傷害。

2、氣囊

目前的安全氣囊大體上有前撞時保護人頭部及胸部安全的前輔助氣囊，以及分別於側撞時保護人胸部及頭部的側邊輔助氣囊。

根據美國國家高速公路交通安全局的調查，由於安全氣囊的使用，小客車的駕駛死亡率減少了11%，而正面撞擊則更降低了30%；另據一權威機構調查稱，輔助氣囊約可以減少八成左右的頭部及頸部的傷害，而對於胸部的傷害也可以降低二到三成，因此對於事故人的保護，輔助氣囊仍具有很大的功效。另外，開車請記住繫上安全帶，因為輔助氣囊必須與安全帶配合才能發揮最大的功效。

3、可充氣式幕系統

這是一項全新的安全設計，其基本原理是為保護車內乘員的頭部。當碰撞發生時其會進行充氣，充氣後的形狀呈幕狀。

4、管狀充氣結構頭部空氣囊

此套系統為補足目前側邊防護系統，仍停留於保護人的胸部、腹部、臀部，對於頭部的保護較不足。它配合車身剛體結構、車門防護剛梁、側邊空氣囊，可構成較完整的側邊安全防護網，這也將是未來的安全防護趨勢。

5、頭部支撐系統

頭部支撐系統通稱為頭枕，車輛中座椅所配備的頭枕，其實不只是為了舒適，更重要的是為了安全。車輛如果遇到緊急狀況剎車時, 車身會有強烈的前後擺動，由於慣性原理乘員身軀必然跟著擺動，尤其是頸部。如果沒有頭部的支撐緩衝的頭枕時，頸部受傷所引起的傷害是非常驚人的。

汽車新技術最重要的是電子控制技術的廣泛運用。使汽車的總體結構。工作原理使用性能以及維修方式等都發生了根本性的變化。從發動機燃料供給。點火控制到底盤的傳動系統。轉向與制動系統以及車身與輔助裝置等都普遍採用了電子控制技術。所以。現代汽車新技術主要是以汽車電子控制技術為基礎。把汽車的新結構。新工藝。新材料。汽車安全。節能環保。舒適性能等方面內容結合起來的新型應用技術 

 

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