波音重構商業模式

 波音為何要重構它的商業模式，要從它與空中客車的競爭說起。「飛機製造公司」競爭的關鍵，是如何從客戶手裡獲得更多的訂單，這也很大程度取決於如何開發新機型。

「空中客車」2000年投資上百億歐元、啟動A380項目後，市場份額快速上升，2003年，在全球100座級以上民用客機市場，交付量佔54％，訂單數量佔52％，均超過曾經是市場老大的波音公司。

面對「空客A380」對「波音747」的挑戰，波音2003年底決定採用碳纖維合成材料，開發較小、較快、省油的遠程民航飛機，就是被稱作夢幻飛機的「波音787」。

然而，開發新飛機失敗的可能性很大，意味著巨大的財務風險。

美國飛機製造商「洛克希德」的「三星客機」賠了25億美元，幾乎讓該公司瀕臨破產，之後便退出民航市場。另外，燃油價格上漲，甚至恐怖襲擊，都會導致飛機訂單大幅變動，增加風險。

「研發成本的投入幾乎像風險投資一樣，讓人害怕。」波音民用飛機業務前總裁艾倫·穆拉利說。

為此，波音採取了全新的「商業模式」，就是改變和「利益相關者」（即供應商）之間的「交易結構」，不僅將開發和製造成本分攤給它在全球各地的供應商，同時這些供應商的深入參與，也有利於波音在他們所在的國家和地區獲得飛機訂單。

一架波音飛機，有數百萬個零件，由全球5000餘家供應商提供。波音和他們是什麼交易關係呢？

過去，波音的做法是「集中控制」—用一整套「技術標準」和「供應鏈管理規則」與供應商合作。

在這種模式下，波音告訴「供應商」該怎麼做，給出條條框框。

為減少溝通環節上的誤解，規則說明自然越清楚越好。比如「波音777」給「電子部件供應商」的規則說明書，就多達2500頁，其中對每個部件，都給出了精確的要求和詳細說明。

這時，供應商是被動的，他們沒有參與早期「設計」和「預生產」環節，只是按規格設計、生產，最後匯總到波音。波音則通過建造「木質飛機實裝模型」，檢驗零部件是否能有效組裝—假若有一個零部件出現不兼容問題，就必須重新設計生產。

這中間的反饋過程之長，足以錯過任何商機，也增加了成本。

事實上，「供應商」比波音更了解自己工廠如何生產最有效率，以及如何讓自己生產的零部件更好地支持波音的整機製造。

因此，「供應商」應該擁有一定的話語權。

現在，「波音公司」設計一套全新的商業模式，來開發「波音787」。就是讓全球的「供應商」加入到開發過程中來，使最擅長做某一環節的公司負責該環節。

供應商參與飛機的設計

首先，波音不再把所有技術都當成「絕密文件」，而是把「與供應商的協調合作」擺在第一位。除了部分非常尖端的技術外，波音對合作夥伴開放所有技術資料和數據。

為了和全球各地的合作夥伴即時、有效地溝通，波音和「達索系統公司」共同創造了一個名為「全球協作環境」的實時協作系統（該系統由波音負責維護），並要求所有合作夥伴都必須使用這個在線系統和「達索」的應用軟體Catia。

通過這個系統，團隊中的成員可以在任何時間、地點，對設計圖進行訪問、檢閱和修訂。

為確保交流暢通無阻，沒有時間滯延，波音在華盛頓的埃弗雷特工廠建造了十間「多媒體工作室」。

「波音787」的設計，由日本、俄羅斯、義大利和美國的「設計夥伴」共同完成。他們會得到一份新機型的「主設計圖」，圖上註明相關設計要求。例如，什麼地方應該焊接著陸裝置，機翼「摺疊」後有多大空間等。

在設計飛機之前，波音還會邀請「航空公司」客戶（包括飛行員、乘務員等）提供相關數據，整理後轉交給「設計夥伴」。

完工的設計，被保存在「達索系統公司」的另一系統—Enovia上（這個系統也由波音負責維護）。

到了飛機部件生產之前，波音和合作夥伴們通過「全球協作環境」系統，能輕易地找到飛機組件與零部件之間的「衝突」。

如果發現兩個零部件裝在同一處，或零部件之間不匹配，電腦屏幕就會顯示紅色斑點，加以警示。在進行大規模生產之前，波音可以很方便地解決兼容性問題。

這使波音制定的條條框框大幅簡化。「波音787」給「電子部件供應商」的規則說明書只有20頁，與「波音777」的2500頁說明書相比，無疑是一個質的飛躍。

供應商組裝「模塊」，波音總裝只需三天

過去，供應商將零部件運到工廠，由波音裝配。

現在，波音要求它的一級供應商，從二級和三級供應商處取得零件，先通過一個「計算機模型」進行「虛擬裝配」，最終再組裝成「模塊化」的機體部分。

按價值來算，「波音787」的數百萬個零部件中，波音自身只負責生產大約10%—「尾翼」和「最後組裝」。其餘的生產，由全球的「合作夥伴」完成，涉及美國、日本、法國、英國、義大利、瑞典、加拿大、韓國、澳大利亞、中國等多個國家和地區的供應商。

其中，「機翼」及部分「機身」在日本生產，占整機工作量的35%，主要生產廠家有三菱重工、川崎重工及富士重工等。

義大利「阿萊尼亞飛機公司」承擔了「中央機身」和「水平安定面」等部件的製造任務（約佔14%），這也是義大利有史以來、工作份額最大的民用噴氣機項目。

美國「沃特飛機工業公司」作為波音的長期合作夥伴，負責機身兩大部分的製造，並與義大利「阿萊尼亞飛機公司」合作，負責將自己和義大利生產的零部件加以組裝。

法國供應商承擔的製造任務，包括起落架結構、機載娛樂系統、電剎車、客艙門等。

中國供應商則負責方向舵、垂直尾翼前緣、翼身整流罩面板，垂直尾翼零部件生產。

為了運送這些「模塊化」的機體部分，波音改造了3架747客機，使其能運送這些「模塊」。波音稱之為「夢幻運輸機」。

最後，各個模塊被裝進「夢幻運輸機」，運送到波音在華盛頓的埃弗雷特工廠。在那裡，波音員工將完成最後一道工序—組裝成總機。

採用「模塊化生產」後，波音787的組裝周期只有3天，比「波音777」的13到17天，足足縮短了兩個星期。