有償拼車」與「非法運營」無關

2013年02月06日 11:25:44 來源：中國新聞周刊網 星評

提要：「有償拼車」是當事人雙方在自願的基礎上為出行方便、節約成本而實施的行為，既不違反法律規定，也不損害社會公共利益，與「非法營運」毫無關係。

　　2013年2月2日，武漢一名老闆派員工駕車送6位農民工返回老家。途中被黃岡市團風縣運管所工作人員以「涉嫌非法營運」為由查扣車輛，要求繳納3000元罰款。「有償拼車」是當事人為節約成本而實施的行為，與「非法營運」毫無關係。

　　依據《中華人民共和國道路運輸管理條例》的規定，機動車在道路上營運，必須取得營運許可證。在拼車過程中，機動車多為私家車，沒有營運許可證。《中華人民共和國道路運輸條例》第六十四條規定：「未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的，由縣級以上道路運輸管理機構責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得2倍以上10倍以下的罰款;沒有違法所得或者違法所得不足2萬元的，處3萬元以上10萬元以下的罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。」

　　而對於「擅自從事道路運輸經營」的界定，交通管理部門依據的是交通部2000年發布的《關於對營業性和非營業性運輸劃分問題的復函》，該函指出，「根據國家計委、財政部、交通部《關於規範公路客貨運附加費增加公路建設資金的通知》」，「以有否取酬來劃分經營性運輸將更加科學、更合適」。根據上述規定，認定「非法營運」僅僅以是否取酬作為認定。據南京客管部門相關人士介紹「私家車帶人，只要涉及到費用問題，都算是非法營運，嚴格說，抓到了都會處罰。」該人士稱，除非是完全免費，不收任何費用，才不構成非法營運。北京市運輸管理局的某工作人員的說法是：「只要是收費的拼車，無論是支付加油費 ，還是給包香煙 ，都是違法的，屬於相關執法部門打擊的對象。」

　　一方面由於交通管理部門僅僅以「收費」作為「非法營運」的唯一界定方法，另一方面是執法部門的執法「熱情」高漲，結果就是現實中不論拼車對象、關係、情景、次數，只要有金錢支付就會被認定為「非法營運」。

　　2007年4月25日，安徽人朱長軍開車經過杭州市下沙智格小區時，開出100多米後被巡邏的城管執法人員攔下，城管部門認為朱長軍沒有公共客運營運證，要求拼車人支付六元油錢涉嫌非法營運，責令朱長軍停止營運和罰款兩萬元人民幣。2012年6月，江蘇泰興的潘先生開車送表外甥女婿小陳到南京祿口機場搭乘飛機，抵達機場時，小陳為了答謝表舅，在車上放了650元錢，潘先生因此被南京市交通局客運處處以8000元罰款。2013年1月30日，在中鐵四局常州一工地幹活的安徽阜陽人劉傑開自己的麵包車回家過年。當晚，得知有4名阜陽民工沒買到車票後，他主動提出，捎他們一程。誰知在南京江寧上坊附近的高速服務區被攔截，需要罰款3萬元，原因還是涉嫌「非法營運」。

　　「只要涉及到費用問題，都算是非法營運」，這種界定對於有關部門而言簡單易行，容易識別和操作。問題在於，這樣做等於使車主得不到任何好處，車主只能奉獻而不能接受哪怕是在其燃油成本範圍內的費用，車主只能無償地幫助別人，這實際上對車主「拼車」的動力來了個釜底抽薪，「拼車」行為只能走向終結。

　　認為「有償拼車」行為是「非法營運」的理由是：「有償拼車」過程中有著金錢交易行為。而金錢交易行為是營運活動的主要特徵之一。如果收取了費用，就一定存在著交易活動。「有償拼車」車主收取費用，為搭乘人客運提供服務，但是沒有辦理相關證件，是無證經營，是典型的非法運營。然而仔細推理不難發現，這樣的理由並不能成立。

從上面定義我們可以看出判斷「有償拼車」是不是非法營運的標準是要看「拼車」是不是以經營為目的。「營運」是指以旅客、貨物運輸為目的的車輛依法從事社會運輸並收取運費的經營行為。其運營的目的是獲得利潤，運輸客貨是其主要工作。「非法營運」需要認定車輛的運行是一種「經營行為」。並非所有取得收入的行為都是營業行為，經營行為須以營利為目的，其營業行為須具備連續性特點。拼車是車主順路捎帶同路人的車輛，它不以營運為目的，不是專門送客，只是在方便自己的同時也方便了其他人;即使車主在搭載他人的時候也收取了報酬，但這個報酬只是用來彌補自己的成本開支，與經營性收入具有本質上的不同。

　　「拼車」是因順路才會有搭車的行為;拼車的費用有限，車主同意拼車不是出於盈利的目的，私人間的付出與回報行為與運營活動中的盈利行為是不同的。拼車者給車主費用的理由是共同負擔運行成本，不能說幫助別人得到物質回報就一定是非法經營。拼車當事人雖發生經濟往來，但收費主要是彌補一點相關運行成本，不以營運謀取利潤為業。車主為了給搭乘者提供方便，時間、油耗等均有不同程度的增加，車輛成本也必然會增加，即使付費，也僅用於補貼行車成本，並不是期望獲得超出本身駕車正常損耗以外的經濟利益。

　　「拼車」的路線方向一般是車主預先需要到達的方向，搭車人的路線方向只是有附和性。能否拼車、如何拼車都是以私家車運行者的主觀為前提。「拼車」時，車輛的出發與否、行進方向是開車者即車主決定的，搭車者搭車與否並不影響車輛的行駛時間和運行方向。方向路線不同，「拼車」也不可能發生。而營運車輛則是以乘客的意志為中心，車輛的行駛方向和行駛時間以乘車人的意志而決定，營運車輛的司機並無自己的行駛目的地。搭車行為一般是在巧合時間或場合捎帶搭乘幾個人，與運營車輛的職業性、連續性的運行具有本質上的不同。接受搭乘的車主並非以此為業，即車主是比較偶然地向搭車者提供了便利，顯然拼車與有金錢交易的營運車不同。

　　本質上說，拼車行為是一種分擔成本的互助行為，其搭乘對象相對固定，拼車者多為與車主相識的特定群體，多具有一次性、臨時性或者短期性的特徵。「有償拼車」與營運車輛相比，更多是在道德上的互助品質下實現的一種利益轉移，體現了一種樸素的施善意識。至於得益者究竟有沒有支付一定的金錢，是不影響行為性質的。法律和道德都認可了得益者向施惠者支付必要費用的正義性，至於是否索要費用，是施惠者自己的權利選擇，更多的還是體現了公民的個人道德。在認可了以上判斷的前提下，我們可以清楚地看到，「有償拼車」與傳統的搭便車並無性質上的差別。

　　隨著人均車輛佔有率的提高，各發達國家交通流量猛增，導致交通擁堵，行車困難，而且帶來了空氣污染、環境惡化、能源緊張等一系列問題。二十世紀七八十年代，各國開始採取一系列行政手段比如交通管制、車輛單行來控制交通擁擠的城市汽車流量。民間開始興起以合乘的方式出行，目的是以減少汽車出行率，提高利用率，節約能源、減少污染。

　　歐洲交管部門較多地採取行政手段引導公民拼車出行：比如一人一車要在過路、過橋、停車等時候會徵收較高的費用。美國聯邦 1980 年路面交通法在有關高速路的改善的法律修訂案中，特別提出，1980年至1982年的財政撥款中要有一部分用於鼓勵合夥使用汽車和上下班班車;另外，授權在修建與州際公路鄰近的停車設施的時候，鼓勵合夥使用汽車和上下班班車的使用。美國為了提高道路的使用率，減少堵車，美國政府鼓勵多個人乘坐一輛車。在韓國，不僅私家車可「拼車」、「順風車」，計程車也可由多位乘客「拼車」，稱為「合乘制」。日本採取交通需求管理的方式節約交通資源。名古屋嘗試分級收費管理的模式，以乘車人的多少決定費用繳納的多少。乘客多費用繳納少，一人開車費用繳納多。

「有償拼車」行為的發生是因為當事人之間存在著正當利益需求。利益需求是促使人們之間發生法律關係的動力，也是社會存在和發展的條件。隨著社會經濟的發展，擁有小車的家庭越來越多，交通擁堵越來越嚴重，能源價格飆升，城市停車位奇缺，使車輛運營和維護成本不斷增加。「拼車」在方便搭乘人，減輕車主負擔，緩解交通壓力，節約能源等方面有著巨大的優勢，可以說是順應時代而產生，是市場資源配置的所推動社會資源合理流動。

　　人民網曾針對「拼車」話題做過一個專門的調查，發現有九成的職場人士願意拼車，而且高達四成的職場人曾經拼過車。其中在參與調查的近6000名職場人當中認為「拼車」過程中給予車主一定費用是「合理的互利互惠做法」的佔到91%。

　　北京是擁有私家車增長最快，保有車輛最多的城市。早在 2001 年就成立了「拼車俱樂部」，他們採取會員制的形式推出合乘組合服務。俱樂部為其會員提供車主上下班路線、時間，並組合搭配有乘車需求的乘客，乘客會付給車主一定的成本費。

　　在「有償拼車」中，由於搭乘者已經合理分擔了必要的行車費用，這並非完全基於車主的好意 ，因為這實際上也降低了車主的成本。但就總體而言，「有償拼車」所帶來的效應仍然是正面的：從外部來看，「有償拼車」同樣可以產生和無償拼車模式相同的社會正效果;從拼車人和車主的關係而言，由於行車費用部分由搭乘者承擔，因此車主和搭乘者雙方都得到了好處，實現了互利。不僅如此，這種模式本身對雙方都提供了一種激勵機制，而不像無償模式主要依靠車主的善意來維繫。換言之，此種方式和無償模式的社會效果是相同的，但是顯然更為穩定和持久，其發生範圍也不像無償模式一樣主要局限熟人社會之中，而是更適合於發生陌生人之間。

　　「有償拼車」是當事人雙方在自願的基礎上為出行方便、節約成本而實施的行為，既不違反法律規定，也不損害社會公共利益，與「非法營運」毫無關係。

推薦閱讀：