Uber5歲了，一次性告訴你它的商業之道

Uber5歲了，它具有一種迷人的魅力，並展現出顛覆世界既有規則的勇氣。從誕生起，它就獲得了巨大的支持與幾乎同樣多的反對，也經歷著各種封殺、挑釁，投訴和阻撓。

人們喜歡將這種新模式的誕生描繪得偶然而輕鬆：2008年一個風雪交加的夜晚，Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克和聯合創始人加雷特·坎普在街頭等計程車，很久都沒有打到一輛車，於是，他們發誓要推出一款革命性的智能應用。

雖然由一個簡單問題出發，Uber卻代表了更深層次的轉型：通過無處不在的智能手機平台，重新整合信息與服務、勞動力與服務需求者，直至改變未來世界商業的許多方面。

製圖|葉雪鳴

變革者UBER

（原標題）

《中國新聞周刊》文|王珊

《中國新聞周刊》記者|李騰

沒有哪個公司像它一樣，從誕生起就獲得如此多的支持，與幾乎同樣多的反對。

一方面，是世界各地計程車司機的圍剿、行業協會的起訴、和政府與法院聯手下達運營禁令；另一方面，是普通城市居民的點贊、支持以及紛紛加入使用者大軍；而它彷彿覺得自己還需要更多敵人似的，仍在繼續向其他城市進軍、擴張。

這使得這家不擁有一輛車、一位司機的互聯網租車平台公司——Uber，具有一種迷人的魅力，並展現出一種顛覆世界既有規則的勇氣。

風靡全球的電視劇《冰與火之歌：權力的遊戲》中有一句經典台詞：「凡人皆需侍奉」。言外之意，人人機會均等。這或許正是Uber的寫照。它試圖依靠大數據作為聯繫者，使每個普通人既成為消費者，又成為服務提供者，在提供服務與需求服務之間，建立一個無縫、高效的運轉渠道。正如它的創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)曾描述的那樣：無處不在，有求必應，對一切都是開放的。

儘管許多人仍叫不准它的讀音，誕生5年來，Uber(音：烏波兒)已成為一個流行詞，一種出行方式，並且，正在演變成一種新的生活方式：機巧、高雅、特立獨行，一種出其不意的調皮氣質，甚至一種在傲驕心態下的反權威。

建立一個自來水般的出行網路

人們喜歡將這種新模式的誕生描繪得偶然、機智而輕鬆：2008年一個風雪交加的夜晚，Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克和聯合創始人加雷特·坎普在街頭等計程車，很久都沒有打到一輛車，他們於是發誓要推出一款革命性的智能應用，不僅保證人們能夠打到車，而且還要既方便又好用。

事實上，特拉維斯·卡蘭尼克並不是恰好想到這一點。

2007年，卡蘭尼克將創辦的第二家公司Red Swoosh以2000萬美元的價格賣給了Akamai Technologies。坎普剛好也將他創辦的Stumble Upon公司以7500萬美元的價格賣給Ebay。2008年12月，兩個擁有大量資金、尋思新創業方向的年輕人在巴黎參加LeWeb年度科技大會。在與一群年輕人討論商業點子時，卡蘭尼克提出了開發一款叫車服務應用的想法。

這或許的確與叫不到車的實際經驗有關。今年39歲的特拉維斯·卡蘭尼克在洛杉磯長大。這是美國甚至全球交通最擁堵的城市之一。洛杉磯計程車司機聯盟2009年的一份調查報告顯示：這座近400萬人口的城市當時只有9家計程車公司，2303輛計程車。

卡蘭尼克的父親是名工程師，母親從事媒體廣告業務。說來有些奇特，Uber後來的樣子，有些像卡蘭尼克父母工作內容的結合。

據美國知名網路雜誌《Slate》報道，卡蘭尼克從小就喜歡玩電子遊戲，他曾是《憤怒的小鳥》全美得分排名第七的玩家。1998年，卡蘭尼克從加州大學洛杉磯分校計算機工程專業退學，與同學合夥創辦了Sour網站，這是一個提供流媒體交換下載的服務平台，網友之間可以交換音樂和電影視頻。

或許只是偶然，這個網站從一誕生就觸犯了美國版權保護法。1999年，Sour被30多家音樂、影視出版巨頭聯合起訴，索賠2500億美元。Sour宣布破產。那時，卡蘭尼克只有23歲。

他的第二家公司成立於兩年後，名字叫Red Swoosh，依然是流媒體下載服務平台。卡蘭尼克學乖了，與各大內容供應商簽約，並為其網站擴充下載能力。但經營幾年後，他覺得索然無味。6年後，賣掉公司換來了卡蘭尼克的第一桶金，但2000萬美元在矽谷只是小兒科，《名利場》稱之為「草草收場」。

正是帶著這第一桶金，卡蘭尼克在巴黎提出了租車服務平台的設想。不過，當時參與討論的人都覺得這「沒什麼突出的地方」。但卡蘭尼克回到美國後很快開始了行動。

剛剛過去的6月，卡蘭尼克在五周年演講中解釋Uber成功的秘訣：「Uber並非從一個偉大的抱負起步。它始於給一個簡單的問題找到答案。」

這個問題是：怎樣為城市建立一個如自來水般可靠、自如的出行網路?

Uber尋找到的答案也很簡單——依靠演算法和大數據，為每個叫車用戶，匹配一輛最近的轎車。

派單模式，是Uber與其他競爭者的最大不同，用車者將需求發送給Uber，Uber根據大數據匹配後為其派遣一輛最近的轎車，而不是由司機「搶單」。

「這種匹配的精確性緣自用戶的不斷增長。」Uber杭州總經理汪瑩告訴《中國新聞周刊》，「車越多，網越密，Uber的派單就越靈活和精確。」Uber在杭州目前的平均叫車到達時間為3分鐘。「我們的目標是做到平均兩分鐘。」

隨著註冊用戶和司機的增長，Uber還開發出根據大數據預先判斷不同時段不同地區用戶數量的系統，將預測信息推送給司機，以方便司機提前將車開至叫車密度最大的地區。

Uber提供專車和拼車三種叫車服務。其中專車服務按照車型和費用由低至高主要分為UberX(普通轎車)，UberXL(加長轎車)，UberBlack(豪華車)；最受質疑的則是以私家車為主要承租群體的「拼車」服務。在美國，這項服務稱為「UberPool」，在歐洲為「UberPop」,在中國，則被命名為「人民優步」。

Uber最初引起關注是在2010年10月。兩家計程車機構反對UberCab中使用Cab(計程車)字眼，理由是該公司沒有獲得計程車執照，舊金山市交通局和加州公共事業委員會因此聯合向Uber下達了停止運營指令。

卡蘭尼克不以為意，將UberCab更名為Uber，繼續經營。

「佔領」紐約被視為uber發展的里程碑。據美國數字金融媒體公司TheStreet公布的調查數據：從2013年6月到2015年5月，紐約黃色計程車業月訂單數累計下降12%，月營收累計下降16%；Uber紐約司機註冊人數則一路攀升，截至2015年6月，紐約Uber活躍司機超過26000人，相比之下，紐約的計程車只有13500輛。Uber為紐約提供了更多的新增出行服務，出行服務的蛋糕做大了。

6月25日，法國巴黎，數百輛計程車司機封鎖前往機場和火車站的道路，抗議打車應用軟體Uber。

攝影|Laurent Zabulon 圖片編輯|何晞宇

強勁的擴張，伴隨著計程車業、政府監管部門的阻撓和訴訟。

Uber進入紐約不到一個月，就在「紐約計程車及豪華車組織」的要求下，被迫關閉業務一個月，紐約也成為世界上第一個稱呼Uber是「高級黑色轎車中介」的城市。

對Uber提出指控的還有「紐約計程車安全委員會」。「Uber損害了紐約市政府的收入，」它指出：Uber司機沒有購買計程車牌照——據報道，每個價值最高可達100萬美金。

2014年7月，在進入韓國一年後，首爾市政府宣布封殺Uber部分服務，理由是它違反了韓國法律：未註冊的私人或租賃車輛不得用於付費的計程車服務。

5個月後，荷蘭海牙商工上訴法庭判決Uber停止提供租車服務，理由根據現行荷蘭法律，租車司機必須取得特許執照。

2015年6月29日，法國警方拘留了Uber的兩名法國高管，指控他們合謀組織非法運營。幾天前，法國數千名計程車司機剛為抗議Uber等打車軟體的「非法競爭」，舉行了第二次罷工遊行。

但這個世界的規則似乎已經變了：越多人反對，就有越多人支持。2010年6月Uber正式上線時，它只有幾位職員，10個司機，在舊金山向100個朋友開放。僅僅5年後，Uber遍布全球6大洲57個國家300多個城市，每月新增註冊司機數十萬，僅成都一地就有註冊司機4.2萬人，活躍司機達2萬人；在美國邁阿密，Uber尚未開展業務，卻已擁有15萬註冊用戶。走到這一步，Uber甚至連一個廣告都沒有做過。

世界愛上了這個有趣、高效而有點「魔術」感的先驅者。當然，這背後離不開資本的大量彙集。

從2010年10月獲得第一輪130萬美元天使投資後，Uber便成為移動互聯網領域投資者競相關注的對象，Google、黑石、紅杉等先後為其注資，累計融資近40億美元。2014年12月融資過程中，Uber的估值高達410億美元。業內人士普遍認為，在2015年新一輪融資結束後，Uber將達到矽谷歷史上前所未有的融資實力，遠超Facebook和谷歌(Google)在首次公開發行(IPO)前的融資規模。

Uber范兒

Uber中國始終處於一種神秘狀態。自從2013年入駐中國，幾乎沒有媒體探訪過它在中國14個城市的任何一個辦公區。

大約17個月前，Uber在中國大陸正式運營。Uber上海總經理王曉峰成為Uber(中國)的第5位員工。這是Uber進入中國的第一個城市。王曉峰42歲，戴著一副無框眼鏡，留著短短的板寸頭，紳士又不失精明，談話滔滔不絕但並不咄咄逼人。加入Uber前，他在消費品和互聯網業工作了17年。

這種「Uber范」幾乎是Uber(中國)職員的標準模樣：受過良好教育，彬彬有禮，顏值高，積極進取，隨和卻不盲從，永遠能從提問中迂迴到公司的價值宣傳，更重要的一點，言談間有一種油然而生的自豪感和工作熱情。

Uber在中國的目標是2015年進駐50個城市。卡蘭尼克在給投資者的郵件中這樣闡述Uber在中國快速發展的原因：中國有80多座500萬人口以上城市，而根據美國人口調查局2015年5月公布的最新數據，美國100萬人口以上城市剛剛達到10座，500萬人口以上城市只有紐約1座。

智能手機和移動互聯在中國的普及率也很驚人。據中國互聯網路信息中心於2015年1月發布《第35次中國互聯網路發展狀況統計報告》，截至2014年12月，中國已有2.17億人實現手機支付，占手機網民的39.0%。

Uber有一套簡單易行的運營模式。每個城市以「三人小分隊」為主：市場經理負責發展用戶，運營經理負責擴展司機和車輛，總經理主管全面工作和與政府打交道。地區團隊之間相互平行，只要不與Uber的核心價值差距過大，他們對本地項目擁有極大的自主權，從招聘多少人到確定招誰，從城市的具體營銷創意到活動策劃的費用。

「本地化」是Uber公司的另一個特色。Uber的地區辦公室沒有「空降」人員，城市員工至少在當地生活了5年以上——用Uber的話來說，他們「浸染」在一個城市裡，熟悉這裡的交通狀況，以及市民的心理訴求。

4月16日，市民正在體驗用手機APP叫搖櫓船。據悉，當日Uber杭州正式宣布UberBOAT一鍵喚來人工搖櫓船的業務開始對公眾試運行。杭州成為全國首個可以用手機APP呼喚人工搖櫓船的城市。圖|中新

杭州Uber曾在2015年3月進行了西湖「一鍵叫船」的營銷；成都Uber則從成都人「愛吃」入手，端午節期間與「賴粽子」合作發起「全城放粽」活動，只要搭乘「人民優步」，就可以吃到定製粽子；北京Uber則在大學生求職季推出了「一鍵呼叫CEO」……

最「逆天」的一個營銷活動是7月9日在上海推行的「一鍵呼叫1個億」。Uber的上海用戶可以在當天點擊APP上新增的「1個億」按鍵，之後，註冊有平安壹錢包的用戶賬戶內便有可能被轉入1億元——完全是真的存款!儘管這筆錢不能使用，24小時後又會被自動划走，但當天產生的理財收益(最多可達1萬元)歸用戶所有。

被點擊超過10萬次後，這一天的上海新誕生了10位「億萬富翁」，有航天工作者、建築設計師和汽車行業人士。沒有花費太多成本，Uber再次推高了自己的粉絲量，移動金融公司壹錢包也擴大了知名度，用戶則在刺激與挑戰中體驗了一回「身家億萬」的感受。

「我們的原則是，強強聯手，各取所需。」王曉峰告訴《中國新聞周刊》，「我們不拒絕與任何其他行業合作，決定能否合作成功的，是彼此的目標用戶群、品牌定位是否契合。」

酷感十足的創意活動為Uber吸引了大量粉絲，尤其是年輕的城市白領。落地17個月後，Uber進駐14個中國城市，落戶杭州8個月後，業務擴張了200倍；「9個月大」的成都和杭州已經超過「4歲」的紐約，發展速度分別是紐約同期的479倍和422倍。卡蘭尼克公開表示，Uber在中國每天產生的訂單已經接近100萬單。

然而「掌控」Uber的不是營銷者，而是來自全世界的頂尖數據分析師和工程師。這些畢業於常春藤聯盟的工程師，包括火箭科學家、計算神經學家和核物理學家，每天把從世界各地的用車者和駕駛者那裡獲得的大數據，分析、處理後優化Uber的程序演算法。

工程師團隊佔Uber員工總數的50%。依賴於既有的訂單數據，Uber發展出一整套「供給定位模式」，對落地城市建造模型，計算一個城市中需要多少車，詳細到具體時段、具體街區、具體客戶的用車習慣、路程及模式。

Uber還採用了根據實際情況改變乘車價格的策略——高峰溢價功能。在北京的上下班高峰時段呼叫Uber，相同路程乘車的價格將比平時高出2.3倍左右。

「動態價格體系演算法的本質在於平衡需求，需求大於供給時，演算法自動提高價格，以減少需求，提高供給，使供需達到動態平衡。」Uber成都區總經理閆琦向《中國新聞周刊》解釋，這個過程是由計算機自動完成的，當系統發現某一地區的用戶等待人數超過了設定的界限，溢價系統便會啟動，根據用戶發送需求和司機數量的比例來調整溢價倍數，「當然，也依賴既有的數據搜集以及在此基礎上的預測。」

Uber為此背負了「趁火打劫」的名聲。2014年12月15日，澳大利亞悉尼市中心一家咖啡館發生人質劫持事件，Matthew Leung是在此區域上班的一名企業高管，在打算用Uber叫車逃離時，他發現此時的車價高達每公里9.59美元，溢價率為4倍。他公布了手機截圖，眾多網友隨後指責Uber「沒人性」，Uber的回應是：調高價格是為了鼓勵司機上線，從該地區接走更多乘客。

不過，Uber很快調整了危機時刻的溢價策略。2015年初，墨西哥城一家醫院發生爆炸事故，溢價演算法被觸動，Uber事後將溢價部分全部返還到乘客賬戶內，並宣布免費搭乘志願捐血者往返醫院。

4月22日, 深圳的一位乘客在搭乘「優步（Uber）」專車時閱讀書籍。 從4月23日到30日，深圳、成都、重慶、武漢、天津5個城市的100多輛「優步」專車將變身閱讀專車，車上配有8到10本精選書籍，乘客在出行時可利用碎片時間閱讀一首好詩或者一篇短文。圖|新華

「謙遜」的中國之路

但對於多數Uber用戶來說，Uber的最大優勢還是——便宜。Uber全球訂單中的80%至90%來自經濟車型，如美國的UberX、歐洲的UberPop和中國的「人民優步」。

以廣州為例。廣州計程車起步價10元，起價里程2.5公里，續租價每公里2.6元。同樣的里程，使用人民優步比計程車便宜兩成左右。

與專車競爭對手相比，Uber也有其優勢。一位不願透露姓名的專車司機向《中國新聞周刊》透露：以奧迪A6為例，在UberBlack的接單價格是每公里3.5元，而滴滴快的為4元。

對乘客低價又要吸引司機，Uber在中國採取了大規模補貼政策。

以Uber(中國)於2015年5月11日生效的獎勵政策為例，Uber中國司機的收入由4部分組成：基礎車費、傭金返還、車費45%的補貼以及溢價/獎勵，其中溢價和獎勵不疊加。早7時至10時、晚5時至8時的高峰時段，人民優步司機將獲得基礎車費3.5倍的收入，平常時段為2倍，其他系列為1.2倍。以人民優步為例，在上下班高峰期，司機接下一個車費為20元的下單並完成後，其收入是：基礎車費20元3.5倍的收入70元，系統收取20%傭金後如數返還，基礎車費45%的車費補貼9元，共79元。

Uber還承諾，將保證每周完成70單的司機最低收入為7000元，差額由Uber補齊。當然，Uber也為獲取獎勵設立了3個條件：當周評分高於4.7分(滿分5分)，成單率高於45%，至少完成5單，三者缺一不可。

如此巨額的補貼有賴於中國租車市場的廣闊前景。據艾瑞諮詢於2014年7月1日發布的《中國在線租車行業研究報告》，2013年，中國租車市場規模為343.4億元，2006年至2016年10年間，平均增速26%，預計到2016年，租車市場規模將達486.7億元。

巨額補貼滋生出了一項新的行業——刷單。「單幹」需要乘客配合：將路程拆分成多段，每走完一段，拿一次補貼；還可與「職業刷單人」配合：接下不存在的「單」，騙取補貼。淘寶網上甚至出現了專門幫助司機騙取Uber補貼的業務。

「刷單」現象使人們開始懷疑Uber「日均100萬單」的可信度。但Uber對《中國新聞周刊》表示，中國的實際刷單率僅有3%，Uber已增加了新的獎勵限制條件：翻倍獎勵每個乘客每周只計算1次，同一乘客當周搭乘3次以上，只能獲得一半獎勵。

巨額補貼搶佔的市場份額能否持久?

2015年5月，卡蘭尼克在貴州參加中國大數據論壇期間宣布：Uber對中司機的補貼將一直持續到市場競爭塵埃落定之時。為此，Uber於2015年7月宣布，將在中國展開新一輪目標為10億美元的融資。

但這並不是未來的全部。與在世界其他地方的遭遇一樣，Uber和其他中國叫車平台軟體也遇到了來自政府監管部門的告誡。

「他們(專車)的目的不是從群眾需求出發，為政府分擔解憂，他們的出發點是玩資本，拿十多億來燒錢，搶佔市場。」武漢交通委新聞發言人呂作武對《中國新聞周刊》說，「直白點說，所謂的互聯網+專車，目前80%至90%都是私家車，國家法律明確規定私家車是不能從事營業性運輸的，企業必須要取得經營許可證，車輛必須要有道路運輸證，駕駛員必須要有從業資格證，司機上崗前會有專門的道路培訓。」

呂作武說，近兩個月，武漢交通委累計收到1500起專車投訴，內容包括繞路和發生交通事故後的維權等。

這並不完全符合事實。中國的計程車業的滿意度也並不高。以北京市交通執法總隊2014年工作總結為例，2014年北京處罰出租投訴案件達到7890件，比2013年多3210起，繞路、講價、拒載等，也是乘客投訴的主要問題。

Uber宣稱，依靠其審核體系，可以使Uber司機「自我監管」。「Uber相信，當人們的行為變得可記錄和可追溯時，會表現得更加自律。」王曉峰說，進入上海以來，已有數百司機被Uber主動封號。Uber還表示，公司有謹慎的司機犯罪記錄審核制度。

但人們還會注意到另外一些事實。

2015年4月7日，美國休斯敦市政府行政和監管事務部發布報告稱，Uber的背景審查漏洞百出。一個在監獄蹲過14年且有吸毒史的人，於2012年刑滿出獄後成功通過了Uber的背景審查。還有一位仍然處於被通緝狀態的申請者也通過了Uber的審查，她在網上有24個假名、5個不同的出生日期和10個社會保險號。卡蘭尼克在給投資者的郵件中也承認，中國Uber司機的註冊數量以每月10萬人增長，即便Uber法律團隊全天無休，他們最快也只能做到每分鐘審查兩個人。

在北京大學光華學院教授傑弗瑞·唐森(Jeffrey Towson)看來，Uber等打車軟體在中國面對質疑的真實背景是，它們迎合了一個中國特有的現實問題：日益擁擠的城市與停滯不前的公共交通之間的矛盾。「中國對城鎮化的需求日益增強，但是交通運輸服務難以跟上。共乘車輛是解決這一問題的途徑之一。政府很清楚這一點。在不引發嚴重後果的前提下，政府應很快會給予合法地位。」

實踐證明，計程車特許經營制度已經不能滿足廣大消費者的出行需求。而且計程車市場和利益分配被少數計程車公司老闆裹挾、固化，以至於包括政府在內的社會各界在這方面的改革努力都歸於無效，只有漲價。以Uber為代表的移動互聯網專車服務也許是中國城市市民出行舊格局變化的新契機。

不過，與在其他國家的「鬥士」姿態不同，Uber在中國表現得極為謙遜。

被韓國政府查禁時，Uber公開反擊：「首爾市政府還生活在過去。」當荷蘭、西班牙、德國等國先後禁止Uber在本國運營時，Uber直接將三國政府告上法庭，指控三國政府的行為違反歐盟法律。

但廣州政府的突擊檢查Uber廣州辦公室時，Uber選擇沉默；杭州專車司機因為釣魚執法而聚集時，Uber發布通知告誡司機離開「敏感區域」，否則將被封號；進入中國22個月來，卡蘭尼克已至少四次訪華，2015年5月，他參加在貴州舉辦的大數據論壇，強調是來「學習與地方政府合作」；6月，他再度來華，並宣布要在中國成立全球首個實體公司。在Uber總部，有一個專門的中國區，甚至還有一面中國國旗。

下一個現象級公司?

讚美和厭惡Uber的人涇渭分明。

有人稱它為「共享經濟」的先驅，也有人稱呼它為「平台資本主義」。前者認為它作為平台，將閑置車輛與租車需求方有效地進行了聯接；後者則指責它不遵守現行法律，使計程車司機處於不利地位，而且必將在不遠的將來，進一步壓榨司機的收益——因為共享經濟的終極目標，就是不斷降低經濟成本。

「共享經濟」或「應需經濟」模式最早產生於2008年金融危機後。當時美國失業率高達到10%，達到1930年代以來的最高水平，人們開始考慮利用之前購買「無用」物品賺錢。據歐盟當時發的一份關於「共享經濟」的報告：世界上有10億輛汽車，其中有7.4億屬於一個人獨自擁有和支配，平均一間房子里有3000美元的東西是閑置無用的。

2011年，美國《時代周刊》將「共享閑置物品」列入改變世界的十大想法之一：在這種模式下，每個人既是生產者又是消費者，共同擁有創造收入的能力。

隨後，不斷增長的智能手機用戶、日益強勁的大數據云計算能力，以及移動支付技術的發展，使得利用智能手機平台有效調配資源、並完成交易成為可能。卡蘭尼克選擇車輛作為他的「共享」事業。這滿足了共享經濟的多個前提：共享的物品明確，使用頻次足夠大，共享方式簡單易操作。

大量創業公司以「the Uber of X」身份出現，從洗衣界到家政界，從化妝師到快遞界。風險資本分析公司CB Insights的數據顯示，自2010年以來，已經有超過94億美元的風投資金注入了這類初創公司。他們都展現出了這樣的潛能——把傳統工作分割成互相獨立的任務，然後通過移動互聯將其分配出去。目標明確，靈活高效。

依靠這種方式，Uber表示，僅2014年5月，就在中國創造了超過6萬個就業機會。另據普林斯頓大學教授阿蘭·B·克魯格與Uber合作於2015年1月合作發布的一份報告：美國Uber司機中，80%之前擁有全職或者兼職工作，失業人數只佔8%；選擇成為Uber司機的4大主要理由是：掙更多錢養家(91%)，做自己的老闆(87%)，工作時間靈活(85%)， 多一份生活保障(74%)；71%的司機認為做Uber司機增加了他們的收入。這無疑是Uber擁有眾多的支持者的重要原因。

有人將主張限制Uber許可權的政府部門和傳統行業人士稱為「監管既得利益者」。但也有地方政府走在時代前面。科羅拉多州是美國第一個通過交通網路服務(監管Uber等服務的模式)立法的美國州，Uber將在該州繳納保險，乘客從上車到下車期間如發生意外，可獲得保險賠付。

更進步的地區已打算將Uber納入公共服務。美國波特蘭市正在起草新的規定，要求 Uber為弱勢群體提供附加服務，比如車輛需要能裝載輪椅。在美國，過去半年左右時間裡，陸續有51個州和城市通過修改原有的法規或者出台新的法規來確保Uber這樣的共享乘車模式合法化。

並非所有反對聲音都是從政府監管角度出發。美國天普大學法學院教授布瑞申·羅傑斯(Brishen Rogers)對《中國新聞周刊》表示，「Uber創造了一個新的商業模式，在這個模式中，風險從公司轉移到工作者身上，在提供大量工作機會的同時，工作者得到的保護和福利減少了，具體減少的程度還是一個需要觀察的問題。」

羅傑斯提醒說，當這一模式擴展開，將不止是司機而是所有Uber模式涉足領域的人員都可能面臨失業，社會將為此付出高昂的成本。

正是在這個意義上，美國加州勞工委員會在6月18日宣布了針對一名Uber司機對Uber起訴的裁定：Uber司機應是公司員工，而不是獨立的承包商；Uber通過軟體派單、評分等制度，實現了司機的人身控制，這與傳統公司無異。因此，Uber需像傳統公司一樣，按最低工資保障標準向司機付薪，並為司機繳納社會保障金。

共享經濟給政府稅收、保險、養老等一系列現行制度帶來新的議題，還將改變人與工作的依附關係，它正在創造一種「智能手機+服務平台+人」組成的新的數字化生存方式，在這個過程中，人類社會的組織性正在消失——在未來，不是機構、組織或公司決定人們的工作，而是人們自己決定什麼時間去工作，以及賺多少錢。

目力所及，Uber的終極前景是：無人駕駛汽車成為行業主力，駕駛不再是人力所必需的生存技能。

「但變革肯定會帶來一部分人失業，會產生社會陣痛，這是在所難免的。」長江商學院戰略學副教授滕斌聖對《中國新聞周刊》說，「但社會資源配置總是向更優化的方向發展，失業的人也會找到其他工作機會。變革的本質是就公平和效率之爭。」

「與眾不同，就是我們獨領風騷的原因」

有研究數據顯示，每十年，矽谷會誕生1至3家引領未來十年經濟發展方向的現象級公司。然而，這一次為什麼是Uber?

「當我遇見卡蘭尼克，我立刻就明白為什麼是他創造了Uber。」王曉峰用「表儒里法」，形容卡蘭尼克給他的印象，「他很聰明，外表溫柔儒雅，但是內心很堅定。可是，他又不是那種保守的堅定，而是基於分析判斷的堅定。」

王曉峰迴憶起他剛加入Uber不久與卡蘭尼克的一次「交鋒」。那是2014年3月，王曉峰認為，Uber在中國市場應該執行與其他國家市場不同的策略，「中國是典型的車貴人工便宜，美國則相反，這決定了進軍一個市場的假設條件是不同的」。

這次辯論持續了4個小時。卡蘭尼克最後承認，他考慮問題的方式錯了，並接受了王曉峰的建議。

卡蘭尼克也向媒體坦承自己是個「激情企業家」，「有時我喜歡地獄般的磨難。因此有幾次我也會——過於執著，過於深入爭議中，因為我對此太過狂熱。」他曾對《名利場》表示。

「Uber讓我感覺到一種激情，一種和全世界最聰明的人在一起，共同做一件偉大的事情的激情。這種激情常常讓我徹夜難眠。」王曉峰說。

但Uber(中國)媒體聯繫人黃雪則認為，Uber與卡蘭尼克氣質最相符的是其簡潔高效的作事風格，和一切決策以數據為基礎的科學素養。

畢業於北京大學的Uber杭州市場經理曾雨珅已入職5個月了。她告訴《中國新聞周刊》，「加入Uber時，幾乎以後要跟我一起工作的人，都給我做了面試。」但直到後來，她發現這樣做的道理。

市場經理工作面臨的最大挑戰，是根據這一秒的市場環境，迅速提出解決方案，改進下一秒的商業狀況。她將Uber的工作模式稱描述為：團隊作戰，行動迅速，目標清晰。

比如，他們發現有乘客在使用Uber過程中隨意取消行程、故意移動定位甚至發生「刷單」等涉嫌欺詐的行為，便立刻召開會議，尋找解決辦法。最後，他們用漫畫形式，將Uber對乘客的要求總結為「七約」，設置成優惠碼，大力轉發，以加深乘客的印象。

「這種情況沒有任何現成方案可套用，但從發現問題到提出解決問題方案，我們只用了1天，執行過程8天。」曾雨珅對《中國新聞周刊》說，「如果溝通不暢或思考方式不同，很難能這麼高效。」

2015年6月17日，上海突降暴雨，很多地段瞬間變成汪洋，Uber上海打車平台上的車輛標誌頓時都變成了一艘艘小船。「這個創意是一個員工靈機一動提出來的，大家都覺得好，就立即執行了，全程可能也就40分鐘吧。」王曉峰告訴《中國新聞周刊》。

至於「一鍵呼叫佟大為」，從創意到執行大約用了兩個星期，最近這次「一鍵呼叫一個億」，用時算長的——1個月。

每個城市主管都有卡拉尼克的手機號，可以隨時與他聯繫；Uber總部的數據對各地區負責人公開，包括城市接單率、好評率以及業務增長率。「我可以實時看到每天的數據。」王曉峰說，「如果發現某個城市表現突出，各地區負責人會實時討論，通過電話或視頻會議，不需要專門組織，大家都是隨時隨地討論。」比如，今年春節，緬甸、新加坡在看到深圳Uber的「一鍵呼叫舞獅隊」活動後，做了迅速跟進。

不管是Google還是亞馬遜，卡蘭尼克拒絕為Uber尋找樣板或參照物。「我認為，Uber 就是一個特別與眾不同的東西，沒有什麼可借鑒的。」他在接受《名利場》採訪時表示，「與眾不同，就是我們這麼長時間以來獨領風騷的原因。有時候我也想，我作為一個創業者，一個企業的領導者，有點像一隻獨狼。」

這隻與眾不同的「獨狼」最近正在打算「幹掉」自己的APP——向第三方應用開發者開放API(應用程序編程介面，以使應用程序可以在源程序一級上在多種操作系統上移植運行)。換句話說，這使得Uber客戶在不使用Uber應用的情況下，也可以叫車。

據Uber官網發布的消息，這一項目的合作對象已有13個，包括星巴克、Timeout、TripAdvisor等。當多數移動互聯網公司採取吸引客戶下載客戶端的形式擴展業務時，Uber反其道而行之，主動嵌入第三方應用，抵達更多場景下的潛在用戶，最終可能幫助其轉型成為一個客運和物流綜合運輸服平台。

「我並不知道Uber最終會有什麼樣的結果，」卡蘭尼克在最近一次來華訪時表示，「但我愛抵達終點前的那段旅程。」

(實習生楊懿瑾對本文亦有貢獻)