如此大貨車，想不成「殺手」都難

大貨車等於「大禍車」，殺傷力已經趕上大殺器

從事故圖片看，中國大貨車事故究竟有多慘烈——

近年來貨運車的事故時有發生，土方車、集裝箱卡車、攪拌車等大型貨運機動車屢屢成為「馬路殺手」。新人在學開車時，總會收到教練「遠離大貨車！」的忠告。大貨車究竟有多危險？先看幾張大貨車事故的圖片：

小車被碾壓成這樣，不難想像車裡面的人是什麼樣。

各方面數據也顯示，大貨車是馬路大殺器，不僅容易出事，且一出事就是大事

貨車對於道路交通事故的「貢獻率」遠遠高於其對機動車保有量的貢獻率（而大貨車的「貢獻」是最大的）。公安部公布的數據顯示，2012年，全國貨車事故的萬車事故率為19.58（平均一萬輛貨車，一年中會闖19.58次禍）。比同期全國道路交通事故的萬車事故率要高出30%。在2008到2012年間，營運貨車以全國機動車7.8%的保有量，製造了27.7%的致命交通事故。

除了發生頻次，貨車事故的嚴重程度、傷害後果都明顯高於全國道路交通事故的平均水平。公安部交管局的數據顯示，貨車事故的致死率為0.32（交通事故死亡人數與交通事故傷亡總人數之比），比同期全國道路交通事故致死率高52%；貨車事故平均單起事故死亡人數為0.45人，比同期全國道路交通事故平均單起事故死亡人數高54%。在肇事的貨車中，重型貨車又是最致命的。它們導致的死亡人數，占貨車事故死亡總數的57.4%，而輕型貨車只佔13.7%。

上海市重點學科建設基金資助項目《貨車交通對高速公路安全性的影響》的調研數據顯示，在北方地區某處山區高速公路三年通過的車輛中，重載貨車的比例雖然只有31.89%，卻製造了53.6%的車禍，事故嚴重程度也遠高於其他車型，佔了死亡人數的60.32%，受傷人數的67.10%和財產損失的74.22%。

誰讓大貨車成了「馬路殺手」

不可否認，從車輛的先天因素來看，大貨車確實比較容易出事

從車輛本身來說，大貨車在材質、結構、動態性能等方面特點，決定了其確實比較容易成為馬路大殺器。

所謂大貨車，一般說來，都是高強度鋼材構成，車身自重就較大，再加上載重，總重往往有幾十噸重。如此勢大力沉，制動難度比小車也會大得多，遇上突發情況，不是司機想停就能停下來的。除了自身的重量帶來的危險外，它還具備一個致命的弱點——存在視線死角，大貨車車頭較高，前角有視覺死角，是視線盲區，開車人坐在駕駛位置上根本看不見，因此車輛在右轉彎時稍有不慎，極易撞擊到右側通行的行人和小車。

對大貨車而言，確實存在視線盲區

缺乏整車配對標準，隨意拼、改，大貨車本就堪憂的制動能力更加悲劇

在各種車輛故障統計中，制動失靈佔據了相當高的比例。以山西省公安廳交通管理局統計為例，在貨車發生交通事故的原因分析中，剎車失靈佔據了機械故障的90%。如前文所述，由於勢大力沉，大貨車往往剎車距離長，制動難度大。但大貨車如此高比例地剎不住並非先天不足那麼簡單。

2013年，新華社的報道《大貨車就這樣變成「馬路殺手」》曾披露了一些貨車司機私自把前輪的制動取消了。為何貨車司機對這一性命攸關的保命裝置做起手腳呢？原來，前輪和後輪剎車有個時間差，前輪停住但後面的慣性還是推著它往前走，主車和挂車摺疊容易造成事故。之所以出現這樣的情況，在於我國對重型貨車、特別是半掛牽引車的制動系統匹配標準等問題沒有作出明確規範。主車、挂車、同步閥生產各有各的技術鑒定標準，卻沒有一個整車配對標準，挂車生產出來後跟主車隨意配，在出廠時就有了「馬路殺手」的潛質。

在高速路上，類似靠在路邊、堆得很高的土坡很常見，專供大貨車剎車失靈時減速而用

貨車不超載就很難有利潤，為了錢袋子，司機不得不冒著生命危險多拉快跑

作為公路交通的「頭號殺手」，超速超載的問題已經說過很多次了，自2004年起，中央和地方也一直在展開反超速超載專項治理。客車的情況有所好轉，但公路上的貨車，仍然常常拉著超過核定重量少至一倍多至幾倍的貨物，飛速行駛，還不停地超車。

大貨車一出事，不僅是置他人也是置自己的生命安全於不顧，僅2012年一年，全國因交通事故而死亡的貨車司機就有2666人。為何貨車司機們甘冒生命危險屢屢這樣多拉快跑？

歸根到底，重型貨車經營模式存在問題。現在的貨運行業類似於承擔高額行政罰款、巨額事故賠償風險下的「博彩」。貨車如果嚴格按照核載質量運輸載貨，其運費在扣除過路過橋費、油費、司機工資等必要成本後所剩無幾。東方今報採訪了一位曾經是大車司機的胡師傅，胡師傅每個月只有千把來塊的底薪，要多賺錢只能靠多跑車。「一般一輛渣土車起步價在100元左右，從裝車開始算起每公里10元，跑得多錢就多。有時候客戶也會還價，短途還好說，多跑一趟，多一次錢。要是長途300公里給你1500塊，跑慢了，這一夜就搭進去了。」

由於駕駛大貨車需要的B2以上駕照又貴又難考，很多貨運公司會讓沒有開大貨車資質的司機駕駛大貨車。還有很多道路白天不允許貨車跑，所以司機們經常趕夜路，疲勞駕駛也難以避免。在這種情況下，大貨車想不出事都難。

面對大貨車的路上霸凌，不是「惹不起，躲得起」那麼簡單

珍愛生命，遠離大貨車，普通行人和小轎車堅持做到不尾隨、少並行

「珍愛生命，遠離大貨車！」並不是一句口號。面對大貨車的路上霸凌，普通行人和小轎車惹不起，但可以躲得起，堅持做到不尾隨、少並行、不作死。

具體來說，盡量不跟隨大貨車，不得不跟在大貨車後面的時候，一定要儘可能離遠一點。《道路交通安全法》中規定，車速超過100km/h時，安全車距為100米以上；平時行車時，盡量減少與大車並行的時間，尤其是那些車長較長，前後軟連接的挂車，很可能因為前後剎車力度不一致而導致「折頭」現象的發生；更不要在大車面前做出別車等危險動作，大車司機在反應時間內基本已經無法阻止慘劇的發生。

當然，規避風險和事故，相關安全體系的建設更重要

在我國，由於多年來一直處於公路建設的高速發展時期，交通安全問題始終未得到應有的重視，用於道路安全方面的投資十分有限。近年來雖有所改善，但與實際需要尚有不小差距。在貨車運輸安全方面，有針對性的管理體系尚未建立，一些與貨車運輸安全相關的法規在執法力度上尚需要進一步加強。

按照規定，大貨車是禁入主城區的。但在很多城市，人們依然常見各種大貨車在城內飛馳

而大貨車的安全，也是一個全球問題。西方發達國家也有相關經驗可借鑒。

在美國，每年大約有42000人死於各類道路交通事故，其中約5000人與大貨車有關。為了促進貨車營運安全，政府採取了一系列的措施，從人、車、路、管理等方面進行了大量研究，規定大貨車駕駛員，一周開車不能超過77小時，一個月不能超過231小時；在澳大利亞，大貨車的安全問題幾十年來一直受到有關部門的重視。光關於疲勞駕駛的規定，就有54頁之多，他們還頒布了確保大型貨車安全的道路幾何設計指南。

在歐洲，許多國家都充分認識到與大貨車運輸相關的駕駛員、車輛和交通管理法規等對促進貨車交通安全的重要性。為了促進貨車運輸安全，這些國家建立了完善的職業培訓體系。駕駛員在培訓中不僅設有標準的課程體系，還應用許多高新技術，如駕駛模擬、計算機技術應用等。同時，管理法規對駕駛員每周的工作時間及每天的最多工作時間、每次連續工作時間及途中起碼休息時間等都有嚴格的規定和限制，有的國家甚至在車上裝載在線記錄儀，分別對駕駛員工作時間、休息時間、最高車速等進行全方位記錄。同時，歐盟還特別重視第三方(車輛製造方和研究機構)的參與。