陸錫明：互聯網時代出租汽車運營模式變革趨勢

0引言

長期以來，出租汽車在城市客運中發揮著重要作用，全國約有100萬輛出租汽車，200萬駕駛人，年客運量約300億人次，出租汽車為600多座城市的正常生產和生活做出特殊貢獻。然而，整個行業近期處在困境之中，群眾打車難，企業經營難，駕駛人對工作強度和收入不滿意，非法營運車輛猖獗，這些成為地方政府面臨的難題。加之近兩年，利用互聯網技術的「打車軟體」和「預約專車」的出現，促使出租汽車行業矛盾更加複雜化。互聯網技術可以使部分乘客與車輛之間建立信息互聯，避免車輛盲目空駛，方便了部分乘客和駕駛人。但是，大眾服務和行業競爭的公平性均受到衝擊，促使打車更難、非法營運車輛更加難以管理、行業更加不穩定等，同時引發對出租汽車行業「份子錢」過高等問題的質疑。出租汽車目前面臨的問題，不僅是互聯網技術使用的問題，需要從出租汽車行業定位、運營模式、管理政策等方面進行戰略研究。2015年1月，交通運輸部印發的《關於全面深化交通運輸改革的意見》(交政研發[2014]242號)將出租汽車行業改革作為重大問題提出。在互聯網時代的背景下(以大數據、雲計算、移動互聯網為特徵的信息化階段)，本文從綜合交通體系的角度，圍繞出租汽車運營模式、服務水準和行業管理三個方面的變革趨勢進行分析，並提出實施建議。

1出租汽車運營模式的多元化目標——兼具公共交通與私人小汽車交通的雙重屬性

業內對出租汽車的定位問題存在爭議。一部分觀點認為其屬於公共交通，應滿足基本需要，不應有特殊化、市場化的高端車輛服務功能；另一部分觀點認為其具有私人小汽車特性，不屬於公共交通，不一定要滿足大眾基本需求，滿足部分人群需求即可。出租汽車定位的宏觀政策不明確對於行業的穩定性將產生較大影響。本文認為出租汽車具有以公共客運為主、兼有私人交通的雙重屬性，運營模式應多樣化，簡單地將出租汽車劃分為公共交通或私人交通都具有片面性。

出租汽車具備公共客運屬性，為廣大市民提供基本社會服務

傳統出租汽車(以頂燈車為代表)是公共客運的組成部分。一方面，出租汽車有為社會全體人員提供運輸服務的屬性(即公共性)， 是整個城市活動不可缺少的客運方式。另一方面，軌道交通、公共汽(電)車缺乏門到門服務，而要擴大其服務範圍，就需要非集約出行方式做必要的補充。出租汽車可以提供軌道交通和公交網路兩端的接駁服務，也可以為未開設軌道交通或公交網路的地區提供服務，成為公共交通有機的必要組成部分。

為數眾多的國家和地區將出租汽車納入公共交通的範疇，即使在軌道交通和公共汽(電)車服務水平較好、小汽車擁有量也較高的情況下，出租汽車仍佔有一定的市場份額。國際公認的公交都市新加坡，在軌道交通和公交均有較高運營水平的情況下，出租汽車每日仍承擔近百萬人次的客運量(2012年531萬人口)。上海世博會期間，即便有發達的軌道交通網路和公交網路，出租汽車仍然承擔著重要的交通保障作用。特別是在園區散場時段，約1/3 的離場交通量由出租汽車運送。出租汽車也有為大眾提供服務的責任和義務，例如，上海大眾出租租賃汽車公司堅持在除夕和大年初一至婦嬰醫院免費送產婦和嬰兒回家過年的傳統， 至今已23年。上海市在2002年和2012年兩輪《上海市交通發展白皮書》中都將出租汽車定位為公共交通的組成部分。

出租汽車兼具私人小汽車屬性，為部分人群提供高端個性化服務

出租汽車在行駛中佔用的道路資源、單位能耗及排放等方面具有私人小汽車的特性。同時，出租汽車可以提供門到門服務，具有私密性、方便性、可達性，有能力提供不亞於私人小汽車的服務水平。在對私人小汽車進行需求控制的大城市，有一定經濟條件但是無法擁有私人小汽車的人群對於出租汽車服務較為青睞。所以，出租汽車也可以是「汽車共享」模式在大範圍的實現，是減少個人擁有私人小汽車、降低出行強度、減少停車場地需求的有效措施。國際大都市倫敦的出租汽車早已有高端和普通之分，提供不同品質的服務。

在「專車」出現之前，出租汽車行業已存在可以提供高端服務的租賃車輛，但規模不大，承擔的客運量也不高。這為後來「專車」的發展提供了契機。

構築出租汽車多元化運營模式架構

出租汽車的雙重屬性決定其運營模式也應多樣化。1)公共客運屬性的基本服務，由頂燈出租汽車承擔，滿足大眾基本出行需求，實行公用事業價格定價機制；2)私人小汽車屬性的高端服務，類似「專車」，但是應要求車輛統一標誌，避免非法營運車輛進入，滿足部分人群的出行需求，價格可以在政府指導下部分市場化；3)特殊服務，以已有租賃車為代表，滿足商務包車等特殊服務，價格遵循市場化機制。

2出租汽車服務水準的互聯網技術——消除乘客等車與出租汽車尋客雙向排隊的盲目性

出租汽車自誕生起很長時期內，由於車輛數較少，其服務一直是預約形式。直至改革開放後逐漸增加車輛，並提供揚招式服務，出租汽車服務水平才大幅提高。但是，當出租汽車達到一定規模時，揚招服務形式會產生乘客在路邊等車難而出租汽車在街上巡遊空駛率高的矛盾，由此會演化出更多的矛盾。因此，出租汽車運行需要充分利用互聯網技術，消除雙方排隊的盲目性。同時，要避免互聯網技術的不合理使用。

乘客等車的盲目性及其弊端

出租汽車長期以來實行總量規模控制政策。然而，隨著城市人口快速增長，出租汽車規模已不能滿足需求。以上海市為例，近10年人口約增長40%，出租汽車總數僅增加14%，出租汽車萬人擁有率(常住人口)僅為20.7 輛，低於香港25.3 輛、新加坡53.0輛。總量供給不足加之揚招為主的服務形式，使得乘客在路邊等車更具盲目性，能得到的有效車比較少，造成打車難的局面。例如在出租汽車用車高峰時段，乘客在路邊揚招需要等候較長時間，並且不確定會有空載車輛經過，即便有空載車輛也可能遭到拒載。

乘車需求長期得不到滿足致使一部分人群轉向非法營運車輛或者購買私人小汽車。因此，乘客打車難、出租汽車服務水平下降，會刺激私人小汽車的部分購買需求，也會增加非法營運車輛的市場份額。

出租汽車尋客的盲目性及其弊端

出租汽車以巡遊方式尋找乘客，空駛率較高。以上海市為例，在需求量較大、乘客打車難的情況下，近5年，出租汽車的運營里程空駛率仍然為35%~40%，每天產生約600 萬車公里的空駛里程，對城市交通運行、空氣質量及能源消耗均產生較大的負面影響。這也是出租汽車行業管理者不敢貿然增加車輛規模的原因之一。在雙方信息不通的情況下，單純增加車輛規模會進一步提高出租汽車空駛率。

合理使用移動互聯網技術

運用移動互聯網技術，可以使出租汽車乘客與駕駛人之間實現信息互通，消除雙方的盲目性；同時，也可以降低出租汽車的空駛率。因此，加大移動互聯網技術在出租汽車行業的使用，可提高服務水平和運行效率。在此基礎上增加出租汽車車輛規模，既能滿足服務需求，又能保障較低的空駛率。

現有基於移動互聯網的「打車軟體」和「專車」技術的主要問題是存在違法違規現象。1)駕駛人開車時使用手機違反交通法規；2)打車軟體的加價行為違反出租汽車(頂燈車)公用事業價格的定價機制；3)乘客提前向駕駛人透露目的地，導致挑客、拒載等情況，違反行業管理規定，也使得大部分乘客更難打到車；4)信息平台公司的「燒錢」補貼行為引發市場不正常競爭；5)大量非法營運車輛通過移動互聯網技術混入出租汽車行業，擾亂正規出租汽車的運營秩序。因此，應規範出租汽車利用互聯網技術運營的管理規則，使其合法、合規、合理的使用。

3出租汽車行業管理的法制化運作——協調乘客、駕駛人、企業等各方利益

出租汽車行業各方的矛盾源於利益不均衡。企業收取出租汽車營運證費用被誤認為是暴利和壟斷行為；出租汽車駕駛人面臨非法營運車輛的不公平競爭且需繳納高額的「份子錢」。當成本不斷上升、利潤少於可接受水平，企業和駕駛人失去提高行業服務質量的積極性，從而傷害乘客利益。各方利益矛盾衝突，最終聚焦在出租汽車行業是否具有壟斷性、營運證收費是否合理等問題上。矛盾的化解還需要通過法制化的管理手段來平衡各方利益。

經營方的責任和權力

出租汽車企業擁有經營權，向駕駛人收取管理費或營運證使用費。反對意見認為出租汽車企業無償獲得營運證，在總量控制下壟斷了出租汽車營運證資源，又向駕駛人收取暴利費用。對此有兩種明顯態度：1)完全市場化，採取拍賣的形式，拍賣方式通常與數量管制相結合，具有公開、公平、公正的特點，能夠充分體現經營權作為「稀缺資源」的價值；2)完全採用行政手段，從國外城市的經驗來看，行政許可必須做到公開、公平、透明，且與經營者資質條件、內部管理水平及服務質量掛鉤。倫敦、東京的出租汽車運營牌照都實行政府許可制度，不收取經營權使用費用。

然而，完全市場化或完全行政手段都需要較高水平的管理保障，否則會更加混亂。完全的市場化拍賣方式會抬高出租汽車經營權價格，增加運營成本，產生高額的行業利潤，最終造成的負面影響會轉嫁到消費者身上。例如溫州市出租汽車經營權拍賣後，由於具有永久性持有、可以繼承、可在市場上自由轉讓、可在銀行抵押貸款等特點，高額的利潤空間催生了包車群體，而隨著包車形式的不斷發展，開始出現二包、三包甚至四包，嚴重影響運營服務水平。香港同樣採取拍賣方式，但因運營模式和監管水平的差異，服務質量遠高於溫州。完全行政手段的准入門檻設置較高，對經營者資質有嚴格要求。東京申請出租汽車公司牌照的條件包括10個方面的要求，個體申請者須有10年以上駕駛公司出租汽車的經歷，連續若干年無違章記錄，並且須通過交通法規、地理知識、心理常識等專項考試。

在未來3~5年時間，城市所處的經濟發展階段、政府管理能力、監控技術手段等難以達到較高的管理水平要求，因此現階段中國出租汽車行業仍需要行政手段和經濟手段雙重管理，並對現有的經營機制進行優化和調整。當正規經營者成本不斷上升、利潤逐漸下滑，行業的服務質量就難以保障。為保障服務質量，應對出租汽車行業進行嚴格管理，徵收一定的營業證費用或者管理費，用於車輛投入、服務質量監管、駕駛人基本保險等。

駕駛人的利益保障要求

出租汽車駕駛人作為從業者，普遍勞動強度大，每日工作時間在15 h 以上甚至達到20 h，並且工作環境差，生活不規律。與此同時，由於非法營運車輛的存在，正規出租汽車駕駛人的運營收入受到較大影響。相比非法營運車輛，出租汽車駕駛人高強度的勞動並未帶來高收入。例如，出租汽車駕駛人每天工作差次約30~35次，每次運營約7 km；而非法營運的專車駕駛人每天工作約10次，每次約10 km，收入是出租汽車駕駛人收入的2~3倍。以南京市為例，受到非法營運車輛的影響，出租汽車駕駛人每月收入由原本4 000元下降至2 000元。多地出租汽車駕駛人停運，正是因為非法營運車輛搶佔了市場。

利用法制化手段協調各方利益

由於對服務質量的嚴格要求與對利潤最大化的追求存在矛盾，必須採取法制化、制度化的手段協調各方利益。

首先，實施出租汽車總量動態控制，制定嚴格准入和退出機制。出租汽車行業長期以來實行總量控制，多年來維持不變，難以應對需求的增長。非法營運車輛規模快速增加也說明了正規出租汽車的不足。因此，應實行根據市場需求動態的總量控制，同時採取嚴格的准入和退出機制，主要通過提高駕駛人從業准入門檻、提高車輛標準、強化服務質量與安全監管，實現對出租汽車規模的間接控制。其次，完善優化出租汽車行業經營機制，制定經營權與服務質量掛鉤的機制，同時完善市場競爭機制，明確駕駛人收入水平分配原則。第三，規範新興互聯網技術的合法合規使用，保護合法運營車輛及乘客的權益。此外，嚴格執法、嚴厲處罰，消除非法營運車輛對正規車輛的干擾。通過加強法律法規手段，使得各類出租汽車服務均在同一法律環境下運行，保障各方獲得一定經濟利益，向出行者提供良好的服務。

4結語

出租汽車行業正經歷著長期內在矛盾的爆發和新互聯網技術的衝擊，內在因素和外在條件都有變革的要求。出租汽車行業未來應向運營模式多元化、服務技術互聯網化和管理手段法制化方向發展。健康發展的出租汽車行業對於構築低碳易達交通體系、控制小汽車增長、提升公共交通吸引力、支撐城市正常運轉有著重要意義。

文章來源

《城市交通》2015年第13卷第2期，作者：陸錫明 劉明姝