O編輯總結：由美國城市規劃來看中美城市生活的區別

www.zhihu.com美國二三線城市對比中國二三線城市都有哪些不同？?

www.zhihu.com為什麼俄羅斯地廣人稀，卻有許多高層公寓樓？?

www.zhihu.com

希望有興趣的朋友去觀看原答案，並為原作者點贊。

首先，當我們談兩國城市的區別時，應該從同等面積為出發點，因為兩國的城市人口帶分布模式是非常不同的。個人認為控制住城市面積這個變數考慮城市差異，有助於理解城市布局，人口流動，安全等一系列問題。

而美國城市相較於中國來說，大部分都可以從面積大和人少這個點出發來理解。這個大有多大？

先轉網友寒冬提供的一張建成區對比圖（紫色為城鎮建成區）：

上圖包含的區域和人口為：

洛杉磯大都市區（Combined Statistical Area口徑）的大部分建成區，約1800萬人。

莫斯科都市區的大部分建成區，約1500萬人。

北京（不包含密雲懷柔延慶昌平縣城、包含了平谷和廊坊北三縣），約2100萬人。

注意，上面三張地圖的比例尺是一樣的。

熟悉北京尺度的人，可以用第一張等比例圖來腦補一下洛杉磯的尺度。

那麼下一步我們來把面積縮小到單一城市區。 即地理面積相似性

這裡繼續使用北京，對比組是美國第14大城市俄亥俄州首府Columbus（哥倫布）。 之所以用這樣對比，是因為這兩個城區面積有很大的相似性。哥倫布在2英里的同一比例尺下和北京的對比圖如下：

可以看出，270洲際公路圍繞的Columbus市區，和北京五環圍繞的區域面積幾乎同等大小。（正負誤差不超過2%）

當控制住面積這個變數，再看人口：2013年北京常住人口達到了2114萬人，而2012年Columbus的人口僅僅是81萬人，相差25倍。

可以說，美國除了極少數城市如紐約外，絕大部分的城市都有著這樣的特點，像Columbus一樣，面積夠大，而人口相對國內城市來說極為稀少。（洛杉磯大都會圈建成面積幾乎是北京的3倍，人口卻是北京的85%，而市區面積類似的哥倫布，人口卻只有北京的3.8%）只有以理解這點為基礎，才能明白討論很多問題如治安，交通，城市規劃時，中美兩國採取的政策的差異性。

順便說一句美國前15大城市和市區常駐人口數量（有興趣的可以對比中國） 數據來源：The Top 10 Largest U.S. Cities by Population | Moving.com

注，這裡不算大建成區，僅僅是城區人口。

1． 紐約， 人口855萬

2． 洛杉磯，人口397萬

3． 芝加哥，人口272萬

4． 休斯敦，人口229萬

5． 費城，人口156萬

6． 菲尼克斯/鳳凰城（亞利桑那），人口156萬

7． 聖安東尼，德州， 人口146萬

8． 聖迭戈，加州，人口139萬

9． 達拉斯，德州，人口130萬

10． 聖荷西，加州， 人口102萬

11． 奧斯丁，德州， 人口93萬

12． 傑克遜維爾，佛羅里達，人口86萬

13． 三藩市，加州，人口86萬

14． 印第安納波利斯， 印第安納，人口86萬

15． 哥倫布，俄亥俄，人口85萬

從上面數據可知， 美國到現在城區人口過百萬以上城市僅有10個， 相比之下，中國數據為：」國家統計局日前發布的文章稱，中國在地級以上城市中，按2015年末市轄區戶籍人口劃分，100-300萬人口規模的城市數量達到121個，300-500萬人口規模的城市13個，500萬以上人口的城市達13個。 即我國市轄區戶籍人口超過100萬的城市已經到了147個。( 數據來源：越來越大的城市：全國147城轄區人口超百萬 未來特大城市更多)

換句話說， 如果從人口看，中國排名147名的城市人口已經是美國第十大城市了。。。可見兩國的城市人口密度差距。 （中國人口總數只是美國的4倍，然而居住密集度是美國的15倍的樣子）這樣也是為什麼本文要從城市面積而不是人口來討論城市問題的關鍵。

正如上文所述，由於美國城市的統計人口遠小於中國，以及城市規劃的有一很大的原因，便是兩地行政區劃的巨大差異。美國的城市區劃通常僅僅包括市中區（downtown）以及近郊的很小部分；而通常在中國被作為統計單位的地級市，乃至縣級市，包括了美國通常所指的城市，附近的小城市，遠郊居民區，甚至居民區之外的大片農村。區劃的零散化和精細化造成了規劃思維的差異，進而造成如今美國城市功能嚴格區分的局面。因此說，在美國地廣人稀的大前提下，其城市規劃與中國乃至世界上絕大部分城市的多功能（商業，教育，居住，政治）不同，

其表現為：

1．downtown（市中心）極度聚集

美國城市的市區（downtown）和通常中國城市的市區概念不相同。中國城市，乃至幾乎所有歐亞大陸城市的市區都是由古時的「市」演化而來的商業區，主要功能是進行商貿活動，故也相對繁華；而美國城市，和大部分新興國家興起較晚，城市多為規劃先行，downtown區域通常設定為辦公活動的進行地，即商務區（CBD），而商業區則在因downtown而產生的城郊居民區主街上自然因需產生。美國一線城市由於人口擴張和城區的發展，居住密度增大，CBD和商業區發生了或多或少的融合（如芝加哥Loop和Near North Side），而二線城市發展需求較少，至今保持了嚴格的城市功能分區。

在美國，你會經常看到拔地而起的幾十棟高樓組成的downtown。這就是所謂的「城市」。儘管美國很多城市範圍很大，可大樓們幾乎全部在特定範圍內簇擁在一起。一旦出了這個範圍，其他高樓極為罕見，這便是每個城市的摩天大樓景觀。摩天大樓的突起線條和地平線共同構成了每個城市獨一無二的Skyline景觀，即天際線。由於美國城市的downtown極度聚集，從遠處眺望線條更加突出明顯，平平一條地平線突然出現一大簇的摩天大樓，所以幾乎每個城市都有自己獨特的Skyline。

而在絕大部分城市的這種downtown區域，幾乎全部是辦公寫字樓區域，生活娛樂的人極少（少數旅遊城市除外），到了晚上更是「萬徑人蹤滅」。由於downtown 周邊往往是貧民區（依賴downtown 提供的底層工作機會與公交系統），加之美國的警力是根據所在地居民財政提供的，而居住人口稀少的downtown及其周邊的貧困區周邊晚上的犯罪率也往往爆表。 這一點和中國國內大相徑庭，中國國內的downtown，如北京王府井、天津濱江道，恰恰是商鋪繁華、人群聚集的地方。

這個圖哥倫布市2008-2012 所有發生謀殺的案例疊加圖。

大家可以猜猜，哥倫布那個區住著相對安全（白色是5年內完全沒謀殺，灰色是5年內1-2起謀殺，等於沒有），而那個區是你不想去的。市中心那個塊白色是因為那是行政區，沒有居民。另外如果有心的朋友會注意到市中心以東有一塊極為安全的區域，被各種顏色包圍著，那個區域是著名的 Bexley, 是猶太人聚居區，故意把地價抬高，然後養了一堆警察。。。進那個區的幾條街街口就有條子瞅著，然後周邊的區域血雨腥風。

2．城市設施分布極為零散。

幾乎每個來美國的人在非特例性大城市（如紐約，波士頓）生活一段時間後都會有「出了downtown，城市中的大部分就是綠化一流的大農村」的感覺。

為什麼呢？還不是因為人少，地廣人稀。所謂農村，無非兩大特點，一是地比樓房多，二是沒有高樓。出了Downtown，絕大多數美國城市的其他區域大部分樓都在4層以下了，80%都是平房。而且無論是房子還是plaza（商業廣場），周圍的綠化面積幾乎都比房子本身還要大。

很多朋友也許覺得說這樣的城市生活起來多好。不過，凡事有利也有弊。雖然這樣的城市環境很好，也很愜意，不過，在美國，絕大多數城市內你永遠也看不到：

寂寞，冷清。國內這樣熱鬧的景象或者夜市邊上吃燒烤喝啤酒是很多出國人士最懷念的了。這種寂寞是發自內心的，即使是聖誕節，在美國各城市都經常都找不到地方大家走上街頭一起樂一樂的。作為習慣人口密集，小活動空間內就可以完成生活的中國人，這是最痛苦的。

3．城市功能分區界限明顯

如上文所說，通常情況下中國城市的居民住宅十分密集，以大片多層建築的社區為主，人口垂直發展，因此每等面積的商業設施需求遠大於同等美國城市，而美國二三線城市由於地域廣闊，居民稀少，沒有大興土木建設高層住宅的需求，故居民區是由downtown開始向郊區方向大面積延伸，居民距商業設施的平均距離也因此增大。同樣，因為此原因，中國平均每座城市超過20層的樓房成百上千，而美國屈指可數。美國城市中往往居住區、商業區都分別集中，井水不犯河水。你很少能在居民區中找到像中國小區中小賣部或便利超市一樣的東西。值得一提的是，而如今隨城市功能的轉變和發展，一些中國城市的部分新興區域，如武漢光谷地區，也開始出現了如此的趨勢。

舉例，如下圖Minneapolis明尼阿波利斯，東西從4th Ave到26th Ave、南北從35th St到40th St的一片區域（Google地圖500英尺比例尺下），我敢打賭，這區域密密麻麻幾千棟房子聚集、整齊排列的住宅區中，幾乎不會有能買到麵包可樂的地方。

那麼商業區呢？美國人怎麼購物呢？

同樣地，美國的商業活動一般主要體現為一個個的plaza，即商業廣場。這一個廣場一望而去全部是停車位，圍住停車場的就是各家店鋪，有銀行、超市、理髮店、飯館等等。日常生活所需，在一家plaza基本可以全部一站式解決。往往這些plaza是獨立於居住區的，需要驅車前往。

位於Columbus的一家典型plaza，這裡有Kroger超市，麥當勞，中餐館，乒乓球館，理髮店，銀行和加油站

那麼這種體系下，美國人自然形成了一套獨特的生活方式。 其中包括：

１．自駕（公交廢柴）

美國絕大多數城市沒有紐約芝加哥等公共交通系統。這也是美國城市與中國，包括日韓、歐洲等其他地方的一大區別。全美國符合美國國內定義的地鐵（metro system），基本只建設於兩個時期——20世紀初地鐵技術出現的時期（紐約、費城、芝加哥、波士頓），以及20世紀六七十年代全國高速建設帶來的基建基礎尚在的時期（舊金山、華盛頓、邁阿密、亞特蘭大，以及巴爾的摩和克利夫蘭各自只有一條線）。錯過這兩個時期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州際高速。90年代以後，很多美國城市都意識到了高速所帶來的交通問題，但當時、直到現在，美國城市已經沒有修地鐵的基建能力了，洛杉磯千萬人口的都市區挖一條10公里的地鐵延長線都要動輒10年，灣區的BART搞地面上的重規延長也得按10年工期起算。作為成本較低的替代品，美國城市從上世紀八九十年代開始大規模修建輕軌和有軌電車。諷刺的是，美國城市的有軌電車其實多數就是在高速熱的時期被移除的，結果90年代後又把它重新請了出來。按照美國的統計，目前美國有大約30個城市有輕軌或有軌電車，這之中大多數都是上世紀80年代之後修建的。到今天為止，全美國僅有２７個城市擁有自己的輕軌系統，１５個城市有綜合交通系統如輕軌地鐵混合。　

由於城市設施及人口太零散，公共交通實在不能顧及到所有地方，加之犯罪分子往往沒有車（犯罪分子往往考不過駕照，或者駕照因犯罪，酗酒等被吊銷），依賴公交系統進行移動因此很多區域內乾脆通過地方投票禁止有公交。這樣的區劃和美國人的生活習慣相互助長。因此催生了美國獨特的輪子上的國家――絕大部分交通都要靠自駕完成。　

在中國，大部分人可以輕而易舉地在城市中、在散步所及的範圍內解決自己的一切生活所需，並且通過公共交通達到稍遠一點的地方活動。然而在美國，即使是最簡單的買個菜找個公園玩，幾乎也都要依賴汽車代步。

舉個例子，在Columbus，當地的公交系統Cota運營著100條公交線路，而在相等城市面積大小的北京市，運行著1000條公交線路。固然這和運營需求以及人數有關係，不過也多少折射了公交系統的實用性。在北京，無論去哪兒，下了公交需要走的距離都不會太遠，而在美國二三線城市的非Downtown部分，下了車再走個半小時一小時算是經常事兒。

如下圖，Columbus當地的Cota公交系統圖的局部（範圍大概是上面columbus地圖，270環路內部的上半部分），除了俄亥俄州立大學和Downtown部分線路便利外，筆者畫著藍色叉叉的地方內，請您按北京城的比例想一想，這都要用繩命一路走過去啊。更別說圖中看不到的、外圍的部分，其實我們也經常去的，公交就更指不上了。

有興趣的朋友還可以對比一下總圖與哥倫布謀殺率/犯罪率和公交的關係。 （車站和路線密度）

這裡很重要的一點就是公交車/地鐵的密度。 一旦這個上去了，犯罪率也跟著上去了（大部分犯罪分子沒有車/駕照被吊銷/沒錢考試拿駕照等）。因此他們流竄作案一般需要公交系統，因此多數好區基本不設公交站，或者設的很遠/在警局旁邊。 有興趣的朋友可以看看Bexley的公交站設定情況。 別看臨近市中心，這個區周邊就3個公交站，且只有一班車會過。 money talks. 而如果一個區被政府設了section 8 housing （專門給窮人的廉租房），流浪漢收容所，或者開了公交線路，那麼中產無法阻止的話就會二話不說，直接低價賣房，然後這個區域內的地稅（和賣房價掛鉤）減少，基礎設施無力承擔，警察減少，教育水平降低。。。死循環就開始了。 例如Easton 北邊的藍色地區就是，原本是不錯的區，後來被政府定為索馬利亞難民安置區，就徹底走向了不歸路。 因此很多好區的地方政府也會儘力阻止這個情況出現。

這裡多說一句， 警方為什麼對有些區域放棄治療。 不同於中國的統一調配警力/稅收。 美國的地方自治系統下，各區的警察由本地地稅財政負擔，沒有報銷，絕對不跨區出警。 因此富人區警力充裕，窮人區警力匱乏。 如果要學習中國專項整治，第一件事就是加稅以彌補窮人區警力不足問題，中產的選票會告訴當政的，憑什麼？ 他們寧可搬家也不會允許你加稅的。

這樣一來，警察的任務就是把犯罪控制在少數幾個區域內，使得出錢的大多數的安全體驗好就好了。因此說，不是好人畫地為牢，而是中產/富人雇政府把特定區域畫地為牢給犯罪分子住而已。 況且犯罪分子也不傻，他們知道雖然可能一街之隔，好區給警察的錢是差區的幾倍甚至十幾倍，過去了大概率回不來。 那麼幹嘛去好區找晦氣。 在自己地盤上作威作福不好么？ 犯罪分子都是懦夫這點從 Bexley 周邊5年血雨腥風，區內謀殺犯罪死亡人數0體現的淋漓盡致。

２．高速公路設計：

美國中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕見的一個現象——全國性高速公路，在美國叫Interstate，也就是地圖上藍底白字編號的道路，會直接穿越城市最中心的地帶，乃至把市中心攔腰截斷！

美國的國家級州際高速公路（以藍底白字表示），也就是說它們都是可以直接連接另一座城市的。在中國，相同級別的國家高速一般會在城市外圍的區域設置一個專門的高速起始點，或者讓高速繞開城市中心區以環狀鋪展。在其他高速公路發達的國家，這也是很自然的規劃模式，比如這是德國首都柏林都市區的高速公路規劃：

當然世界上也有讓國家級高速公路穿越城市中心區域的，比如日本，但日本的高速幾乎是完全與城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路兩邊的建築設施仍然能夠無障礙地通行，這更接近於中國城市常見的高架市內快速聯絡道。下圖是東京著名的澀谷大十字路口，位於最左邊的就是日本的首都高速3號線，高速路和下方的城市道路完全不相干擾，車輛行人乃至鐵道在高速下方皆可以通過穿行。

但美國的情況完全不一樣，美國很多城市的高速公路並不是高架路，而就是直接建在地面上，並且與兩側完全隔離的傳統意義上的高速。通常的城市立體空間規劃是快速路位於上方，基礎道路位於下方，快速路和基礎道路可以平行通行，基礎道路的橫向穿梭也不受限制。但美國城市的公路規劃完全相反，快速路是城市的主幹，基礎道路反而要讓位，只能建在快速路的上方。很多穿梭市中心的高速的兩側都沒有平行的慢速市區路，也無法讓行人和其他車輛通行或穿梭，所以這種高速是名副其實地把城市給「攔腰斬斷」了。這種立體交叉高速公路佔地面積極為龐大，道路下方無法開發其他功能，而這種高速交叉口在美國往往就位於市中心，與市中心的辦公樓一牆之隔，佔據了市中心大量寶貴的土地。

這個問題，是被美國的城市規劃界廣為詬病的，美國城市規劃的一大歷史遺留爛賬。它來自上世紀50年代，艾森豪威爾執政時期的美國國家高速建設計劃，這大概是美國歷史上最後一次由聯邦政府牽頭的大規模基建計劃。當時美國聯邦政府本意是牽頭出資興建美國的州際高速公路網路，但由於整個計劃是聯邦政府出資，美國地方政府看中了這個機會，一併開始將州際高速大規模移植到市區內部。而且當時以通用為首的汽車業也看中了此良機，開始頻繁遊說地方政府，希望政府將高速修進市中心，同時大規模拆除市中心區域的住宅區，迫使城市居民購買汽車、搬離市區並依賴於汽車通勤。比如這個例子是美國的底特律在上世紀50年代高速興建前，與如今的城市景象。可以看到，為了建設佔地龐大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅區的區域被整體移除，而且甚至連一大片公路沒有經過的區域也一併被拆除改造成了綠地。當然後來的底特律我們都知道，居民越來越往郊區遷移，市中心越來越衰敗，實際上，這個問題在50年代的一開始就已經註定了。

很多美國城市的今天的景象，其實都可以追溯自這個城市規劃的問題。比如大多數美國城市市中心的建築物非常密集，往往城市的高樓只集中在中心的一小塊區域，你看過上面的地圖就知道，這顯然是因為市中心的擴展，被直插入市中心的高速公路給打斷了。城市往往會把高速公路當成Downtown的圍牆，市中心的辦公及商業建築到達高速邊緣便戛然而止，高速另一邊立刻就變成低矮的平房住宅。

同樣，大多數美國城市的市中心在白天顯得極為冷清，也是高速修進市中心的直接結果：通勤者從郊區直接把車開到市中心，直接停到地下停車場，下班後又直接由高速公路開出市中心，全程不僅人不需要出現在路上，甚至車都不需要駛入市中心的道路。於是白天在美國城市Downtown的街道上行走的通常只剩下兩類人——遊客和流浪漢。

再來複習一下哥倫布的高速公路（紅色）分部，然後看看白色的downtown 附近被幾個高速切割的情況。

另外，如果你親自來到美國的大多數城市，你還會看到一個與高速問題伴生的奇怪現象——每一棟建築物的停車場佔地比建築物本身還要大得多，甚至本來就被高速擠壓得沒多少地盤的Downtown地區里，還至少有三分之一的土地要用來建停車設施。這是美國的另一個城市規劃奇特現象——強制性的停車用地要求。美國是全世界非常罕見的，每建設一棟新建築物，要按照建築面積配套修建最少，而非最多停車面積的國家，而且這個最少車位要求往往都還大為冗餘。停車位嚴重過剩的問題，在越是中小型的美國城市裡越是明顯。按美國的統計，美國每一輛汽車平均配置的停車位竟高達8個，美國全國光被停車位佔據的土地，加起來竟然能在美國50個州中排名41位！在美國中小城市旅遊，你會先看到機場龐大漫長的露天加室內停車設施，來到車位遠比房間多的Motel，到門口是一片巨大且空曠無比的露天停車場的超市Plaza買東西，最後開入市中心動輒四五層的獨棟付費停車樓……補充一點，美國的停車制度問題，主要體現在車位的分配不均。市中心的辦公樓自然都建有自帶停車場，但這些停車場是封閉的。而那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫進入本身就佔據著寶貴地段的停車樓或停車時間嚴格限制的路邊車位，這些停車設施的價格自然不菲。但市中心以外，成片的土地上大量的停車位卻被閑置，大面積停車場的建造又導致建築的間隔被拉長，更助長了城市的蔓延。

高速修進市中心好不好，美國人自己或許有不同看法，但美國的規劃師顯然是最不可能認同的。對土地的嚴重浪費、對城市無序蔓延的推動、對城市貧富差距與階級對立的惡化，這自不必多說。但更重要的一點是，這種設計天生就存在著致命的缺陷——本來是用作長途連接的高速公路，卻在高峰期短時間內湧入了大量城市內的短途車流，其結果是州際公路車流與短途車流混合造成了大量擁堵。　在大多數美國二三線城市，市中心的高速在上下班高峰期會出現典型的擁堵模式。　因此說美國的市中心高速擁堵模式跟其他國家是截然不同的。

另一個批判聲音，則指向國家高速計劃興建的背景——上世紀50年代。那是美國歷史上種族問題最嚴重的時期，而市區高速的規劃更是帶著極為明顯的種族隔離烙印。 在二戰結束後的一段時期，當美國大城市周邊近郊地區高速發展之時，幾個方面的原因導致以黑人為代表的少數族裔錯過了在郊區購買第二套房的黃金時機，滯留在了市中心。（包括華裔，注意傳統中國城的分布）

首先，在很長一段時間內，法律允許社區居民達成協議（Covenant），禁止土地所有者將土地及在其之上的房屋賣給特定群體。這就默許了一個現象：在以白人為主的居民區，鄰里們達成協議，禁止黑人在該區域購置房產。儘管聯邦最高法院在1948年的Shelley v. Kraemer, 334 US 1一案中禁止法院執行基於種族的禁售協議，但在很長一段時間內，各類以其他名目變相制定的此類協議依然廣泛存在。

其次，銀行在審核住房貸款申請時存在的歧視行為，限制了少數族裔的購房能力。二戰之後，美國高速路網的發展進入黃金時期，不僅建成了沿用至今的洲際高速公路系統，從大城市中心輻射到近郊的高速路網也蓬勃發展，新的居民區如雨後春筍一般沿著路網生長起來。當時，法律並不禁止將種族作為銀行發放貸款時的考察因素，有統計數據表明同等收入和資產水平的白人更容易獲得住房貸款。直到1968年公平住房法案（Fair Housing Act）出台，法律才明令禁止了在發放住房貸款時的種族歧視行為。

第三，也是更直接的一點：當時的美國聯邦政府不加掩飾地允許，乃至鼓勵開發商建設全白人的新興住宅區。伯克利大學法學院Richard Rothstein在他所著的The Color Of Law: A Forgotten History Of How Our Government Segregated America一書中揭示道，當時的聯邦住房管理部門對建設全白人住宅區的開發商給予優惠政策，包括發放專項政府貸款，並為在該區域購房的白人提供貸款擔保等。（結合上述第一點原因，可以從一個側面反映出，「黑人不得入內」的條款在當時屢禁不止，甚至得到了政府支持）。

處於以上幾方面原因，儘管六七十年代的民權運動以及隨之而來的平權立法極大地增進了少數族裔（特別是黑人）選擇居住地點的自由，但歷史慣性已經形成。二戰後發展起來的一批近郊居民小區被白人所佔領，而滯留在老城區的黑人也在鞏固這自己的社區文化。從負面的角度來說，黑人居民區較高的犯罪率，泛濫的毒品，年輕人不以為恥反以為榮的幫派文化，也成為了地方特色，讓中產白人望而卻步。

因此說，這種白人修的高速公路、只有住在郊區的白人用得起，同時白人還拆掉了原來黑人的房子，迫使黑人遷入市區內部，而工作機會下的收入限制導致治安進一步惡化的模式，導致了高速公路本身成為了一個天然的種族隔離屏障，使得黑白的對立愈發明顯。

這是2008年底特律都市區人均個人資產價值按地區分布情況，紅色代表個人資產價值低，藍色代表個人資產價值高。從圖中可以明顯看出，城中心有一個巨大的紅色區塊，而在近郊地區居民的個人財富水平較高。

這一貧富格局和種族具有較強的相關性。上圖展示了底特律地區的種族分布情況，紅色表示少數族裔（除白人以外的族裔）比例大，藍色表示白人占人口比例大。可以看出，少數族裔明顯集中在城市中心地帶。

總結：

可以說，中國城市由於垂直性的居住格局，對公共交通的需求遠大於平面格局佔主要地位的美國。故中國城市，無論尺寸，公交系統或計程車系統都較為發達，而美加城市通常都有的橫穿市中心的高速公路，在中國幾乎不可能存在。而私家車輛的普及，富裕階層排斥公共交通的建設，以防止貧窮居民順公眾交通流入，更加劇交通方式，以及城市分區的固化。使得美國儘管通過民權運動打破了住房和入學方面等方面的種族隔離，但在隨後的幾十年間，馬丁路德金的夢想並沒有實現，種族之間的裂痕，沿著城市的邊界漸漸擴展，形成了美國特色的城鄉矛盾的同時，也在很多社會問題上形成了獨特的立場。 值得我們進一步討論與研究。