國家大工程(24)：宜賓往上游的長江航運│脫苦海

來自專欄 【每天一讀】脫翁（脫苦海）的文摘

傳統上，長江航道幹道的上游從宜賓開始，至宜昌，宜昌到湖口為中游，湖口以下為下游，整個幹道總長2800公里左右。但國家規劃將可通行的長江航段向上游靠，從宜賓上溯到攀枝花約800公里，意味著整個長江航道幹道總長將達到3600公里左右。

宜賓至水富段

根據《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，宜賓至水富段航道整治工程丶金沙江攀枝花至水富航道升級改造等納入長江幹線航道系統化治理，此外，支線航道建設已被納入《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃（2014~2020年）》的研究論證項目。

交通部《「十一五」長江黃金水道建設推進方案》提出，開工宜賓至水富段航道整治工程，使長江幹流航道從宜賓向上游延伸28公里至水富。水富港就此取代宜賓成為「萬里長江第一港」。不過，「十二五」期間，交通部又提出了「深下游，暢中游，延上游，通支流」的建設思路，這使得長江第一港再次向上延伸成為必然。

金沙江下游具有重要的航運功能。歷史上，金沙江下游宜賓至屏山縣新市鎮100多公里常年通航，新市鎮是彝族聚居區貿易交通要地，河道和港口十分繁忙。三線建設時期，國家交通部又派出專門隊伍，打通攀枝花向下100多公里航道，只因白鶴灘和老君灘險礙而放棄。1991年國務院三線辦制定的《攀西－六盤水地區資源綜合開發規劃》，明確提出金沙江下游通航的要求，國家一直以來的各種規劃均要求金沙江下游水電開發必須防洪丶發電丶航運丶灌溉等綜合利用。

攀枝花至水富段

攀枝花雖然位於長江上游丶金沙江中游，但由於金沙江河道狹窄丶險灘眾多丶流態複雜，向家壩丶溪洛渡丶白鶴灘丶烏東德等梯級樞紐電站建成蓄水前，河段通航條件較差，只可季節性通行小型機動船，航運業發展相對落後。長江三峽水庫改善通航條件的經驗，正在金沙江段實施。

金沙江—長江水運通道攀枝花雅礱江口至水富段全長約740公里，除溪洛渡大橋至大田壩205.6公里為等外級航道外，其餘河段均可通航。因溪洛渡丶烏東德丶白鶴灘電站未建過船設施，該航道目前未全線貫通。但水富至綏江丶綏江至永善丶永善至大興已經形成了近300公里分段通航的深水航道。

金沙江已建的向家壩丶溪洛渡，和在建的白鶴灘丶烏東德四座巨型電站庫庫相連，提供462億立方米的總庫容，形成近800公里寬闊湖面，極大改善了急流險灘的自然河道狀況，可常年區間通航千噸級船舶。隨著首尾相連的四級樞紐陸續建成蓄水，向家壩丶溪洛渡壩後目前已分別形成約157公里丶194公里的庫區深水航道，白鶴灘丶烏東德壩後還將分別形成約183公里丶200公里的庫區深水航道，金沙江攀枝花至水富全段從而形成約734公里的庫區深水航道，將長江黃金水道從宜賓延伸至攀枝花。庫區深水航道可常年通行1000噸級以上甚至3000－5000噸級船舶。

主要矛盾和關鍵問題是「過壩難」，在該段河道規劃建設的梯級中僅向家壩樞紐同步建設了能力較小的通航建築物，採用垂直升船機，最大提升高度為114米，最大過壩單船1000噸級，設計單向年通過能力112萬噸丶40萬人次；溪洛渡樞紐採用預留通航建築物的方式緩建；白鶴灘丶烏東德樞紐目前尚未考慮設置通航建築物。

目前，雲南四川兩省沿金沙江下游地區的相關部門為推動金沙江水運發展做了大量工作，但由於溪洛渡丶白鶴灘水電樞紐未考慮設置通航建築物丶向家壩水電樞紐雖布置有垂直升船機但最大過壩船隊為2×500噸級(兼顧1000噸級單船)，不能滿足庫區2000-5000噸級船舶通行，致使大噸位船舶無法通過升船機進入長江黃金水道。

為確保金沙江下游高等級航道實施，真正落實「依託長江黃金水道，建設中國經濟新引擎＼戰略，結合金沙江下游航運現狀，建議國家發改委協調三峽公司，一是提升向家壩電站貨物過壩能力，改造現有翻壩轉運碼頭，將翻壩能力提升至500萬噸/年，同時配套解決裝卸機械設備丶開通上行物資翻壩轉運通道丶增加下行翻壩貨種丶提高對外連接線公路等級，加快橫江翻壩轉運大橋建設步伐。二是建設溪洛渡丶白鶴灘翻壩轉運系統及白鶴灘過壩通航設施，確保金沙江下游航運暢通。三是儘快實施宜水及三大庫區航運改造提升，從根本上提升金沙江黃金水運運輸效益和作用。

相類文章：

中國鐵路(3)：跨國高鐵怎麼解決各國軌距不同的問題？│脫苦海

中國鐵路(5)：日本高速鐵路（新幹線）出過大事故嗎？│脫苦海

中國鐵路(7)：中國在東南亞有哪些在建、已建鐵路，含普鐵、高鐵、動車、城際軌道？│脫苦海

中國鐵路(9)：建機場加航班應該比修高鐵更經濟，為什麼我們卻要先大力發展高鐵項目？│脫苦海

中國鐵路(11)：時速 250 公里的復興號為何比時速 350 公里的復興號研製的時間晚？│脫苦海

推薦閱讀：