香港未來能怎麼樣（下）：一個久居香港的北京人的看法（6）【格隆匯】

作者：@王緝憲

這一篇接著前一篇，聊我對香港未來的一些看法和建議，是本系列的最後一篇。我在電腦上寫，大家可能是在手機上看，能忍耐看完我前面幾篇長文的，已經超級感謝了！不過，這篇可能還是那麼長。如果不想聽我閑扯，現在還不晚呢！

發揮港深兩制雙城都市圈的優勢

內地很早就有人提出深港「同城化」、「一體化」等建議。在香港，也不時有人呼籲港深進一步融合。雖然，從政治上和體制上，談論同城化和一體化都不合適，但這不應該是香港把自己擋在合作大門之外的理由。

經濟上，兩地來往已然超級緊密，事實上早已構成了一個共同體。1980年前後建立的沿海四個經濟特區中，最成功的就是深圳。有深圳人認為，深圳能成功的根本原因，是當初那裡什麼都沒有，所以來的都是最勇敢和沒有包袱的人。我同意這個看法，特別是與今天香港年輕一代比較。不過，一個讓資本和人才向這裡集中的重要原因是，它在香港的旁邊。這正是當初鄧小平在深圳建立特區的初衷。我經常去深圳，深圳的很多好朋友告訴我，在內地，深圳大概是從文化上（在務實和效率方面的文化，我的理解，比如「空談誤國，實幹興邦」、「時間就是金錢，效率就是生命」）最接近香港的了。

今天的港深社會經濟關係有多密切？我嘗試用以下幾個數字和圖表做個說明。

（1）人員來往：根據香港ZF規劃署2013/14年的跨界旅運調查，2014年平均每天來往大陸與香港之間的人數已經達到60萬人次，是20年前的3倍，其中90%是來往於香港與深圳的。其中每星期跨界至少一次的香港或內地（主要是深圳）的人數已經達到73萬多人，他們當中跨境探親和讀書的比例越來越大（見圖1），顯示了兩城融合程度不斷加深。

（2）跨境車輛揭示的變化：從2000年開始，來往深港兩地的車輛，越來越多的是普通貨車、跨境巴士和為跑跨境商務或公務人員服務的所謂兩地車。普通貨車流量增加，是與香港機場的貨物吞吐量高度相關的（見圖2）.

這兩方面的來往，其實體現著，兩個城市因非常不同的經濟結構和社會基本條件，而產生的發展機會和互補效益。

內地有三個最常見的衡量城市經濟是不是好的指標。第一，是一個城市的GDP增長速度，第二是GDP總量，第三就是所謂合理的經濟結構。我不認同其指標對城市經濟的解釋力。在我看，這些指標應該是衡量更大的經濟區域或體系的——比如一個國家，至少是一個大省。因為，我們今天的世界是一個網路化、全球化的世界。金融、信息、人才、物質的流通，不斷改變著生產要素的配置，以及消費的內容與渠道。一個獨立的經濟體，比如新加坡，需要努力保持某種特定的經濟結構，是為了提高其體系對抗經濟波動的能力，但位於大國內部甚至邊緣的城市個體，其結構必然會隨著這個國家或地區的經濟特點而顯現自己的特點。

為了說明這一點，讓我們比較一下深圳與香港在經濟結構上的差別。從下面的圖6看到，如果認為深圳的製造業佔到40%，是「健康」的，而香港只有1.5%，被批評為「空洞化」；那再看看紐約，似乎金融比重更大，是更健康還是不健康？如果把均衡看做健康的話，也許新加坡最健康，因為那裡的製造業仍然保持了18%。

那麼，讓我們試試從更大的一個地理尺度考慮，即把深圳和香港看做一個都市圈，那麼，鑒於目前港深在GDP總量上相當接近，我們可以將這兩個城市的數據按照GDP比重加權後做一個疊加，得到這個雙城實體的經濟結構（見最右邊的柱）。原來，它與新加坡很相似呢！

我用這些數據做的「統計百分比變換術」，並不是想說明新加坡的百分比就是合理的。而是說，如果有像香港、深圳這樣兩個緊鄰的大都市，而它們各自又有明顯的經濟要素差異——比如，土地與房屋租金，人才流動、勞動力成本、資金流動、貿易自由度、信息自由度、對外運輸連接度等方面——那麼，產業自然會跑到最適合自身發揮的城市。兩城的差異，從生產要素到體制，恰恰給了不同行業以更多選擇。

橫向看全世界，相鄰的邊界城市並不罕見，近在眼前的有澳門-珠海，遠在天邊的有溫哥華-西雅圖。但沒有哪一組邊界兩側相鄰城市，是有如此大的經濟體量和人口規模，並且兩個市區在地理上如此接近的。即使在同一經濟體內，也沒有類似的情況。

因此，從都市發展或城市化角度，應該說，港深是鄧小平先生培育出的罕有品種——兩制雙城都市圈。雖然過去30年，兩地經濟上的繁榮都已經體現於深港的相互依賴，但遺憾的是，我住在香港二十多年，每年到深圳不下十次，參與過數不清的雙方官方或民間很多與對方發展相關的研究或討論，至今卻仍然看到，雙方的不理解和誤解無處不在。 若想要香港和深圳從這種超級兩制雙城都市圈的發展中得到更多好處，第一而且最重要的一步，就是增加理解與溝通，減少誤解。

發展觀上的差別是造成誤解的第一個主要原因。根據美國布魯金斯研究所《2014年亞太地區都市觀察》專題報告的數據，深圳2000-2014十年間的經濟增長了40倍，高居世界城市排名的第11位，而香港僅僅增長了60%，排在110位。到2014年，深圳的人均GDP（按照平價購買力PPP方式計算，下同）達到33731美元（按照官方統計人口1076.8萬計算）。而香港則為57244美元（見下兩圖）。若按照《南方日報》2014年6月26日張偉所報道的，2013年底人口已達1800萬（深圳市公安局統計）來計算，則人均GDP為20179美元。那麼，大致上今天深圳經濟發達程度相當於香港1990年代初期的水平。 

如果我們相信社會物質生活水平決定意識形態的話，那也許可以說，雖然在高科技方面，深圳早就領先於香港，但今天很多深圳人對社會發展的基本看法，會比較類似25年前港人所想。也即，在經濟迅速起飛後，人們依然堅信「（經濟）發展是硬道理」，但開始越來越多地關注社會、民生、環境、教育等方面的進步，向著「可持續發展才是硬道理」轉變。

香港進入可持續發展為目標的社會，大致上是在1997年回歸後第一任特首期間，至今也已有十幾年。這種差別造成了很多「雞同鴨講」的場景。比如，一些深圳朋友會認為：深圳河南岸香港側一直不見「開發」，而深圳河北岸則早已高樓林立，說明香港已經落後；而且，居然還有港人鬧著不讓新界東北區開發，實屬莫名其妙。而在港方，不論ZF中的規劃人員還是新界的居民代表，都強調任何發展都要顧全長遠利益， 能少建就少建，儘可能減少對環境的衝擊——儘管他們可能各自有不同的圖謀。這些港深發展理念上的不同，並不是誰更先進，而是社會處在不同的發展階段，思維方式和出發點不同。

而香港泛民派人士中，不乏過去幾十年從來沒有到過深圳的。有自己拒絕到大陸的，也有因其他原因不能進入的。我個人認為，如果一個人真心是在為香港好，就應該請他到深圳走走看看。哪怕是一個普通的香港人，也不應該對一個2000萬人口、緊貼香港發展神速的超級都市視而不見，因為不管你喜歡不喜歡，香港和深圳在一定程度上都左右著對方的未來。不來往，只會產生更多衝突。

這裡給大家舉個我親身經歷的小例子。

多年前的某天，我經羅湖口岸到深圳後，在排隊等計程車時，讓拿著行李的妻子與孩子站在旁邊等，我去排隊。突然，前面一個正要上車的香港年輕人與司機吵起來，用廣東話批評司機不該挑客拒載。雙方越吵越烈。我太太在旁邊好心用粵語跟這位港青說，可以打個電話投訴，跟司機吵下去是沒有結果的。可這位港青突然把怒火轉向我妻子：「你港府話都說不標準，就想和他一起欺負我！」這種「發爛渣」的情況，就是內地朋友常常提到的某些香港人在內地往往自以為是人上人、實際上已經變成「港燦」的故事吧？但如果這位小兄弟之後再不「上大陸」，就不會知道，今天深圳有了各種計程車，可以手機付款，司機拒載越來越少；而另外一個改變就是，多數經常上大陸的港人的普通話也越來越容易懂了。

ZF角色的差別，是造成深港誤解的第二個主要原因。以我的了解，兩地公務員自己其實比較清楚這個差別。反倒是ZF以外的人誤解較深。比如內地朋友會習慣性以為，香港的很多事情是因為ZF效率低，不作為。事實是否當真如此，須就事論事。

不可否認，香港ZF一些部門時時出現僵化和不作為的地方。但同時，我也注意到，有很多內地ZF插手的事，在香港，ZF是不管的。比如，當我為同一個研究項目走訪深港兩地企業，向企業問「您認為ZF在這方面有什麼需要改進的嗎」時，深圳的企業會提出各種ZF應如何幫助企業或行業發展的建議。相反，香港的企業則會說，ZF做得很好。我問，為什麼？答案是，他們的企業之所以能夠生存，就是因為行業內沒有任何ZF的補貼，使得那些缺乏競爭力的企業無法繼續，而自然離開。當然，這個例子不是說，ZF在什麼事情上都不能插手。但對ZF應該扮演什麼角色，香港社會上的整體看法與內地非常不同，商業實踐中也確實是如此。

總而言之，就經濟發展而言，在內地，沒有ZF的參與，你可能什麼大事都幹不成——雖然一些ZF干預少的行業，比如網商，發展最健康；但在香港，ZF主要是告訴你不能幹什麼，並確保法律上你與其他企業受到同等對待——雖然事實上，大企業可能會通過各種方式得到某些好處，競爭並非真正公平。

香港ZF與深圳ZF可以合作的地方非常多，比如金融服務與基礎設施方面。香港深圳民間也有很多可以進一步合作的地方，比如科技、教育、醫療等等。

在具體如何合作方面，我不是專家，給不了什麼建議。不過，有個小提議是，兩地ZF有關部門應該一起長期合作，統計雙方都需要的關於跨境合作、交流、貿易、教育、醫療等方面的數據。

相對內地很多城市，香港ZF的統計數據比較全面，也是公開的。有些數據雖然沒有上網，但可以寫信索取，或用成本價買到。深圳這方面在內地也是領先的。但是，兩地的統計口徑和內容不盡一致，跨境活動的數據也非常缺乏——因為它們通常不是ZF統計部門的主要統計對象。事實上，對於這對兩制下的雙城，如果我們不是整天比哪個城市排第一（幾乎天天看到有人在做這種無聊的事），而是要扎紮實實地研究如何可以改善城市居民的日常生活和提高本地企業的競爭力，就需要更多的像前面提到的《南來北往》這樣的統計分析。這類研究，不僅是了解跨境有多少人多少車，還要知道是哪類人哪類車，更需要知道兩地往來的活動的目的、內容、原因與問題。

沒有好的調查和數據，就會犯政策上的錯誤。比如，前不久撤銷了深圳居民來港一簽多行的政策，說是為了防止跨境的水貨（及沒有本地代理商的進口貨品）流通。結果發現「帶水貨」的其實多數是港人自己。以流通和服務為本的香港，最不應該做的，就是把流通的閘門關上。需要的可能是某種過濾器。

回歸真正的旅遊 

我在這個系列的第一篇文章中提到，香港旅遊界把焦點放在了內地自由行這個群體，而這個群體來港消費的內容與其他國家和地區遊客非常不同，把七成以上的錢花在購物上，當內地遊客從2003年「自由行」開始以前的45%，到2015年占客源比77%（見圖6），整個旅遊業就變得越來越「購物化」。同時，香港年遊客訪問人次已經高達6000萬（2014），為本地人口的8.1倍，相當於這個彈丸之地天天都在開著半個上海世博會！

但是，如此龐大的遊客，給香港帶來的效益卻有限。在香港四大支柱產業當中，貿易及物流業增加值佔GDP的23.4% （2014年數據，下同）、金融業為16.6%，專業服務及其他生產性服務12.4%，而旅遊業僅佔4.2%。然而，隨著網購海淘盛行、人民幣對美元/港元下跌，以及韓國等地採用同樣方式競爭，就算香港天天都是購物團，情況也不容樂觀。下面的圖7顯示，每個遊客帶來的增值（GDP）（包括購物）從2011年開始下跌。如果再考慮到一些購物團被帶到郊區居住區、居住區商場變名牌大賣場（Outlets，奧特萊斯） 引起市民不安和抗議的負面效應，香港旅遊業重回「旅遊」 刻不容緩。

以本人愚見，香港旅遊市場至少有兩個新方向可以拓展。一個是面向長途市場（歐美等地遊客）組織大珠三角多日游。港珠澳大橋和廣深港高鐵即將開通。大珠三角有三組「雙城」：香港-深圳、珠海-澳門、廣州-佛山，並且各有鮮明的文化特色和旅遊優勢。 這種拓展，不需要香港增加多少酒店房間，而需要增加原有觀光景點（比如維多利亞港灣）的容量。雖然這種同區域多地多日游的市場出現，自然有企業會去做，但今日的旅遊和城市推廣，ZF責無旁貸。同時，這種類型的旅遊，又需要多地ZF合作。香港旅遊界和有關香港對外推广部門，比如貿發局，應該看到，現在單一推銷香港已經不足夠。應該聯合附近城市，一起推廣整個地區，別樣的香港自然就在其中了。

第二個方向是深挖香港獨有的特色。旅遊界專業人士一定比我更清楚，對於不同的遊客，有些景觀和亮點是一樣的，比如維多利亞港的夜色。而有些是不同的。例如，沒有多少內地或香港本地人士，坐過香港的Big Bus 這類歐洲公司開設的旅遊線路。它除了途經最熱門的景點，比如太平山頂和星光大道，最特別的是其港島線專門挑選行走那些窄窄的半山路，讓遊客在敞篷車頂飽覽夾在兩側高樓中的港式一線天。這些對本地人司空見慣（其實香港人自己也沒有什麼機會這麼看香港！）的生活環境，對從來沒有在超高密度中生活的人而言，卻是永遠的奇觀。我認識的一行法國友人到香港開會後四處走走，印象深刻的除了維港景色，就屬滿山高樓大廈了。

要挖掘高端和多樣化的客源，光靠賣衣服賣戒指吃海鮮是不行的， 業界一定需要更多的專業化付出，比如可以用最新的VR技術、電影等各種途徑，向潛在遊客所在目標國家，有效地宣傳港式一線天這些另類賣點。

建設世界級宜居城市

雖然這裡人們天天在批評香港ZF無能，可客觀地說，在世界範圍內比較，香港是個管理得不錯的城市。我的幾位英國來的同事就跟我說過，真應該請香港人到英國去管理那邊的城市交通。的確，在美國和澳洲學者提出TOD（公共交通導向發展）之前的二十年，香港已經開始TOD了。目前，香港每天90%的人乘坐公共交通工具上班上學，百分之四十的住宅和百分之六十的工作崗位都位於城市軌道交通站500米範圍內。很多巴士站和地鐵站也都按照城市規劃的要求，設在了居住小區內部。這些都是近五十年持續堅持公交優先才得到的。

然而，進一步改善越來越難，因為對於一個骨架搭好的城市，新的擴展規模小了，要求高了。新建設，比如地鐵繼續伸展到密度較低的地區，投資回報率往往是遞減的。

另外，有得必有失。香港有很多做法，當時看來是成功的經驗，到今天看，卻有不少是後患無窮。

舉兩個例子。一個是用BOT運作模式建設了兩個過海隧道，一個是房屋委員會把原來公有的停車場和公屋等地的商場打包上市成「領匯」（香港上市公司），完全私有化。

過海隧道是香港交通的命脈。目前三個隧道的收費差別離譜，導致過海交通效率不足。一條堵，一條空，ZF只能調控其中紅磡隧道的價格，其他兩隧道幾十年內都拿它們沒辦法。當年做出這種決定，僅僅是ZF感到可以自己不投資，而BOT又是社會上流行的做法。但現在看，隧道不僅有很好的經濟回報，更有非常重要的社會整體效益。

同樣的情況發生在「領匯」：一時賣了個好價錢之後，該公司的資產值大升，而ZF雖然名義上控制著該公司，但實質上完全放棄了控股，不僅造成最需要低租金環境的公屋區怨聲載道，而且公司賺大錢，ZF完全沒有從中得到好處，只是當年甩掉了一個包袱（其實是金蛋！）。現在世界和中國又風行PPP (Public-Private-Partnership)。香港要小心了。與內地需要減少ZF的干預相反，這裡需要ZF扮演更多的角色。

ZF適度有為，是要這個城市保持國際競爭力，最終為每一個市民帶來福祉。據香港貿發局的分析，除了四大支柱產業外，香港具有明顯優勢可進一步發展的六項產業，包括文化及創意產業、醫療產業、教育產業、創新及科技產業、檢測及認證產業，以及環保產業。2014年，這六項產業的增加值佔GDP的9.2%。

在香港科技園等地，出現了一些不錯的企業。但這些企業能否留下並成長，人才、投資、資訊等都不是問題，問題還在物業租金和ZF的長期支持。這方面「適度有為」不能光說不做。要從根本上解決財政上過度依賴土地回報的問題。

我不懂ZF的財務分析，不過，覺得新加坡有一點可以借鑒，就是它有幾個走向世界的國企，包括主權基金公司淡馬錫、其控股的星展銀行（前新加坡發展銀行）以及新加坡另一個國企PSA集團（前新加坡港務局）。這種把本地國企變成世界級跨國公司的做法，實際上和民營跨國公司經營理念相似，就是用自己在本土中培養的競爭優勢打入世界市場。不過，不同於香港的滙豐銀行與和記黃埔港口控股集團，這些新加坡公司賺到的錢，是入ZF口袋，最終可以減少其他方面的稅收，包括賣地和地租。香港確實有這類可以走向世界的「市企」，比如我前面提到的香港郵政，還有香港機場管理局、港鐵公司，都是在國際上有競爭力的公司。 用國際市場賺的錢回哺香港，提高香港的競爭力和吸引力，為什麼不呢？現在已經不是1970年代，把國企按照民企的方法公司化管理，完全是做得到的。

系列篇結語：城到中年

作為一個已經富裕起來了的城市，這裡人們的思維不同以往了。社會公平、廉政、自由、民生——包括環境、教育、文化、醫療，各方面的改善缺一不可。既然是城市，很多日常民生的事情本是ZF最需要關注的。把香港經營成一個世界級的宜居城市，應該是特區ZF每天的任務和長遠的目標。我接觸到的ZF部門、NGO和學界人士，都在努力推進社會民生在這些方面的變化。然而，香港這些年越來越嚴峻的政治氣氛一再證明，有效運作的ZF必須是一個高認受性的ZF。因此，越早實現普選，解開這個認受性問題的死結，香港重振的機會就越大。同時，香港特殊的歷史與地理又決定了，她既不是一個普通城市，也不是一個獨立體，而是一個最國際化的中國城市，一個不能脫離祖國、同時必須依賴與世界聯繫而生存的城市。

這個地理上天生邊緣、體制上人為獨特的城市，進入了中年萬事難的階段。像一個中年人一樣，她的過去已經很大程度上決定了她的未來。但她還是可以而且需要選擇今後的路怎麼走下去。需要把香港的國際化與港人複雜的身份認同看做是正能量，因為它們是和中國改革開放後90萬人移民美國、50萬人移民加拿大一樣，是當今全球化、中國走向世界需要的元素。放手讓香港去闖，成為中國走向世界的一個實驗站，可能是一個更有利於香港和內地的雙贏未來。

我每年看著一批批香港年輕人大學畢業，走進社會，總祝願他們能像大多數港人一樣，找到一份合心意的工作，過上簡單而開心的日子。同時，希望至少有一部分人，可以像他們很多前輩那樣，有國際視野和國家感，敢闖敢幹，走向世界。最近，一位以前的學生告訴我，新加坡機場管理局準備聘用他去管理俄羅斯某機場，讓我很受鼓舞。

今天，香港走到了一個不解決自己的深層問題就不能再向前的坎。而要邁過這個坎，香港人既要靠自己，又不可能完全靠自己。因此，反省自己並改善，與外界溝通一樣重要。雖然連續幾篇拙作都不過是個人管見，可作為一個北京出生長大、在香港大學以納稅人給的工資為生二十多年的小小教員，如果這些文章能夠讓讀到此文的港人和我一起反省自己，並化解哪怕一點點內地與香港之間的誤解，我會非常欣慰。

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