上海調研洋山港　醞釀「啟運港」計劃

上海調研洋山港　醞釀「啟運港」計劃

 

 

　　「洋山港遠未做成『准自由港』，政策是有了，但關鍵是要在體制和機制層面加以落實。」

　　

　　洋山港開港超過半年，目前至少有三個以洋山港為中心的不同調研項目已經完成或在進行之中。這些調研主題相同———提高包括洋山港在內的上海港的競爭力，加快上海國際航運中心建設。

　　上海市港口局研究室的人士日前證實，他們的調研報告剛剛上交到市政府；上海市政協所做的關於加快上海國際航運中心建設的調研報告也已成稿，並於7月3日提交常委會審議；而上海市港口局港監處領銜的調研剛剛展開，計劃用四個月時間完成。

　　港口局的調研顯示，由於歐洲線從外高橋遷至洋山港，上海港的部分腹地貨源流失到其它港口；集裝箱中轉業務量仍然徘徊在2%的低位，與「十一五」期間20%的目標相去甚遠。參與上述調研之一的一位市府決策諮詢專家告訴記者，「洋山港遠未做成『准自由港』，政策是有了，但關鍵是要在體制和機制層面加以落實。」

　　留給洋山港的時間並不多，6月7日，國家正式批准天津東疆港區設立中國面積最大的保稅港區，先發優勢不再為洋山港所獨佔。

　　

　　成本偏高箱源流失

　　洋山保稅港區於2005年12月正式投入運作，原來外高橋的17條歐洲航線全部遷移到洋山。主營歐洲線的天津航星國際貨代公司上海分公司馬上感受到了變化，「很多客戶都改從鎮江或南京走了」，航星上海分公司經理王彭告訴記者。

　　客戶的賬算得很清楚：洋山港距離上海市區85公里，改道洋山後，每20英尺標準集箱的成本提高了600元，40英尺標箱的成本提高了800元。如果從鎮江或南京港走貨，雖然海運成本每箱增加800—1200元，但是陸運成本可節約1000多元，「綜合起來只比原來從外高橋走貴200元左右，客戶當然不願意從洋山走」。

　　集疏運體系的不完善也直接導致了從洋山港走貨的費用增加。國際大中轉港的貨物集疏網路都很發達，在鹿特丹、舊金山等世界主要大港，鐵路直接通進港區，以實現貨物的快速周轉。除了東海大橋外，洋山港也配套了一條「輸血大動脈」：正線全長42.87公里的上海浦東鐵路(阮巷至平安段)，與洋山深水港同步啟用以實現「海鐵聯運」。但是政協的調研發現，這條預計年運量180萬標箱的鐵路線，今年上半年某個月的運量只有幾百箱。

　　上海市發改委綜合經濟研究所的一位專家告訴記者，目前公路運輸仍占上海港集疏運總量的80%，洋山保稅港區更集中於東海大橋。

　　據了解，出於經營成本的考慮，不少經營歐洲線的船公司開始逐步將部分貨運量(例如到長三角區域的歐洲幹線貨，以及到香港或新加坡中轉的貨物)轉移到寧波港。中海、義大利郵船、長榮等(掛靠港口多有新加坡、香港)歐洲線的船公司均有此打算。

　　「杭州灣大橋通車後，蘇州附近的貨從上海走比從寧波走僅近9公里，考慮到費率方面的優惠，貨主肯定從成本最優的角度去選擇。」南美輪船(中國)有限公司某區域業務經理向記者透露。

　　在洋山港開港150天之際，其運營方上海國際港務集團宣布，全面下調港區中轉費用，總體成本下降三成左右。「上海港口岸收費包括國際規費、地方費收、關檢費用、以及港口經營性收費，在東亞各港中收費算高的。」據發改委綜合所的專家介紹，以韓國釜山為例，它的國際中轉價格比上海便宜約20%。洋山保稅港區的商務成本能否控制在目前水平以下，是管理上的重大課題。

　　

　　國際中轉量仍不足

　　洋山港開港以來成績不俗，不過所有人都對一個尷尬的數字心照不宣：算上洋山港在內，上海港的國際中轉量仍維持在總箱量2%的低水平。

　　2005年，上海港累計完成集裝箱吞吐量1808.4萬標箱。其中，國際中轉集裝箱40.3萬標箱，比2004年增長42.9%。儘管增長幅度較大，但是中轉數量僅佔總數2%。而全球港口箱量吞吐的冠軍新加坡港，中轉貨的比例佔全部貨物吞吐量的80%。

　　「上海港屬於腹地型的港口。」復旦大學區域經濟研究中心的王列輝博士認為，如果沒有足夠的國際中轉量及相關的國際貿易，國際經濟中心將名不副實，國際金融中心的發展也將受到制約。從這一點上說，上海港必須將自己定位為國際中轉港。

　　不過，洋山港開港後國際中轉數量的增加，主要由於原屬外高橋的17條歐洲航線全部拿到了洋山。據悉，6月下旬新開闢的兩條直達美國西海岸的國際航線也被放到了洋山港。「外高橋承受的壓力很大。」參與調研的政協人士稱。

　　按照上海市港口管理局的設想，外高橋港區更多承擔服務長三角地區的角色，而洋山港則以長江流域內陸地區為主要服務對象。隨著洋山港建設的推進，長江流域集裝箱運輸體系將以其為核心。

　　但是外高橋對上述分工並不完全認同。今年4月，外高橋保稅區管委會的人士在一個內部會議上表示，外高橋的優勢是進出口貿易，不同於洋山港國際中轉的定位。而且，外高橋經過多年運作，已經成為一個產業鏈結合服務鏈的完整體系。這位人士認為，洋山港對外高橋的「打擊」不是根本性的。外高橋把自己放在洋山港的競爭對手這一位置上。

　　上海市政府的決策諮詢專家認為，上海享有保稅物流政策的只有外高橋和洋山，上海要研究的是如何把前者的貨源組織集散優勢與後者的航線資源優勢有機結合，但是這一過程不能以行政之手「拉郎配」。

　　

　　「啟運港」計劃

　　「由於開立信用證的需要，有些客戶的國外收貨人指定貨物從上海起運。」航星上海分公司經理王彭並不否認，背依上海金融中心的洋山港優勢不可取代；而且洋山港的國際航線多了以後，拼箱的選擇也會更靈活。

　　上海發改委綜合所的專家指出，這正是洋山港的潛力所在。目前中國金融管制仍然較為嚴格，洋山港要向國際中轉港邁進，一個現實的途徑就是充分利用現有政策，進行機制和體制創新。

　　「天津東疆港的政策力度非常大，上海如果沒有應對的良策，箱源很可能就被吸引過去了。」上海市政府的決策諮詢專家不無憂慮地指出。

　　上海市港口局的人士透露，海關總署會同商務部等部門正在調研洋山港提出的「啟運港」計劃。如果獲批，國內貨物只要確認發往洋山港，即被視同出口並辦理退稅。

　　發改委綜合所的專家還建議，在南匯的臨港新城規劃多條連接保稅港區的保稅運輸線路，以帶活重裝備區、主產業區等保稅港區以外的產業園區；同時加強臨港新城貿易功能的建設，將外高橋保稅區的自由貿易功能延伸進來，在臨港新城形成擴區效應。

　　上述專家表示，推動貿易發展的自由貿易政策以及相應形成的金融自由環境，將成為保稅港區轉口貿易發展的良好政策環境，應儘快出台對保稅港建設的地方立法，確保保稅港區的高起點運作。

　　

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