也聊中國汽車史（4）2000

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伴隨著新千年的到來，中國的汽車市場也進入到一個新的階段。從2000年到2010年，中國汽車業經歷了最迅速的擴張和變革。如果說80年代中期外資廠商進入中國生產轎車標誌著中國汽車『近代史』的開端，那麼直到2000年以後，才是真正的中國汽車『現代史』。這十年間中國汽車市場風雲變幻，故事的精彩程度也超過之前任何一個時期。

從1997年到2005年，新的合資企業像雨後春筍一樣冒出來：

• 1997 ：上海通用 ，海南馬自達

• 1998 ：廣州本田 ，四川豐田，悅達起亞（2002年變為東風悅達起亞）

• 1999 ：南京菲亞特

• 2000 ：天津豐田

• 2001 ：長安福特（2006年變為長安福特馬自達）

• 2002 ：北京現代 ，東風標緻

• 2003 ：東風本田 ，東風日產，華晨寶馬

• 2004 ：廣州豐田

• 2005 ：北京賓士戴姆勒克萊斯勒，一汽馬自達

其中有些合資品牌後來在中國消失，比如南京菲亞特，北京克萊斯勒，海南馬自達。

2008年上市的國產克萊斯勒鉑銳

2000年時，中國汽車銷量還只有208萬輛，也只是世界第8大汽車生產國，整個乘用車市場只有十餘款車型可選。而10年後的2010年，中國汽車銷量就已經達到了1806萬輛，幾乎是2000年的10倍，中國市場可選的國產車型數量就超過百種，超過任何一個市場。而從2009年開始，中國取代美國成為第一大汽車銷售國，同時取代日本成為第一大汽車生產國。

伴隨著汽車銷量迅速增加，汽車普及率也大幅提高。1999年時，全國汽車保有量位1453萬輛，其中私人汽車只有500萬輛，而到了2009年，全國汽車保有量7619萬輛，其中私人汽車保有量5218萬，相比10年前增長了超過10倍，而且此時每百戶私人汽車保有量也突破了10輛，中國開始進入汽車社會，汽車開始全面普及。中國的城市也圍繞著汽車開始重塑：90年代的汽車貿易市場被一個又一個品牌4S店取代；老城市為了給汽車讓路，道路不斷拓寬，老房子、舊城牆被拆除，但即使如此，舊的城市規劃仍然解決不了新產生的大量汽車的停車和擁堵問題；剛剛大規模普及的摩托車因為擾亂汽車行駛在城市被紛紛禁止，大量的自行車道被取消改為汽車道；那個年代高鐵網路還沒有真正發展起來，但高速公路里程卻在十年間增長了4倍，達到6.5萬公里，自駕成為前所未有的極具自由且舒適便利的旅行和旅遊方式。

這段時間離我們並不遠。但在這短短的10年時間裡，歷史一直在以超過我們記憶的速度在行進。如果不回頭看的話，很多人可能都忘記了15年前是怎樣一番景象。

在分別講講中級車、家用小車和自主品牌的故事之前，讓我們一起先來回顧下那個年代的十大特徵

1. 市場從「兩頭大中間小」變成「中間大兩頭小」

00年代之初，因為當時的中國並沒有真正的『中產階層』，乘用車市場是兩極分化的。90年代末，最主要的購車用戶是政府機關和私企老闆，所以90年代末新一輪外資入華時，最先推出的的是以為主要用戶的25萬元以上的中高級轎車，包括雅閣，君威，帕薩特，奧迪A6等。2000年以後，新推出的小型轎車又開始流行，比如羚羊，賽歐，派力奧，夏利2000，這幾輛車加上老三樣售價都在10萬元左右。整個市場的中段幾乎只有桑塔納2000一款車型。

不過2002年以後，隨著中國經濟高速增長，一個掙工資的城市中產階層崛起，這個新具備購車能力的人群在規模上遠遠超過了富人階層和公有單位，同時又不再滿意於小型車的空間和品質。為了迎合這部分的需求，從寶來開始，尺寸和價位都居於中檔的緊湊型轎車越來越多，到了00年代末期，已經成為市場的絕對主力。而隨著生產規模的擴大，汽車價格不斷下跌，緊湊型轎車和小型車的價格差距越來越小，也使得小型車的市場份額不斷下降，最終緊湊型三廂轎車完全成為了中國人的購車標準。而08年上市的朗逸也是這個新潮流的最好註解。

2004年上半年銷量排行榜，只有捷達，普桑和凱越是緊湊型車，千里馬，夏利和吉利是小型車，帕薩特，雅閣，君威，桑塔納3000是中級車。2005年上半年，銷量前10有5輛是微型車和小型車（夏利，吉利豪情/美日，QQ，飛度，奧拓），1輛是中級車（雅閣）

2011年的汽車銷量排行，前10位除了夏利和賽歐全部是緊湊型轎車

不同尺寸轎車市場佔有率的變化

2. 家用車尺寸不斷長大

跟歐洲汽車市場的歷史進程類似，在中國汽車市場迅速擴張的階段，也出現了家用車尺寸不斷長大的趨勢。這個趨勢體現在兩方面，一方面，正如上一節所說，家用車市場的級別升高，從以小型車為主，慢慢過渡到了以緊湊型車為主；另一方面，『小型』和『緊湊型』各自的尺寸標準也有大幅上升。

2000年的時候，當時主流的小型車是夏利，賽歐，羚羊，車長都在4米到4.1米之間，車寬在1.6米左右；而僅僅2年之後，威馳這款類似今天新桑塔納的小型+轎車的上市，就已經大大提高了人們對於小型車尺寸的期待；到06年前後，鋒范、樂風等普通小型車的尺寸都已經跟威馳相仿，小型車的主流尺寸就增加到了4.3米左右，車寬1.7米左右，已經是2000年時緊湊型轎車的水準。

同樣的，2002年時，主流的緊湊型轎車如寶來，富康988，捷達，車長仍然在4.3米左右，跟威馳在伯仲之間。但到了03年以後，最暢銷的緊湊型轎車如凱越，愛麗舍，伊蘭特，車長都達到4.5米左右，到了00年代末，緊湊型車的主流車長已經超過4.6米，車寬接近1.8米，比當年也足足大了一個級別。

2002年上市的起亞千里馬，即2代現代Accent，長寬高分別為4115/1620/1410mm，軸距2400mm

2006年上市的現代雅紳特，即第3代Accent，長寬高分別為4310/1695/1480mm，軸距2500mm

2010年上市的現代瑞納，即第4代Accent，長寬高分別為4375/1700/1460mm，軸距2570mm

因為00年代初中級車普遍空間已經夠用，所以這種「尺寸通貨膨脹」倒並沒有發生在中級車上，而下面要提到的家用車怪現象，也主要是指緊湊型以下的轎車市場。

3.家用轎車怪現象

怪現象之一：老車型換殼之後充當新車

老車型換殼當新車賣並不是新事。早在90年代，桑塔納2000就是在老普桑基礎上重新設計車身的產物。到了00年代，這種方法更是被各大廠商屢試不爽。此外，各家也很喜歡混淆中期改款和換代的區別，各種明明只是改款的車型，或者用『全新XX』，或者乾脆換個名字，就成了新車。

1992年推出的富康

2002年搖身一變變成愛麗舍

2002年上市的寶來

2008年上市的新寶來，史稱二代寶來。

2012年上市的全新寶來

當然我們也不能忘記上海大眾對寶來的魔改版本：2008年上市的朗逸

很快，全新一代寶來（我都為大眾的市場人員詞窮。。）又要上市，這款會不會又是只換殼的老把戲呢？

怪現象之二：『多世同堂銷售』

那個年代的中國人在有限的預算下，還要滿足一大家子人的使用，對車的空間的需求遠高於對車的品質和技術的要求。在這樣的前提下，車型換代以後，保留製造成本更低的老車款低價銷售變成了一件廠商和消費者雙贏的事。這種現象一直都有，但90年代，中國市面上車型普遍較老，10年以後，老車型繼續銷售的現象又少了很多。所以00年代的中國正是多世同堂的頂峰。

於是，桑塔納2000和愛麗舍上市以後，桑塔納（Passat B2）和富康仍然在；而且到桑塔納的換代車型帕薩特領馭（B5）和邁騰（B6），富康的換代車型塞納（Xsara）和世嘉（C4）上市後，前面這幾款車也還在銷售。韓系玩這一套玩的也很好，千里馬/銳歐，雅紳特/瑞納，賽拉圖/福瑞迪/K3，伊蘭特/伊蘭特悅動/伊蘭特朗動，獅跑/智跑，途勝/ix35，索納塔（官方5代，實際4代半）/索納塔御翔（官方6代，實際5代）/索納塔領翔（官方7代，實際5代半）都曾同堂銷售。日系中，福美來/馬自達3/馬自達3星騁，馬自達6/馬自達6睿翼/馬自達6阿特茲，花冠/卡羅拉，也一樣如此。甚至自主品牌也學了這一招，分別在07年和09年上市的奇瑞A1和瑞麒M1，其實原本都是奇瑞QQ的換代產品，但卻同時以不同名字銷售。

不過玩『多世同堂』最經典的，還是一汽大眾的『三世同堂』，捷達，寶來，速騰，分別是第2、4、5代Jetta，新車展廳竟變成車型歷史博物館。而這種局面從07年速騰上市一直持續到13年捷達停產（11年後的速騰是6代jetta）

1992年上市的捷達

2002年上市的寶來

2007年上市的速騰

怪現象之三：兩廂改三廂

大概從文革時期開始，中國人民心目中真正的轎車就是『兩頭平』，前有頭，後有尾，才算抬起一個『轎子』。80-90年代引進中國的轎車，有不少卻並不是三廂轎車，比如夏利，奧拓，富康都是兩廂轎車，標緻505則是旅行轎車。雖然其中有些也出了三廂版本，但那個年代計劃經濟的成分仍然很大，購車的決策權也多半不在私人手中，所以當時的市場並沒有完全反映中國老百姓的喜好。

進入00年代以後，家用車市場崛起，巨頭們很快就發現了兩廂車不好賣，於是很多原本的兩廂車型都被硬生生加了一個車尾，變成三廂在中國銷售。

2003年推出的polo三廂

2003年上市飛度三廂

2006年上市的QQ三廂

2006年上市的樂風

2008年世嘉三廂

2008年推出的標緻206三廂

2008年上市的標緻307三廂

2009年奇瑞A3三廂

怪現象之四：拉皮加長

針對一款車在一些地區推出加長版是從戰後美國市場的賓士就開始實行的，也有很多車型乾脆就會有長軸距和短軸距版。但加長拉皮這件事，自從被大眾帶了頭以後，在中國完全被玩濫。一方面，花低級別的錢，買到更高級別的空間享受，當然受消費者歡迎，特別是對於豪華品牌來說，在大部分國家只有到S級、7系才有的奢華後排空間，在中國在E級、5繫上就有，確實挺實惠，有時候甚至讓其他國家的消費者羨慕；但那段時間各種車型的瘋狂加長，有時候確實讓人懷疑安全性、行駛品質、操控性是否能夠保證。

從桑塔納2000開始，大眾就開始玩加長這個招數。00年代初，大眾狙擊雅閣，靠的就是帕薩特和奧迪A6的雙雙加長。而經歷了未加長的奧迪A4，邁騰和寶來的銷售業績的平淡以後，一汽大眾在下一代產品上又都恢復了加長。可以說，加長已經成為了中國大眾的最主要標誌，也是大眾能在注重後排空間的中國市場戰勝擅長做大空間的日系車的必殺技。可以說，只要用心，沒有什麼車是不能被大眾加長的。而甚至大眾還把加長的jetta（速騰）和passat（NMS）都拿到了同樣喜愛大車的美國銷售，某種程度上也算『軟實力輸出』了。

豪華車市場拉皮則更為普遍。現在似乎國際汽車界已經達成共識，但凡在中國推出豪華轎車，就一定要加長。本來豪華車能夠成為豪華車，就是靠著『越級造車』的理念，所以像奧迪A4和寶馬3系這樣的車，本來是用B+級的底盤（中級車即B級），做出B-級的車身，A-級的內部空間；而奧迪A6和寶馬5系則是用C+級的底盤，做出C-級的車身，和B-級的內部空間。這樣才能保證行駛品質和操控性。但是對於大部分中國人來說，花更多的錢買一輛更小的車仍然讓人難以接受；而且像奧迪A6、寶馬5系這個級別的車，在中國已經差不多屬於汽車消費頂級水平（國產中的頂級，進口車不能算是真正中國市場的產物），也確實需要發揮類似發達國家7系的功能。所以加長以後，奧迪A6成了C+級的底盤，C+級的車身，D級的空間，奧迪A4則是B+級的底盤，B級的車身，和B+級的空間，也就能夠讓中國人滿意了。

不過論加長界的巔峰，可能還要屬2006年東風雪鐵龍推出的中級車凱旋。這款車的推出可以說是上面幾種怪現象的集大成者，既拉皮，又加屁股，還跟上一代車型塞納同台銷售，可算是把換殼技術玩出了水平。

雪鐵龍凱旋的車身尺寸是4802/1773/1512mm，軸距2710mm，是一款中型三廂轎車，上市售價超過20萬元。

但其實它的原形C4，明明是一款緊湊型三廂轎車，尺寸是4260/1769/1458mm，軸距2608mm

因為加長的兩面性，它在今天的中國仍然非常普遍。也算是讓中國人『又愛又恨』了。

4. 自然吸氣發動機仍然是主流，手動擋仍然是主流

雖然中國94年就開始徵收排量稅，但直到2008年之前，大排量汽車的稅率都還不算太誇張，加上渦輪增壓技術仍然比較落後，2.5升以上的大排量V6發動機在00年代的中國仍然相對常見，帕薩特都還有2.8升V6的選擇。而緊湊型家用轎車幾乎清一色的1.6或1.8升自然吸氣，而不像今天通用、福特、大眾都已經全面轉向渦輪增壓，而豐田、本田、鈴木、現代也都開始轉型。

下圖是08年排量稅調整前後的稅率對比：

另外，相比8、90年代，00年代更為先進的電噴技術已經在發動機上全面普及，經常要換化油器這件事已經成為歷史。

此外，在變速箱方面，在那十年內，手動擋仍然是中國家用車的絕對主流。甚至因為公車配備司機，不少高檔車都有手動擋的選項。今天新車銷售中自動擋的比例過半，但21世紀初，只有10%左右的新車是自動擋，到2005年還只有25%，2008年還仍然只有40%。一方面，是當時人們經濟條件有限，寧可自己費事一點，也願意圖手動擋更便宜；另一方面，也是當時的自動擋技術仍然比較落後，CVT和雙離合都沒有普及，AT變速箱也以4速為主，油耗和傳輸效率上的劣勢也更大。

5. 旅行車曇花一現

就像上面提過的銷量榜表現出來的一樣，10年的中國汽車市場雖然車型豐富，但高度同質化，半數以上的銷量都是緊湊型三廂轎車。但在00年代最初那幾年，反而車型要相對更豐富一些，不但中型車和小型車、微型車比例更大，因為『廠商還沒想明白』而推出的兩廂車也更多，而且還有相當數量的MPV甚至是旅行車。雖然當時的國人的『三廂車情節』比今天更重，但因為那個年代經濟條件有限，反而有更多人為了大空間而購買了這些多功能車輛。而等到00年代後期人們收入逐漸提高，可以直接購買更大的三廂轎車，這些車型反而不受歡迎了。

今天的人們可能很難想像下面這些都是國產車型：

2001年上市的賽歐S-RV

2003年上市的菲亞特派力奧周末風

2005年上市的凱越旅行車

2006年上市的馬自達6旅行款，基於老馬6

當時的自主品牌也追隨了這一潮流，2005年，吉利基於老車型豪情推出了豪情SRV

2008年上市的駿捷Wagon

2009年上市的奇瑞V5，也是東方之子的旅行版

不過，2010年之後的幾年裡，中國汽車市場在SUV的帶領下又再度開始多樣化，旅行車迷的春天也許就要回來了。

6. 越野車對不少地區仍然是剛需

雖然2000年時的中國已經建設了大量的高質量公路，但在鄉下，在西部，仍然有大量的公路是沒有鋪裝的。2013年，我國的農村公路鋪裝率是64.6%，已經可以滿足各種汽車行駛，但10年前的2003年還只有22.7%。那個年代如果工作需要經常下鄉，或者是在西部省份需要經常跑長途，那麼越野車是剛需，而不是像今天一樣變成了玩具或者是裝飾品。

也正因為如此，當年的越野車銷量比例比今天更高。1998年，四川豐田成立。2003年，四川豐田一口氣上市了兩款越野車，大型的陸地巡洋艦，中型的霸道，一汽豐田也上市了微型SUV特銳。前兩者主要針對公務市場，特銳則是面向家庭用車需求。

別看特銳是個SUV，但配備的可是帶中央差速鎖的全時四驅系統，跑跑長途爛路絕不含糊

2002年和2003年，另外兩個經典越野車型長豐獵豹V6-3000（後來的獵豹黑金剛，大量使用三菱技術）和鄭州日產帕拉丁也上市了。2004年，長豐獵豹又推出了車迷最熟悉的帕傑羅V73。

大家可能不太熟悉的，是2003年北京吉普推出的帕傑羅速跑，也是今天廣汽帕傑羅勁暢的上一代車型

還有基於帕傑羅IO的獵豹飛騰，也是2003年推出

今天自主品牌的中流砥柱——長城，也是借著當年的硬派越野車的高需求起家的。今天大家熟悉的哈弗品牌，在05年以一個車型名稱問世——哈弗CUV，很有意思的是，在當年以越野車為主的市場上，非承載式車身的哈弗為了與行駛品質捉雞的硬派SUV劃清界限，反而宣傳自己是轎車化的SUV（CUV指Car-based Utility Vehicle）

7. 整個市場分成截然分開的豪華品牌，普通合資品牌，自主品牌的三塊

跟今天的市場不同，當年豪華品牌、普通合資品牌和自主品牌的交集要小得多。大概在07、08年時，當時自主品牌的緊湊型轎車奇瑞A5、比亞迪F3和吉利遠景都只賣不到7萬塊，老車型奇瑞旗雲只賣5萬多塊，而同時期的合資緊湊型轎車起價差不多是他們的2倍，卡羅拉和速騰起價都在13萬以上，即使是來自韓國的凱越和伊蘭特也在10萬元以上。而當時自主品牌更多的是小型車和微型車，吉利自由艦隻要4萬多元，奇瑞QQ只要3萬多。當時除雪佛蘭樂馳以外的合資車型都在8萬元以上銷售，但自主品牌卻很難突破10萬元的價格天花板，主要陣地甚至是3-4萬元的微型車。當時自主品牌的中級轎車：奇瑞東方之子和華晨尊馳在比尺寸上相比合資品牌15萬元的車型都有絕對優勢的情況下，起價也只能壓到10萬元以內。所以當時華晨駿捷作為一款自主品牌緊湊型+轎車，居然最高售價超過10萬，在當年已經是自主品牌升級的象徵。

同樣，當時的豪華品牌也很少向下發展，當年的絕大部分中國人無法接受以比中級車更貴的價格買一輛豪華小車，所以像奧迪A3、賓士A級一樣的車型，不但沒有國產，進口銷量也非常有限。國產的奧迪A4L和寶馬3系售價都在30萬以上，而賓士C級起價甚至超過35萬元。而當時平價合資品牌能賣到30萬以上的，只有豐田皇冠和別克林蔭大道兩款車，其中後者的市場表現也並不好，而皇冠也需要掛上獨立的徽標。

8. 自主品牌山寨成風

對於任何一個後進國家，汽車工業的起步似乎都避免不了從模仿開始。新中國成立後，民族汽車工業完全建立在仿造的基礎上；今天的中國也仍然是人們口中的『山寨大國』，前不久的陸風X7和眾泰T700對路虎極光和保時捷Macan的超級Cosplay更是引起熱議。但倒退回10年前，自主品牌依靠山寨推出新車遠比今天更為普遍，普遍到都不能成為新聞。

1998年，中國第一款民營企業生產的轎車——吉利豪情，就是模仿的夏利，也即第三代大發Charade。

兩廂夏利

2003年上市的奇瑞qq，因為其可愛的外觀和俏皮的名字紅遍大江南北

但是這款車卻明顯大量抄襲了大宇Matiz的外觀設計，後來變成雪佛蘭樂馳也在中國銷售。兩家官司打了好幾年，最後通用也沒有告贏。不過，說實話，QQ在一種山寨車型裡面，算是比較有追求的，對車身外形特別是前臉進行了一些修改，其實更好看了。

奇瑞當年抄襲大宇還不止做了這一起，中級轎車東方之子也是模仿自大宇Magnus

2004年上市的東方之子

2000年推出的大宇Magnus

後來又看上了豐田。

奇瑞瑞虎

二代RAV4

如果說豪情和QQ還只是模仿和借鑒的話，那麼比亞迪F3就完全是複製了。甚至比亞迪在營銷上也就是看準了很多人會因為花冠的好口碑而選擇便宜了接近一半的F3。

2005年上市的F3

2004年上市的花冠

而花冠的『私生兄弟』還不止這一個，2007年推出的吉利遠景也『師出同門』，只是原本也不是那麼赤裸裸的抄襲，尺寸比花冠更大，改動也更多。後來演變成帝豪以後，離老師傅越來越遠，已經不會有人再認為它是抄襲自花冠了。

比亞迪在之後的發展道路上，更是鐵了心傍上了豐田這條大腿。

比亞迪F0

2005年推出的豐田Aygo

2009年推出的S6，不少車主會更換雷克薩斯標，對於不明真相的人來說，比亞迪的粗劣做工自然會影響雷克薩斯品牌的形象

2003年推出的二代凌志RX

同樣以山寨立足，甚至已經將山寨發展成一種品牌和文化的，是眾泰

眾泰2008

原型車大發特銳

相比於這種『明目張胆』甚至是生怕別人不知道自己『山寨』身份，還有一些企業就更狡猾。拿長城來說，抄襲是為了節省研發和設計成本，卻不想背上『山寨』的名聲，於是挑的都是中國人完全不熟悉的車型。這樣即使抄襲再露骨也沒關係。

菲亞特熊貓VS長城精靈

長城酷熊

2004年推出的Scion Xb（scion為豐田在北美的子品牌）

長城炫麗，在當年很前衛的懸浮式車頂設計

Scion XA

長城賽弗

原型車豐田Hilux surf（在北美叫4runner），從名字上也能看出兩輛車的關聯

哈弗H5

五十鈴AXIOM

如果說長城是『山寨學』的尖子生，那麼力帆很明顯是個差生

山寨之風橫行，甚至自主品牌也無法逃脫被抄襲的命運

東風小康K3

原型車長安奔奔

9. 自主品牌帶頭大哥是奇瑞

提到今天的自主品牌標杆，大家或者會提民營的長城、吉利、比亞迪，或者會提國營的長安、五菱、上汽、廣汽，奇瑞多半是個被忽視的角色。然而在整個00年代，奇瑞才是絕對的領軍人物。在中國的自主品牌中，奇瑞享有以下這些第一：

• 風雲是最早上市銷售的民營自主品牌轎車之一；

• qq是第一款銷量過萬的自主品牌轎車；

• 瑞虎是自主品牌第一款城市SUV；

• 奇瑞是最早向國外出口轎車的自主品牌國內車企，2007年，奇瑞的出口量率先突破了10萬輛

• 2006年，奇瑞年銷量超過30萬輛，僅次於南北大眾和上海通用，至今是其他自主品牌從未達到的高度；

• 奇瑞是最早跟國外汽車設計企業合作，開發原創外觀的車企
• 奇瑞同時是第一個實行多品牌戰略的自主品牌。2009年，奇瑞率先推出了瑞麒、威麟、開瑞三個子品牌。這之後，吉利、長城也都開始實行多品牌戰略。

還記得十年前我跟同樣喜愛汽車的同學都對奇瑞的未來寄予厚望，而當年的「新奇軍」也是最早的依託於網路的汽車品牌粉絲群體，比迪粉還要早得多。

然而遺憾的是，2007年以後，奇瑞就開始進入逐年虧損。今天的奇瑞沒有大國企的規模，卻有著大國企的一切弊病，管理混亂，效率低下，人浮於事，產品的工藝也保障不了。2015年，奇瑞的全年銷量在自主品牌中都只能排到第6位，位於五菱、長安，長城，江淮，吉利之後。今天的奇瑞，要面對的不是還能否回到自主一線品牌地位的問題，而是還能存在多久的問題。

10. 日系在家用車領域佔據上風

與10年以後的情況不同，在整個00年代，日系的勢力要比德系的大眾和美系的福特和通用都更為強大。

在中級車領域，在經過了早期的6代雅閣，帕薩特，別克新世紀/君威的三足鼎立時期以後，03年7代雅閣的上市使得日系中級車在市場上一度佔據壓倒性的優勢。而06年以後，日系三強紛紛在中級車領域拿出了最新產品，而大眾方面邁騰B6沒有加長，帕薩特領馭平台又過於老舊，美系車還沒有摘下笨重、費油、空間設計不合理的帽子，無論是定價能力還是銷量都不是日系車的對手。

而大眾雖然依靠寶來和速騰兩款高端車型在緊湊型轎車市場豎立了名頭，也依靠捷達和桑塔納的持續熱銷積累了人氣。但大眾畢竟勢單力薄，直到朗逸上市以前，日系群狼『多生孩子好打架』，如果扣除計程車市場的部分以後，在總銷量上依然具有不小優勢。

下圖中可以看出，從2005年到2011年，日系的市場份額一直高於德系，直到2012年釣魚島事件之後，反日情緒高漲，加上網路上瘋傳「日系車皮薄不安全」，「日本人黑心減料」等消息，日系才被德系反超。其實前幾年日系三大（豐田，本田，日產）三小（馬自達，鈴木，三菱）加在一起銷量都不及大眾一個品牌，也算是很反常的事情了。

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十大特點至此盤點結束，下期《也聊中國汽車史》會重點講講這個階段中級車，家用小車和自主品牌的故事，敬請關注！