我國保稅物流園區的發展及對策
我國保稅物流園區的發展及對策
1前言
1.1研究背景及意義
近年來，隨著國家賦予出口加工區更多政策優勢等諸多因素，在一定程度上制約了保稅區的發展。目前青島、寧波、大連、張家港、廈門島嶼、深圳鹽田港、天津保稅區與其臨近港區開展聯動試點，建立保稅物流園區，保稅物流園區批准面積分別為:上海1.03平方公里，青島1平方公里，寧波0.95平方公里，大連1.5平方公里，張家港1.53平方公里，廈門象嶼0.7平方公里，深圳鹽田港0.96平方公里，天津1.5平方公里。至此，全國保稅物流園區面積已達9.17平方公里，目前都已通過國家驗收。
從2004年4月15日首家保稅物流園區——外高橋保稅物流園區正式封關運作。
2.1保稅物流園區的定義
保稅物流園區是指經國務院批准，在保稅區的規劃面積或者毗鄰保稅區的特定港區內設立的、專門發展現代國際物流業的海關特殊監管區域。
2.2我國保稅物流園區的發展現狀
這八家保稅物流園區的基本情況是：
——上海外高橋保稅物流園區，規劃面積（一、二期合計）3.76平方公里，位於保稅區內，業務量和貨值均高居全國首位。截至今年上半年，外高橋保稅物流園區共引進中外著名物流企業20家，實現土地轉讓10萬平方米，一期倉庫10萬平方米出租率100% ，二期倉庫26.
——天津保稅物流園區，規劃面積1.5平方公里，位於保稅區內，緊鄰天津港集裝箱碼頭。截至去年八月，已進駐35家物流企業。2006年受理進出區貨物突破兩萬票，貨值超過40億美元。
——大連保稅物流園區，規劃面積1.5平方公里，位於大窯灣港區內。已有超過50家企業進駐，06年進出貨值達6億美元。
——青島保稅物流園區。規劃面積1平方公里，位於保稅區內。封關運作，進出區貨物總值已超過20億美元。
——廈門象嶼保稅物流園區，規劃面積0.7平方公里，位於象嶼保稅區和東渡港區之間。06年通關貨物5000餘票，貨值超5億美元。
——深圳鹽田港保稅物流園區，規劃面積0.96平方公里，與鹽田港保稅區一起圍網運作。截至06年9月，進出口貨物總值已超過10億美元。
——張家港保稅物流園區，規劃面積1.53平方公里，張家港有著目前國內唯一一個建設在港區內的保稅區，即園區既在保稅區內也在港區內。06年1—8 月份，園區進區獲取數量達到105萬噸，貨值達到7.3億美元。
——寧波保稅物流園區，規劃面積0.95平方公里，位於寧波港四期集裝箱港區，是目前國內唯一一個「U」型保稅物流園區，即真正實現了「區港合一」。
2.3我國保稅物流園區發展的SWOT分析
（1）政策優勢
保稅物流園區內除繼續執行現有的保稅區政策外，還享受以下三條配套政策：①對進入保稅物流園區的國內貨物實行進區退稅。改變了保稅區現行的離境退稅方式，降低了企業運營成本。②給予區內企業在稅費政策和市場准入方面的國民待遇。區內企業無論什麼性質，都享受統一的稅費政策和市場准入待遇。取消現行對國內企業徵收監管手續費的政策；取消對區內企業在貨代、船代和外貿經營權等多種領域方面的限制。③適度放寬外匯管理。貨物在保稅物流園區與境外之間流動，區內企業無需辦理出口收匯和進口付匯核銷手續；貨物在保稅物流園區與境內之間流動，由區外企業按照規定辦理出口收匯和進口付匯核銷手續；區內企業辦理進出口收付匯核銷後，與區外企業(無進出口經營權)結算以人民幣計價。
（2）功能優勢
保稅物流園區具備四大功能，即：國際中轉——國際、國內貨物在園區內進行分拆、集拼後轉運至境內外其他目的港；國際配送——對入區貨物進行分揀、分配或進行簡單的臨港增值加工後向國內外配送；國際採購——對採購的國內貨物和境外貨物進行綜合處理和簡單的臨港增值加工後向國外銷售；國際轉口貿易——進口貨物在園區內存儲後不經加工即轉運出口到其他國家或地區。
（3）通關便捷
保稅物流園區通過實施「區域管理封閉化、海關管理智能化、園區管理信息化、海關通關快捷化」等措施，一次申報，一次查驗、一次放行，園區和港區之間開闢海運直通式，設立自動判別體系，自動生存管理數據，實現EBI無紙報關，直通式卡口實貨放行。特別是對保稅物流園區同保稅區、出口加工區、保稅倉庫之間的保稅貨物結轉可實行「分批出區、集中報關」的快速通關手續，大大提高了通關效率。
（4）監管嚴密
採用高科技手段，設置先進的海關監管設施和完備的企業電子冊管理統，既保證了海關對園區的嚴密監管，又使貨物能夠快速流通。
（1）國內物流市場需求沒有形成規模
保稅物流園區的發展根本上還是取決於園區內物流企業的生存與發展，而物流企業的發展又離不開市場需求。
（2）保稅物流園區服務體系建設滯後
對於物流服務的供應方來說，保稅區物流企業的專業服務水平、服務能力、運作質量等方面還不具備明顯的優勢，大部分物流企業實質上只局限於運輸和倉儲業務，沒有形成真正意義上的綜合物流服務，加上中國物流體系缺乏信用保障機制，影響了需求。
（3）保稅政策優勢沒有得到充分落實和發揮
保稅物流園區的優勢在很大程度上體現在保稅政策的落實執行上，而這又與海關監管制度和海關監管的技術水平直接相關。在近年保稅物流園區的建設與發展中，保稅政策優勢的發揮還存在著這樣一些問題：第一，海關管理法制建設不健全。隨著 WTO 承諾的生效，海關一些過時的法規沒有及時廢止，有些現行法規透明度不夠，政策優勢沒有完全發揮出來。第二，海關通關手續繁雜，影響通關效率。海關對一般貿易進口貨物是先稅後放，申報、查驗、徵稅等手續都在口岸現場完成，使大量進出口貨物滯留口岸，影響了口岸物流速度。第三，我國保稅物流園區基本上是在「區港聯動」的政策環境下發展起來的，進出口物流量大部分都由港口生成，雖然目前聯動合作得到加強，但一體化程度還需要進一步提高。另一方面，物流運作是一個系統化工程，涉及到交通運輸、郵電通訊、商品交易、海關和外匯管理等行業和部門，而目前部門分割、條塊分割、政企不分的狀況依然存在，適應物流系統化發展的管理體制還不健全，園區發展受到制約。
（4）保稅物流園區用地受到限制
我國的保稅物流園區規劃面積受到嚴格限制，現有的城市規劃用地已逐步趨於飽和，向腹地的延伸受到一定的限制，無法根據航運及現代物流產業的發展需求向腹地拓展相關的輔助產業，保稅物流園區的綜合物流服務能力受到限制。
（1）區港聯動的難得機遇
在國家十一五規劃中，發展現代物流業首次被寫入國家戰略。黨的十七大報告，明確提出要「實施自由貿易區戰略」。
辟出保稅物流園區是政府試圖推動保稅區向自由貿易區轉型的第一步。 保稅物流園區作為「區港聯動」的先行先試區域。
（4）產生聚集效應
保稅物流園區的運營必然吸引大批人、財、物在港、區有限的空間內彙集，各種社會的、經濟的因素集中相互作用產生了經濟效益，這種效益直接表現為：企業聚集效益、消費者聚集效益和社會聚集效益。潛在的發展機遇又吸引了熟練的勞動力和有才能的企業家進入，生產要素的聚集最終降低了企業的長期平均成本。消費者聚集效益通過消費市場潛在規模的擴大體現出來。人員、資金、信息流的聚集擴大了金融、保險、諮詢、服務等行業的市場容量，為滿足這些新生需求，新的產業不斷出現。
（1）面臨與保稅物流中心、保稅港的激烈競爭
由於功能、政策相近的保稅物流中心和保稅港相繼建立，保稅物流園區將面臨更加激烈的競爭：例如，外高橋保稅物流園區面臨洋山保稅港區的激烈競爭。洋山保稅港集保稅區、出口加工區的相關稅收和外匯管理政策。所以可以說涵蓋了外高橋保稅物流園區的所有優惠政策，因此外高橋保稅物流園區的吸引力有所下降。2005年12月，洋山保稅港區正式投入運作，原來外高橋的17條歐洲航線全部拿到了洋山。單從物流業的操作流程講，由於原來的歐洲航線遷至洋山港，企業原本從外高橋出境的路線改為從外高橋到洋山港，然後再出境。這樣，企業運輸一標準箱貨物的成本就增加了大概600到800元。物流企業為了降低成本，選擇在洋山港布置物流點，而選擇在外高橋設點的幾率就有所降低，這在某種程度上影響了外高橋保稅物流園區的貨物進出。
（2）來自周邊其他國家港口的競爭
我國的保稅物流園區還面臨著與其他國家港口的競爭。例如，高雄港、釜山港是上海港主要的競爭對手，目前的港口條件和管理效率都優於上海港，他們都把吸引中國大陸的中轉箱作為重點。中國北部和上海有相當數量的貨物經由釜山港出口北美和歐洲等地區。世界上吞吐集裝箱量排名第5的釜山中轉貨的吞吐量佔總量的50%到60%，而來自中國的集裝箱佔56.6%[1]。相對於釜山港，高雄港主要中專長江中下游地區和福建沿海等地的集裝箱，其中轉箱量占港口集裝箱吞吐量的53%。為爭奪東北亞樞紐港，韓國政府制定了把釜山港建成東北亞物流中心的目標，高雄港則提出建設亞太營運中心。釜山港、高雄港的發展必然對上海外高橋保稅物流園區的發展產生影響。
3.推動我國保稅物流園區發展的對策探討
3.1政府應營造良好的宏觀環境
我國要促進保稅物流園區穩定健康發展，需要政府的推動和調控作用，為保稅物流園區發展營造良好的外部環境。
為保證港區和保稅區聯動發展目標的實現，要專門設立保稅物流園區主管海關，以便集成口岸海關和保稅區海關的管理職能，減少通關環節，提高通關效率和降低企業商務成本。物流園區要實行「一次申報、一次查驗、一次放行」，以開闢園區和港區之間的海運直通式。諸如此類體制和制度上的創新可以保證物流園區企業今後的成功運作和發展壯大。
在管理體制上要借鑒自由港設立專門機構，負責對保稅物流園區實行宏觀經濟管理與協調，從而使保稅物流園區向自由貿易區更走進一步。可以參考《京都公約》中關於自由區的設定原則和模式，建立真正的「境內關外」的監管模式，在有效監管的基礎上對貨物進入、人員流動、外匯金融等方面進一步推進功能的集成和自由度的提升，提供包括海運、空運、鐵路、公里、內河運輸等多式技術的集成；提供包括公共事務、物流事務、金融保險、海事海商、評估諮詢、商品展示等多種配套服務的集成，建成貨物通關暢捷，綜合成本低廉、配套服務完善、管理運作規範的物流服務平台。
政府應當完善法規，提高政策的實效性。保稅物流園區實際上是在物流園區的基礎上疊加保稅政策形成的，因此政策環境直接決定園區的發展。隨著WTO承諾的生效，海關必須及時廢止和調整相應的法規政策，制定和推出適應市場經濟和物流企業發展的相關政策，同時提高執法透明度。物流是一個系統工程，不僅海關，其它如交通運輸、郵電通訊、外匯管理等監管和服務部門的規定和政策也要利於園區的發展，政府職能應向綜合管理綜合服務的方向轉變。加強監管，提高通關效率。一方面，海關通過對企業經營活動的跟蹤與分析確定需要監管的重點企業、重點商品，將風險分析與分類管理結合起來，在此基礎上完善企業信用機制，建立企業信用檔案，根據情況實行信用放行。另一方面，在具體監管上必須由單對單的管理辦法轉向單對貨的實際監管，由對每票貨物的監管轉向以企業為單元的監管。由海關一家管理向相關部門綜合管理的模式轉變，通過對企業的經營活動的監管實現對企業進出口貨物的有效監管，提高海關在監管工作中的針對性，同時降低監管成本，提高通關效率。
政府應當通過改善基礎設施，構築多式聯運系統來完善保稅物流園區發展的環境。保稅物流園區是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上的集中組織區域，是具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點，必須按照專業化、規模化的原則將眾多物流企業集成一起，共享相關基礎設施和配套服務設施，這樣才能發揮整體優勢和互補優勢。多式聯運系統的建設必須吸引海運、公路、鐵路等部門共同參與，發揮各自的優勢，使集裝箱運輸突破「港到港」、「站到站」，進入「門到門」的多式聯運網路。在經營上要將海上運輸滲透到陸上運輸，空中運輸滲透到地面運輸，建立海陸空立體交通網，同時加強現代物流技術在港口裝卸、倉儲、代理、裝拆箱等相關環節的應用，建設一體化的信息網路系統，使物流從資金密集型向信息密集型過渡，從傳統的運輸業務向國際多式聯運發展。
海關的監管程度、工作效率(包括通關手續的複雜程度和通關速度)決定了各種複雜的經濟活動能否在保稅物流園區內成功運行以及運行成本的大小，對區內企業的日常操作有重要的影響。貿易量的激增和假冒走私等犯罪活動機會的增加必須要由一個高效的海關來保證，可以通過以下幾個方法來提高管理技術水平：
（1）通過「風險分析」減少海關工作量，提高效率。在調查企業資信、守法程度、內部管理水平、承付稅款能力的基礎上，通過對企業風險程度的判定，來決定對不同類型企業的監管力度。
（2）通過實施企業監管和產業評估來提高監管效率。海關可以將監管的立足點放在客戶導向和目標管理上，從貨物監管轉向企業監管為主。監管現場可以從邊境轉向企業，從而避免因海關手續而浪費的運費和時間。另外對產業進行守法評估，通常產業的守法率高，其所屬企業的守法率也高，海關對該產業及其所屬企業的管理就松，給予的通關便利也多。
（3）通過加強單證監管來加快通過速度。實物監管雖然有效，但需要佔用較多時間和勞動力，尤其是在集裝箱運輸的情況下，打開和重新拼裝每個集裝箱進行檢查幾乎是不可能的。所以可以在貨物到達海關前一兩天內，貨主將需要辦理的手續和相關單證通過電子手段傳給海關，海關在進行適當的風險分析之後，決定需要檢查的貨物的數量和品種，由貨主按規定接受檢驗。這種做法不僅大大減少了海關的工作量，也極大的提高通關的速度，避免了貨物運輸在海關前的停滯。
（4）建立保稅物流園區內企業守法管理體系，促進企業守法自律。企業守法管理包括企業檔案，企業守法評估、分類管理等項內容。
（5）實施客戶導向。海關與客戶建立合作夥伴關係，吸收客戶參與海關管理，以了解他們的需求，更好的改進工作。在新法規出台，海關作業程序發生變化時，海關與客戶立即進行對話，解答疑難，使海關的法規和作業程序儘可能透明和被理解，以幫助客戶在全球貿易中獲得商業上的優勢。
3.2保稅物流園區內企業應不斷增強自身競爭力
（1）建立價值管理型客戶管理機制，提升價值創造型客戶服務理念。按照「功能定位、定向招商」的原則，在初步建立起項目備選庫的基礎上，實施針對性項目引進、培育個性化客戶服務。在園區的招商引資和客戶服務中實施基於價值管理的客戶管理機制，以尋求產業發展和業務聯動為目標，重點引進抗市場風險能力強、具有強大供應鏈管理能力和產業互動能力、經營全球物流網路的物流企業、採購企業，提高園區的資源利用率，降低整體的監管成本和服務成本。推行「開放、聯盟、合作、繁榮」的園區文化，構建政府、開發商和物流企業緊密型的合作關係，增強政府的服務效能、開發商的管理效能、企業的創新效能。
（2）樹立競爭意識。園區採取企業化運作，不是政府壟斷性資源，政府的扶持政策非常有限，因此園區要自己把握命運，依靠自身獨特優勢，爭取物流運作資源，比競爭對手更有效地為企業顧客提供物流基礎設施服務。
（3）實施差異化戰略，培育個性化服務。保稅物流園區要實施「定位功能，定位招商」在客戶的選擇上要定位於物流行業的高端用戶，即跨國採購中心、國際知名的船務公司和物流企業，通過個性化服務提升企業的理解附加值，通過體制創新、科技創新、管理創新、服務創新不斷維持園區的差異化優勢。
（4）通過合作聯盟，實現區域共同繁榮。保稅物流園區重點發展倉儲物流，不能開展加工貿易，而保稅區和出口區則重點發展加工出口業。通過建立起綜合協調機制，推進各特殊監管區的合作聯盟和共同繁榮，保稅加工需要保稅物流的功能配套，保稅物流需要保稅加工的業務支撐。
（1）整合國際中轉業務模式。區港聯動的功能為整合國際中轉、轉運和轉口貿易相結合的複合型業務提供了操作平台。中轉集裝箱在園區內可以自由拆拼箱，並且堆存無時間限制，有利於吸引支線箱源和國際中轉箱源的集散。要大力吸引從事國際國內中轉、多國多地區快捷集拼和國際聯合快運業務的國際航運集團落戶，彙集一批具有世界性經營網路的物流企業，進一步擴大園區的中轉貨物吞吐量。
（2）積極拓展國際採購業務。園區的功能開發為跨國公司在中國從事國際採購業務提供了低成本、高效率的解決方案。我國以前的國際採購業務都是由各供應商直接從最臨近的口岸出口至國外，運至當地物流中心後進行上架前的準備工作。對於供應商來說，必須等到貨物離境後才能完成貨權的轉移和取得退稅憑證。現在通過物流園區的政策應用和功能開發，重點引進跨國公司採購中心，依託經濟腹地的地理優勢和國際樞紐港的口岸優勢，由各供應商集中運至物流園區即實現貨權的轉移並取得退稅憑證，便於國際物流供應商將跨國採購中的增值服務移師到物流園區，以園區為節點開展門到門的國際物流全程服務。
（3）創新出口復進口業務。出口復進口業務，即「一日游」業務，以往大多通過香港等地來完成，現在通過物流園區中轉，不僅節約了時間，又降低了成本。「一日游」主要路線是貨物從國內，進入物流園區，然後進入國內。目前，大型lT企業和現代物流、製造企業，對零庫存有很高要求，均可以物流園區作為其配送中心和物流基地，利用物流園區開展分撥業務。因此，要以大型加工貿易企業、高新技術企業為重點客戶，鼓勵他們利用園區開展進出口業務。
保稅物流園區信息化是提高運作效率和服務質量的重要手段。園區在加強港口基礎設施的同時，必須加大對信息技術的投入，使保稅物流園區信息化水平有一個質的提高，實現保稅物流園區從傳統的、常規型管理向現代化的、與國際接軌的創新型管理轉變。保稅物流園區信息化建設的目標應該是建成集成化、開放型、多功能的計算機網路和信息資源管理系統。為了達到這一目標，要十分注意系統的環境建設，注重通訊管網、光纖幹線和寬頻數字通信網的建設，建成功能完善的有線通訊、無線通訊、衛星通訊系統，構建保稅物流園區信息基礎設施，為系統建設提高良好的基礎。
實施創新節約型的開發模式，不斷探索土地、資本、政策、功能在統籌資源和整合利用最大化的路徑，走出一條規模化開發、集約化經營、差異化競爭的發展道路，初步建成具有資源優化配置、功能定位科學、產業結構合理、環境友好型的國際化保稅物流園區，不斷提升發展自身、服務社會的經營理念，不斷優化區港聯動的產業結構、提高土地利用率。初步構建了保稅物流園區、港區和國際、國內物流產業良性互動的和諧發展局面。
[1] 陳璨，2005：《釜山港競爭優勢及其策略與啟示》，《港口經濟》第3期。
推薦閱讀：
※民間小調或是中國傳統文化藝術該如何發展？
※egd的發展狀況如何？
※如何看待愛奇藝的發展？
※《古文觀止-卜居》對漢賦的發展有何意義？
※山區養羊業發展探析