聽說中國汽車落後日本50年，看到差距國產車還狂嗎？
中日汽車時間相差19年，但差距卻十分巨大，一個全球銷售冠軍，一個進入發達國家市場都很困難。國產車與日本造差距真的大嗎？真的像男足一樣大嗎？看到這個標題估計大批日粉、國產粉、德粉已經整裝待發，準備在評論區來個殊死較量了！
國產汽車什麼時候開始起步的？不用多說，1956年中國第一汽車廠標誌著中國汽車的起步，至今已經快60年了。那麼日本汽車呢？拿比較早的豐田汽車為例，1937年8月 豐田公司由豐田喜一郎創辦。時間上前後相差19年，但是差距卻是十分巨大，一個全球銷售冠軍，一個進入發達國家市場都很困難。
首先，有差距嗎？有，肯定會有！大嗎？分方面講，首先我認為，差距最不大的地方往往是消費者能夠看的見的地方，造型的差距就不算太大，有很多企業在造型、內飾以及精緻感等方面完完全全不輸世界上的其他地方的車企。中國好造型、中國好內飾不勝枚舉，那哪些方面最差呢？小編認為可以從以下幾方面進行闡述：
1.汽車本身差距
發動機 變速器 懸架 車身 電器
發動機方面：消費者重要關注的無非兩點：性能、油耗。這兩點是相互矛盾的指標，要高性能必定意味著高油耗，無論是奧托循環還是阿特金森循環都不能解決這一對矛盾，那麼什麼才能叫出色的發動機呢？那就是同等性能下擁有更低的油耗，同等油耗下擁有更良好的性能。發動機代表著汽車技術的最核心對前沿，專業研究領域當中也是研究面最廣的，比如熱動力學，電子控制系統，結構學等等。國產汽車設計的眾多發動機國際上獲獎的不計其數，但是真實情況較日本設計的發動機差距還是很大，主要原因是國產發動機和整車設計步驟差不多，主要靠逆向，通過一些改動後成為自己的發動機，但是由於技術、機床、設備、技術工人的操作水平等諸多限制，達不到對標發動機的性能指標，加上相關工程師的標定水平有限，達不到原型發動機的水平也就正常了。有人就問了，為什麼會得獎呢？APEC-藍 懂嗎？。再談日本造，無論是馬自達的創馳藍天還是本田地球夢，相對於國產廠家的各類發動機無論在性能還是油耗方面都有非常大的優勢，究其原因，也就是以下幾點：技術積累、相關製造工藝及其設備先進，工程師水平優秀，這些差距有時間上，也有制度上的，也有民族性格上的，不多談也不詳談。
變速器方面：由於全球各大廠家大多數都是自主研發和專業變速器廠家相結合的方式使用，所以配套供應部分在配套供應商方面詳細說明。那麼我們就談談中日自主研發的變速器吧。日本汽車主要是使用MT、CVT、AT這三種變速器，經過了多年的發展這三種變速器穩定性達到了非常高的程度。CVT變速器更是引領全球，AT變速器方面馬自達的變速器也達到了現象級換擋速度的級別，受到了大量的好評，很多評論都讚許為民用車裡面最好的變速器。反觀國產自主研發的變速器，MT差不多是自主研發的最穩定的變速器，但是又有幾個變速器換擋感覺好呢？剩下的自動變速器方面，國產自主研發的方向開始追求檔位數量和先進科技，9AT和DSG研發不在話下，也國際獲獎，但是自主裝車量產的寥寥無幾。可能是技術積累不夠，但是更反映出國產汽車品牌一味想彎路超車，走在前列，但駕駛技術和載體的質量嘛，呵呵！所以務實還是非常重要的。
懸架方面：其實差距可以說非常大，也可以說非常小。非常小是因為國產汽車大多通過逆向設計，完完全全逆向安裝點與整套懸架系統，那麼只要保證供應商的品質就可以達到差不多的效果。非常大的原因就是，國內自主開發懸架系統的能力幾乎為0，某國產知名廠商在生產一款轎車時候由於車身參數發生變化，想對懸架系統進行一些改動，避免右後輪輪胎磨損的問題。但發現了一個問題，自己的工程團隊根本不具備更改懸架系統的能力。最後只能按照日本原型車思域進行照搬，而問題也始終未解決。自主的懸架系統設計能力還是需要日積月累的慢慢來，不能一蹴而就，需積累經驗，多抄襲並且多學習。
車身方面：相關的結構設計日本也是完全超越國產汽車的，畢竟這是個需要經驗的項目，自主品牌成長的比較晚，國企老大哥彎路沒少走，所以也就可以理解了。車身材料部分，日本整體鋼材水平較中國差距很大，也是重要的原因。
2 、配套供應商：一個企業的最重要的研發能力就是它整合配套供應商的能力，術業有專攻，只有擁有最尖端的供應商，才能擁有最尖端的汽車。
那麼日本汽車的配套供應商的能力到底怎麼樣呢？中國與之相差多少呢？看一個國家汽車配套供應商能力如何其實最直接的方式就是數一數日本全球知名汽車產業配套供應商的數量就可以了。電裝、愛信、矢崎、住友電工、豐田紡織、松下、高田等等，都是日本企業，也是全球知名的供應商，全球百強汽車零部件供應商日本佔據將近3分之1。加之日本汽車企業豐田、本田、日產等銷量佔據全球汽車銷量一半以上，影響力較大，故其他國家的供應商例如博世、西門子、英偉達等也為其開發新產品，其中的一些日本汽車企業也與美國、歐洲等其他汽車企業組成聯盟，共享其技術與配套供應商資源。所以日本汽車的配套供應商整合能力與開發能力一直處於全球領先水平。
中國汽車企業當中，國企由於有外企的合資項目，所以分享供應商的能力還是很強，但是大家也都知道由於市場換技術的不成功和體制問題，導致種種不爭氣，目前市場上的中流砥柱是民營汽車企業。那麼諸如吉利、奇瑞、長城（還起了個國際化的名字HAVAL、其實研發是一群人）、比亞迪乃至眾泰、成功汽車等小眾品牌的供應商體系又怎麼樣呢？答案是較日本來說差距十分巨大。由於銷量原因，大多數民營汽車企業拿不到一流供應商產品，銷量好的長城、比亞迪、吉利、奇瑞等能拿到一流配套供應商的產品，但產品往往都是落後的、先進的產品在價格方面也往往失去優勢。並且一流供應商也不會根據需求去開發新的產品。所以差距非常的大，解決這種困境也只有像韓國民眾那樣，支持本國產品，提升銷量，加大競爭力，最終獲得一流供應商的配套吧。
3、企業管理：相比於的汽車本身及配套供應商，企業的管理水平代表著一個行業的水平，企業的管理才是一個行業真真正正的實力體現。中國汽車國企相對於日本汽車企業無論是企業管理方式還是人員管理制度，都有著本質上的不同。
前些年的國企發展的彎路差不多也都是這些因素造成的，早期的國企相對於其他企業，管理過於鬆散，裙帶關係嚴重，企業涉及的其他附屬拖累太多，像醫院、學校之類的，企業盈利與否並不影響領導的晉陞，最重要的由於國家的過度投入和福利的過分發放，市場換技術的過程中各類不作為導致企業的研發技術並不能得以有效的積累。現在部分國企通過相應的改革體制，重新準備開始奮鬥，但是差距還是明顯的。
民營企業當中企業管理的方式多半是模仿世界上一些成熟企業的管理方式，例如長城就學習豐田的TPS等等。但是往往由於不同的國家不同的地域以及不同的文化特徵，風土人情等等因素，產生各種各樣的問題，例如國外企業投入研發費用較大，國內也學習加大研發投入，但是人力部門只是理解到高薪聘員，造成外來的和尚會念經的局面，自己員工和外來員工差距不大，甚至水平更高，但是工資卻相差巨大，降低員工的幸福感。
日本汽車企業相對多年的管理積累，差不多都會有一套完整的、因地制宜的管理方式，加之日本整個民族對於工作的狂熱，骨子裡面的執著和節儉，也產生出全球範圍內難以比擬的效率和節約，受到了世界各國的效仿。
國產車與日本造到底差距在哪？的上下集到這裡也就接近尾聲了，國產車的復興之路我認為還是應該靠不斷的學習積累，不要把步子走的太大太快，務實發展才是硬道理。對標日韓，超越日韓，走向世界，是口號，更需要的是因地制宜的管理方式，更需要的是勤勤懇懇的技術積累，更需要的是國內其他產品的蓬勃發展而配合，我相信中國汽車不遠的將來一定會
超越日韓走向世界，靠民營、靠國企、靠國人！加油中國造！
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日系車雖然有時不受國人待見，但不得不承認日系車在全球範圍內的影響力，豐田卡羅拉是全球銷量第一的車型，豐田更是全球銷量最高的汽車品牌。那麼國產車，與日系車之間的差距到底有多大？
日本的汽車產業始於1902年，一位21歲的日本青年內山三郎，打造了兩台實驗性的汽車，引擎取自美國車這是日本歷史上最早的本土汽車。1914年，三菱重工製造了22台ModalA汽車，這是日本歷史上第一款量產車型。
而國產車則是以1956第一台解放牌汽車下線為起步，標誌我國汽車工業的開始。單從起步來說，國產車便晚了日系車50年的時間！哪怕你看到落後50年這句話不高興那也沒辦法，這就是是事實。
起步落後於日系車，那麼在後期的發展中，我們有沒有迎頭趕上呢？
拿一輛汽車的核心發動機來舉例，中國的第一款發動機則是1999年，又奇瑞研發出來的。日本汽車的第一款發動機是何時所造，暫無相關資料，不過在中國造出第一款汽車發動機時，日系車早已經玩起了渦輪增壓。至今，仍然有相當多的國產車，仍在沒有能力製造出一款發動機，依舊依賴三菱發動機生存。
在近兩年發展迅猛的混動汽車領域，豐田、本田更是將核心技術牢牢的把握在手中，即便是像大眾這樣的國際知名車企，也無法突破豐田、本田在混動車型技術上的壁壘。
起步就落後50年，這差距不是一天兩天便可以追趕上的，更何況日系車本身就注重技術投入與研發，而更多的國產車則把精力放在了市場營銷手段上。
在汽油動力車型、混合動力車型上，國產車短時間內上無法追上日系車的腳步，這一點你去看看那些大型的國產汽車品牌在技術研發上的投入便知曉一二。
當然，我堅信國產車的未來是光明的，在全新的新能源汽車領域，國產車與日系車站在了同一起跑線上，這一次終於是國產車取得了領先。比亞迪依靠在技術研發方面的鑽研，讓比亞迪K9車型成功的征服了日本人。
國產車的崛起應該是整體水平的提升，不能就指望一個比亞迪。那些拿著高額研發費用車企，是不是更要做出一些些貢獻。拿著500億，就倒騰出來兩輛車這樣的荒唐事，我們希望不要再出現。
落後的50年就讓他過去吧，現在是一個全新的開始……
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看看這是國產車跟日本車！
大家自己看！這就是差別
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我就簡單分析一下國產車與進口車、合資車的價格差距。先介紹一下，進口車不論是美國車系、歐洲車系還是日本車系，它們本身的汽車特點已經印在用戶心裡，一句話形容就是「還是原來的配方，還是熟悉的味道」。價格上由於稅費的因素，貴是肯定的了。合資車說白了是國外車的中國化進程，當然，其中為了壓低成本增加競爭力，在製造過程中少不了對一些技術以及配件進行打折扣，而國產車完全處於自救階段，從模仿到發奮自主，儼然已經經歷了陣陣變革創新的艱辛，如今靠低成本低價格以及性價比在國內也佔有一定市場。
在很多人的概念里，無論從哪一方面來說，進口車以及合資車在心目中的地位都是要高於國產車的，但從一個即將購車的消費者的角度上，就不應該這樣簡單的考慮了。這三者之間的價格差距重點在市場供求，但不否認其他因素也拉大了這種差距。當然，進口車的質量是最有保證的，也是最貴的。我們單單談談合資車與國產車，就能看到差距了。
首先，確實是技術有差距，同等價格的國產車和合資車，國產車用的是獨立懸掛，合資採用板車懸掛，合資有先進的獨立懸掛技術，但是他不用在30萬以內的車裡呀。國產車3.6萬就有獨立懸掛，合資車18萬還有板車懸掛的。再比如發動機，合資是有300匹馬力以上的發動機呀，但是50萬以內的車裡他就沒有啊。15萬的合資車還有用連100匹馬力都沒有的。國產車5萬左右的很多都在100匹馬力以上。
其次，合資減配加價，隨時都有重大質量事件被爆出，買了合資車的車主也不斷的有維權事件，但是維權難啊。除了重大質量問題，小毛病也到處有，什麼燒機油呀漏水呀。而國產車小毛病確實有，但是重大質量事件有嗎？不管什麼車都有小毛病，進口車也有小毛病。只要沒有重大質量事件就可以算是質量不錯了。如果合資車不減配，根本不會有這麼多質量問題。
再次，零部件也是合資遠遠不如國產。20萬的輪胎合資車才配條市場價400元的，國產車10萬的都有配1300一條的入門級跑車輪胎的。還有什麼剎車片、避震器、方向助力，很多20萬以內的合資車就採購些國產汽車配件小作坊的供應商的配件，15萬的國產車就可以全套配件與賓士、寶馬的配件供應商一樣，並且採購同型號的配件。
最後，講了那麼多也是告訴大家沒有什麼事兒是十全十美的，價格與質量仍然是成正比的，面對15年的汽車使用年限，國產車足已應付自如了。對於廣大工薪階層，還是選擇國產品牌車為好。無論從經濟性還是實用便捷方面考慮，選擇國產名牌車都是明智的。
同時，通過跟各路好友的閑侃及經常混論壇的經驗得知了大家的一些購車心理及車型喜好，推薦給大家~~ 路過的朋友能參考的就參考吧,在此省略一萬字。。。。大圖獻上
這個可以代換一下，聽說中國電話落後日本50年，聽說中國電視機落後日本50年，聽說中國照相機落後日本50年。
照相機中國目前都沒怎麼生產了，更別說進入發達國家市場了。
至於汽車，中國製造的汽車相當於1967年日本製造的汽車。也就是現在電噴和直噴的發動機趕不上67年日本的化油器汽車，中國現在製造的自動擋汽車趕不上當年日本製造的手動擋汽車。
只要把這些都列舉出來，稍微明事理的人都看出來了這裡面的荒唐。
什麼發達市場，HUAWEI美國市場進不去，是質量問題么？
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你是否會在買車的時候遇到這樣的困擾：到底是國產車好還是日系車強？選日系車還是選國產車這對於每一個買車的人來說或多或少都會有一些難以抉擇，想要支持國產又怕質量不夠好，想要選擇日系又覺得了解不夠，那麼不要著急。看完下面這幾組照片相信你就會做出最正確的選擇了。
第一組：國產轎車vs日系越野
這是發生在最近的一場長安睿騁小轎車「被追尾」事件。從外表看去睿騁基本無損傷，可是越野三菱卻悲催到底了，完全被破相，按理說越野車厚重的車身和強硬的外表是佔有絕對優勢的，可是如此鮮明的對比讓人「難以置信」的同時又不得不說國產車的強悍。
第二組：正面硬撼，針鋒相對
這是一組國產車與日系車正面相撞的圖片，我們很難從圖片上看出國產車有任何的損傷，而反觀日系車就沒那麼輕鬆了，整個前臉被撞的已經完全凹陷進去了，保險杠也已經脫落，這對比我相信已經很能說明問題啦。
第三組：任你橫衝直撞，我自巋然不動
不得不說這些國產車都好無辜，就只是這樣安安靜靜的走著都不行嗎，得虧了身體結實，要不總是這樣被追尾，被強吻，估計也該不高興了。
第四組：斷軸，斷軸，還是斷軸
面對這種組團式的「下跪」，也真是看醉了，甚至都不用別人碰自己就已經倒了，難道你也打算「碰瓷」嗎，可憐的日系車你還能再嬌弱一點嗎？
看完以上幾組圖片，我相信大家在買車的時候，一定會有更準確的判斷了。
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落不落後，試試就知。坐過開過不少二十萬以下的日系車，最直觀的體現就是隔音差，輕快但底盤單薄，缺乏質感。公司的三輛奧德賽和一輛凌派，用兩年，車門就變得鬆散很多，也有共震和異響。當然，我承認是省油。要我為了省一兩升油去委屈自已，我做不到，必竟買車除了代步，也是享受生活的一部分，所以我買了博瑞。如果從品質（隔音，底盤質感，方向精準，關門聲，內飾板金做工等等）上比較，博瑞與同級日系比，有過之而無不及。
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落後50年從何說起，你說中國汽車工業90年代的水平相當於日本六七十年代的水平我相信。但是經過20多年的發展，中國的汽車工業水平已經像中國經濟一樣取得了飛速發展。首先說發動機。奇瑞自主研發的發動機已經出口到日本美國。既然日本美國汽車工業那麼發達的國家都要買奇瑞發動機，還不能說明中國汽車發動機的水平嗎？再說汽車產業的原材料高強度鋼，有些人說中國造鋼材質量不行，中國製造的汽車鋼材已經出口到德國。汽車電子，有車一族都知道中國造的賣點就是裡面的配置。其中就包括電器化水平。再說下新能源汽車，中國bydk9賓士在日本的大街小巷。比亞迪在研製新能源汽車走在世界前列。其實中國汽車工業經過幾十年高速發展和日本等汽車工業強國比有差距，但沒有想像那麼大了。不是中國造不出豪車，是你買不買得起。隨著越來越多的企業進入中國汽車工業也會越來越強大。
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昨天開車被土方車懟了一下，吉利博瑞。累計損失前保，霧燈，一個雷達套頭。
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汽車，作為一個國家工業能力的象徵，工業皇冠上的明珠，一直是國人的心頭之痛！看看中國街頭，滿大街的德國車，韓國車，日本車......國產車雖然不少，但大都是某些人眼中的屌絲車。每當德吹和日吹打嘴仗的時候，國產車只能默默站在一邊。
普通人心裏面也清楚，國產車相較於德國車，日本車有差距。原因很簡單：汽車考驗的不光是造車廠，需要的是整個產業鏈的成熟，數千個大大小小的零件每一個都馬虎不得。中國工業能力起步較晚，西方發達國家在材料，發動機上有著百年的積累，這不是一時三刻就可以超越的。
但時移事遷，變化正在形成，國產汽車正在崛起！
典型的例子就是吉利汽車，這幾年中高端車型頻出爆款，已經樹立了主流汽車品牌的形象。而在幾年前，吉利的主打產品還是低端的遠景、金剛、自由艦，給人的印象就是濃濃的殺馬特范，銷量也不甚理想，2014年吉利的銷量甚至下滑了22.5%——但是從2015年起，陸續升級的博瑞、博越、帝豪GS、帝豪GL，開始讓吉利涅磐重生。
2017年，吉利的銷量目標是一百萬輛，這是一家國際主流汽車公司的銷量門檻，日本的馬自達、斯巴魯、三菱等耳熟能詳的公司，也不過是剛剛達到這種銷量。而銷量，對汽車業來說生死攸關。開發一款車，前期的投入就需要數十億元。而汽車行業的利潤又不甚高，只有盡量將規模擴大，才能攤薄成本，獲取利潤。
更重要的是，吉利的銷量增長，不是依靠價格、營銷戰來實現的，這是判斷一家公司有沒有持續增長後勁的關鍵。博瑞、博越、帝豪，這幾款車賣得好的根本原因是什麼呢？是外觀，也就是產品設計。引入了沃爾沃的設計師，從外觀造型入手，一款接一款「最美中國車」從流水線下來，轎車、SUV、新能源車，全面開花。
2017年其品牌Lynk&Co售價也維持在13~19萬之間，而2007年，吉利賣的最好的車只有3萬元。
除了吉利，另一個國產汽車品牌——長城汽車最近也是大出風頭。長城汽車（601633.SH）董事長魏建軍在發布會上放出狠話：要在SUV領域做到全球第一！不達到這個目標，就不做轎車。一時間霸屏無數，頭條紛紛。
這可不是隨便信口開河，2016年，長城汽車累計銷量達107.45萬輛，而長城旗下的哈弗SUV則以93.80萬輛的業績貢獻了近9成銷量，連續14年保持全國SUV銷量第一。
2016年11月廣州車展，長城發布全新品牌WEY。驚艷全場。
這款四年前就開始籌劃，1600名工程師齊心協力，定位於豪華、輕奢侈。有望於再造一個百萬級的SUV。與此同時，長城汽車(601633)業績快報預計該公司2016年凈利潤同比增長30%以上！資本市場對此反應強烈，股價連續上漲。
長城汽車股價走勢
觀一葉落而知天下秋，國產汽車雖然還有不足，但乘勢崛起，蠶食鯨吞，搶佔外資車的市場份額，已經是大勢所趨。背後折射的，是整個產業鏈的成熟與中國工業能力的進步。好戲才剛剛開始，國產汽車正在路上！
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