各國媒體為英國汽車操碎了心，然並卵……

來自專欄 汽車文化

1972年的《automobile quarterly》汽車雜誌出了一個策劃，名字就是《英國汽車怎麼了？》。策劃中，邀請了4位資深的汽車行業編輯，既有來自英國本土的，也有跨國背景的，從各方面給當時江河日下的英國汽車行業把把脈。讓我們看看當時的專業人士，是怎麼點評的吧。

全球大背景

回到50年前的1970年代，仍然正是二戰後經濟發展的黃金年代。雖然石油危機的風暴正在醞釀，但是消費者們對汽車的需求，仍然非常旺盛。

全球汽車產業的格局中，德系汽車開始逐漸恢復昔日的能量，日系汽車正在崛起，而作為戰後受損最小，恢復最快的汽車出口大國，英國，則由於各種內部因素，日漸西山，逐漸從主角跌落到邊緣的角色。

一圖勝萬言，上圖為1950-1970美國進口汽車按產地國家和地區劃分的比例圖，猜猜紅色的那位是誰？英國汽車，從90%的市場份額跌落到7%！

一切都是人的問題。

「往日的桂冠，已經破舊不堪」，就像原文中怒其不爭的編輯們感慨的那樣，那時的英國汽車工業，已經輝煌不在，但是，自上至下，卻處處顯示沒落貴族的「矜持」。

愛罷工的工人們

作為開啟工業革命的國度，在基層生產線一側，工人階級的力量彼時已經不容小覷。大小工會和工頭，每年組織幾百次大大小小的罷工和非官方停產，著實讓廠家頭痛。好不容易拍出來的海報，消費者看上了眼，大把的訂單也在手上，然而，買家望穿秋水，卻也等不來車的影子。

上圖這車：捷豹Type E（Jaguar Type E，很多「第一」與它有關），1961-1968的1代和1968-1971的2代（可以理解為美規定製版），排量從3.8L起（XK6直6引擎，一款二戰後誕生，生產了接近50年的傳奇引擎系列）。如果說你看到圖片的時候就血脈噴張，不用懷疑，因為法拉利家的老爺子恩佐·法拉利也是這個感覺：「這是我見過的最美的車，沒有之一！」。

還有這貨：捷豹的XJ6，豪華轎車定位，同樣的直6系列引擎，廣告一出，美國和歐洲的同學們就對著美圖流口水，盼星星盼月亮，卻等來的是車商的苦笑。

法國等著提車的同學的故事一般是這樣：「您這定金咱不能收，車被土豪的美國加州佬掃光了。」

美國等著提車的同學的故事則是這樣：「不是我不賣，我這也沒車賣……」

於是，同一時期（68年），吃苦耐勞的德國人，默默的在美國賣出了30000量賓士。

捷豹當時在英國汽車業，已經是少見的當紅辣子雞，多少還有市場認可其形象和性能的跑車、轎跑等高端車型；但是對於真正走量的大眾車型來說，更多的英國汽車品牌，則更多的是在出口不合時宜的「英國本土」車型：高價低質。

原因？英國人的「不屑」和「不能」。

人艱不拆：管理層

如果你拿著一份不錯的薪水，社會地位也挺高，這是你的年終工作彙報，讓你從兩個事實中選擇一個報告，你會選擇哪一個？

A：「出口量從1000增長到1200，完成20%的業績增長」。

B：「市場份額從60%下降到10%，其中，競爭對手A的份額上升到50%，對手B上升到30%」。

「人艱不拆」，這些英國汽車公司的管理者，對此也是心知肚明。

大家飯碗最重要，反正政府也是撥了巨款幫我們做整合和兼并(有興趣者可以查閱BLMC的歷史，名爵MG品牌的前東家），所以，還是先看眼前的「進步」吧。

再回到英國汽車此時的根本問題上，其實是生產效率低下，工藝落後，質量不可靠，造成產品競爭力下降，利潤車型越來越少，反過來又導致研發和設備投入降低。

「由於英國沒有美國加州這麼熱的天氣，一位不那麼好運的名爵MG MGA洛杉磯用戶，在愉快的開到100公里時速時，發現自己車子軸承上的鋼珠，開始稀里嘩啦的跑了出來。這可真的是一路跑一路掉零件啊」。

（題外話：由於顏值較高，這些老車至今還有不少活躍玩家在網上交流。漏油在這些愛好者的調侃下，各個部件的漏油，已然是正宗英國造的標誌。此處德國車主表示不服氣。）

碰到這些情況，這幾位編輯們總結出來，合理的措施至少應該有：

• 消減產品分支，共享生產線，產能集中到熱銷車型。
• 提高產品質量，引入更先進的生產工具和管理方法，擴大產能。
• 傾聽客戶需求，追蹤市場變化，嘗試新技術，造用戶想要的車。

良藥苦口，這些選擇也都有各自的風險，譬如：

• 用戶只認這個牌子和這個前臉設計，任何改動都是危險的。
• 即使銷量屈指可數，也應該堅持生產，否則產品線不夠豐富，影響品牌形象。
• 嚴格的質量控制會導致勞動強度增加，不會獲得工會的支持。
• 購買新設備需要更多的資金。
• 新技術、新設計的採用，也有很大的風險。

Hillman IMP，設計之初為MINI競品車型，英國第一款量產鋁製缸體和活塞蓋的家庭車，後置後軀！可是不要指望什麼運動性了。從問世開始，IMP就遭遇質量滑鐵盧的。問題包括但不限於：發動機水泵失效，過熱，冷卻液泄漏，發動機非正常磨損等。

最終的結果就是，既然任何變化也都不能保證成功，英國的紳士們和葛優先生的選擇一樣，躺倒吧！

隊友不靠譜，對於殫精竭慮開拓市場的汽車進口商Kjell Qvale（美國西海岸第一個出售捷豹車型的進口商，舊金山車展和圓石灘老爺車車展創始人之一，早期代理捷豹、勞斯萊斯等英國車型，後期也曾是大眾、保時捷等德國車型在美國西海岸的獨家代理）來說，最傷心的體驗是，莫過於發現，希望英國廠家派過來，了解美國市場需求的設計和技術人員，一個都沒見著；派過來的，則是只願意在上班時間喝點雞尾酒，打幾桿高爾夫，聊聊天氣的管理層。

上圖：圓石灘老爺車車展

接班人的難題

「很多英國品牌，第一代創始人都是非常成功的。但是到了第二代，一旦公司達到一定規模後，所有的問題都開始冒出來了」。

「對於第一代創始人，公司的員工都是在威權之下矜矜業業的工作」。

級別再往上，眾編輯自然而然的討論到了創始人，以及他們身後的接班人制度。

美國的汽車公司，如果創始人接近退休，擅於從家族外部，啟用有膽識有能力的年輕人，充分授權，任人唯賢不唯親。譬如福特汽車在小亨利上台前，曾聘請了Ernest R. Breech對福特進行了大刀闊斧的整合；而小亨利之所以能上任，「也不是因為他是福特的兒子，而是因為他最終的能力使然」。

捷豹創始人，被尊稱為捷豹先生的Williams Lyons，則被作為英國的典型提了出來。

捷豹先生的身世現在看起來也是個傳奇。白手起家，開始只是為摩托車定製「挎斗(上圖）」，然後進入整車製造，創立捷豹品牌。二戰中轉入軍品生產的同時，同幾位天賦異稟的好友依然醉心研發心中的夢想發動機（即上文提到的XK6直6引擎）。戰後新引擎問世，開著親手打造的XC120跑車去勒芒刷刷榜，直到同BLMC合併後，不得不脫離管理崗位。

中間有個不幸的插曲，被捷豹先生視為接班人的兒子，在一次拉力賽中遭遇事故身亡，捷豹先生大受打擊。

在編輯的回憶中，所有寄往捷豹公司的信件，直到1956年，都只有Williams Lyons一人親自拆封和回復；即使到了1958年，一篇涉及一些技術的報道初稿，原本只寄給了捷豹的普通技術人員審閱，編輯卻等來了捷豹先生的親筆回復。

一邊是制度分權，任人唯賢；一邊是事無巨細，親力親為。這種差異分明的公司制度和文化上的差異，也在一定程度上解釋了英國汽車的問題。

一張原文中的漫畫收尾。