沒參加車展的寶沃，品牌日究竟宣布了什麼？

來自專欄 汽車文化

我曾經翻譯過一本書《感悟福特（Ford Tough）》。其中的故事與今天的寶沃特別相似。這本書的第三章的標題是《倒下的藍色橢圓》。90年代，福特從寶馬手中收購了路虎品牌，組建了豪華品牌部門——包括路虎、捷豹、沃爾沃。為了展現福特全球化的視野，位於總部大樓頂上的藍色ford標誌被摘了下來——因為它看起來太像藍領品牌。

這本書的第七章的標題是《重回基本面》。「我們臃腫，我們愚蠢，但是我們快樂」這就是世紀之交時福特的狀態。福特家族的傳人小比爾福特被迫介入公司運營。比爾?福特提出的「重回基本面」可以用幾個最簡單的詞來勾勒：好的設計、產品質量和盈利能力。公司的運轉採用下面這張金字塔圖。

金字塔中黃字部分：

1. 提高產品質量
2. 提高產品質量
3. 開發讓人興奮的新產品
4. 在成本和盈利方面取得優勢
5. 建立團隊合作關係

「用簡單的方式，用大家都能接受的方式，以最快的速度作出決定，然後去執行！執行！執行！」……「當一個公司在尋找一個未來方向時，最重要的就是向員工們不斷傳遞同樣的信息。」

楊嵩擔任寶沃汽車集團總裁之後所採取的振興策略與比爾福特的「重回基本面」非常相似。

簡單介紹一下楊嵩，他是日產史上首位晉陞總部高管職位的中國員工。他深受「成本殺手」戈恩器重，曾被調往北美負責日產營銷業務。戈恩是個狠角色，他用3年時間將日產從破產邊緣轉為盈利，而楊嵩的使命與戈恩極其類似。

我們盤點一下楊嵩接手時寶沃品牌的優劣勢問題

優勢：產品有技術底子，不少產品企劃點的確是追趕著德國標準。

劣勢：提出BBBA概念，品牌向用戶過度承諾自身情懷溢價。品牌主張與實際用戶定位存在巨大的分歧。這就如同福特究竟是路虎捷豹那樣的品牌還是和大眾一樣的品牌？在OEM、Dealer和消費者對寶沃品牌定位仍舊迷惑的情況下，產品力的輸出很難到位。

期待：寶馬集團MINI的設計總監Anders Warming加入了寶沃，他在歐洲的設計地位毫不遜色於已經來到中國並取得成功的Wolfgang Egger和Peter Horbury。他主導下的寶沃產品肯定會在設計水平上大幅度提升，我們可以坐等高潮。

楊嵩提出了品牌「工程師」文化。不再糾結於寶沃究竟是德國品牌還是自主品牌。他的手段很像互聯網的用戶思維——寶沃究竟給消費者提供怎樣的用戶價值？

成敗關鍵：不是媒體是否顱內高潮，而是經銷商終端的朋友是否從寶沃的品牌發布會感受到信心。

5月9日的寶沃品牌發布會，楊嵩宣布了幾個事情：

1.寶沃是由中國資本控股的德國品牌。

2.發布BXi7和BX6。

3.延續寶沃創始人卡爾·寶沃的「工程師」基因，主打技術。為此寶沃在北美開設新的研發中心，有三個研發方向：新能源、共享互聯、自動駕駛。

簡單科普下寶沃以前是個怎樣的品牌，卡爾·寶沃為什麼有工程師基因。

我們可以從過去的廣告中看看品牌基因的影響。

在上世紀汽車產業雄起初期，賓士一直將自己和貴族、貴婦綁在一塊兒，標榜豪華標杆的同時體現優雅。

奧迪則更像一個文藝者，廣告中體現的更像精神圖騰，和現在「科技引領未來」的宣傳主題完全是兩個風格。

寶馬自始至終都強調自己是運動員，很專一。

寶沃就喜歡拿技術說事，廣告上體現的是新技術點以及工程師理念，左邊那幅廣告的宣傳語直接是「你將看見工程師行業的奇蹟」。

這不是打嘴炮。身為工程師的卡爾·寶沃認為：循規蹈矩是走向毀滅的捷徑；唯有創造需求，才能引領潮流。

這點，卡爾·寶沃跟本田宗一郎很像。本田被認為是一家技術型主機廠，跟他們發明了CVCC做了美國環保法案首個標杆、首個量產全鋁車身、首個橢圓活塞等等技術有關。上世紀的寶沃也是工程師主導了進步，例如德國第一輛採用自動平衡空氣懸架系統的車P100；全球第一輛汽油缸內直噴車型Collath GP700；德國第一輛用自動擋的歐洲豪華車Hansa 2400。

技術牌的本質是什麼？

不是品牌、營銷、渠道，這些事是可以花力氣改變的。而是人和資源，這不是那麼容易用錢解決的。

寶沃在「人」上採取的做法是多國融合。他們在中、美、德三地有研發工作室，中、德的研發中心負責產品的研發和改進及協調兩地的供應商和資源，美國的新研發中心負責新興技術的研發，比如自動駕駛。這部分的負責人邢舟原來在蔚來北美分部任職，來寶沃後將繼續負責人工智慧、人機交互領域的技術研發和運用。

這三地的工程師分別從16個汽車品牌離職匯聚而來，有著不同的經驗和做事方法論。這樣的好處是：

• 將有更多的思考維度去解決問題，增加可能性；
• 戰略和執行能夠在內部統一，避免戰略和執行錯位導致結果糾結，這點在自主品牌設計上尤其明顯。

例如，現在很多自主品牌車都在國外開發設計，但落地國內生產就變的格格不入，原因就在於沒協調好國內外供應商。比如在義大利做的設計，那邊的設計工作室是根據他們那裡的供應商材料來設計開發，完成後回到國內，有些配套供應商的水準是達不到國外要求，這就形成了差異。

早期奔騰就是在國外設計，但跟同時期的歐洲車比，不管造型還是品質都差一截。

後來的風神S30也是，喬治亞羅參與的設計，效果圖都過得去，實車卻很奇怪。

後來國內的供應商條件起來了，加上國內外的資源協調也有經驗了，落地後的實車好了不少。東南DX7就是一例，由義大利賓尼法尼亞設計。

早期還有一種模式是國外的設計師、工程師在國內進行開發。因為設計階段就在國內，開發階段到量產供應商都不會有變化，實際效果水平就還比較好。中華酷寶就是這樣產物，比同時期的自主設計和質感都好很多。中華甚至請日本Trust做了官方改裝的Complete Car。

但多團隊融合同樣有挑戰，譬如如何高效融合不同的方法論，找到最優解決方式。

寶沃產品技術有什麼特別的？

我自己印象比較深刻的是79%的高強度車身和四驅。高強度車身不是什麼新鮮話題，現在大家都喜歡用，但很少有達到79%這個比例。四驅也不是什麼新話題，但是它的後輪動力分配很有意思。

高強度鋼是什麼，為什麼要使用？

隨著環保法規的加速嚴格化，發動機的油耗、排放都要有提升，從而使車輛的輕量化進一步發展。車身材料的重量和強度基本上是成比例的。毫無疑問輕量化會導致強度下降。但是，因為安全法規的更新，碰撞要求越拉越高。而與碰撞安全最直接關聯的就是車身強度。既要減重又要保證強度，於是高強度鋼就登上歷史舞台。

首先如何輕量化，如下表，將一些材料進行置換，用輕質高強度材料替換原有鋼材。

高強度鋼就是目前使用最廣泛的一種。原來的車身都是層層疊加的普通鋼材構成，換成更高強度的高強度鋼，旨在保持其強度並減輕其重量的同時減小鋼板的厚度。舉個例子，原來的冬天你要穿秋衣、毛衣、厚外套來禦寒，但是很厚重，還不好看。後來出現了羽絨服，一件頂過去好幾件單衣，於是你可以穿個短袖配上加拿大鵝來禦寒，效果甚至比之前更好。

怎麼選擇高強度鋼？

繼續看個表，最左側一列是一個車身材料必備的性能條件，第二列是單位重量內滿足性能指標值的計算公式，從第三列開始依次是：340MPa鋼、超高強度鋼、6000鋁、7000鋁、鑄壓鋁件、鎂鑄件、CFPR和Noryl GTX（含玻璃纖維的增強材料）。

340MPa就是普通鋼材，能夠替換它的最佳材料便是高強度鋼，因為是用在車身骨架，在強度那一性能指標可看出，單位質量下比普通鋼強很多倍。7000鋁和壓鑄鋁也有相同甚至更好的性能，但是材料的選用還要考慮一個問題，就是成本，生產鋁部件的工藝和成本都要高很多。鎂的性能甚至更好但是目前幾乎沒有用的，原因也在生產上，除了貴外，電解工藝要求也非常高。

初代NSX在生產全鋁車身時，因為需要大量的電，本田甚至自己造了一個發電廠，可見成本要高到什麼程度。

另外插一句，在考慮成本的時候基本不是從原材料成本算起，而是從原材料到生產出使用的部件（車體、骨架）的成本來算。

寶沃官方宣傳寶沃車身上有79%的鋼材都替換成了高強度鋼。強度會提升，整車的重量也會得到優化。相對應的碰撞安全和燃耗都會有改進。下面來看一張寶沃調查的高強度鋼佔比表，主流同級別suv的高強度鋼使用比例。

此外在工藝上，高強度鋼也有不同的差異。車身部件生產時有冷衝壓和熱衝壓兩種，一般日系主機廠都採用冷衝壓，可形成1200MPa的超高強度鋼板以拉伸強度（拉斷時的斷裂極限）冷成形。日本人不喜歡在加壓之前將材料放入爐中加熱，因為會增加原材料的成本。

如果使用採用熱衝壓可以提升一定強度，熱衝壓會將鋼材加熱到再結晶溫度以上，然後通過將其限制在模具中進行成型。高溫易成形，另外通過將材料接觸到模具來進行冷卻（接觸冷卻），可以獲得與「淬火硬化」相同的效果。

因此，580MPa的鋼板通過熱衝壓後可以達到1500MPa的拉伸強度。還有一個背景，歐洲幾乎沒有大型冷壓機生產商。歐洲主機廠基本都使用熱衝壓生產。從寶沃的宣傳中可以看到他們宣稱的高強度鋼有1500MPa的拉伸強度。

寶沃的四驅系統和競品相比有什麼特點？

寶沃和目前主流的主機廠一樣，採用電控多片離合片型四驅系統。常見的途觀、昂科威甚至是GLC、自由光等都採用相同的系統。要說特點，在寶沃的BX7 TS和BXi7上有兩點本質的差異。BX7 TS上了個eLSD，而BXi7是一款電動車，四驅系統整個都不一樣，採用前後獨立的電動四驅。至於相同和不同都在哪，我們則從四驅系統的分類說起。目前的四驅系統主要以下幾個種類：

• 選擇切換式：通常只能前驅或後驅的兩輪驅動，需要四輪驅動時，手動或電磁閥連通前後輪。由於沒有差速器，四驅時除非在路面與車輪之間發生滑動，否則轉彎變得非常困難。

• 中央機械差速器式：前後輪間設有差速器，以實現隨時都能四輪驅動。有幾種動力分配方法取決於差速器類型。

錐齒輪型，奧迪的quattro就是這類型齒輪，和左右輪之間的差速齒輪一樣，但四個輪子只有有一個打滑就無法脫困，所以必須搭配LSD或中央鎖止功能使用。

行星齒輪型，通過行星齒輪機構可以實現驅動力的不均勻分配。斯巴魯WRX就是這種類型。

• 扭矩分離式：分時四驅或全時四驅，可自動在兩驅與四驅間切換。假定驅動力的分布是可變的，但分配比率不能始終保持固定。同樣有幾種類型。市面上能見到的城市SUV，管你是賓士，寶馬，還是本田、豐田，號稱有四驅的基本上都是這種。

多片離合器型，根據需要，控制多片離合器以隨時將驅動力分配給非主驅動輪。大多數SUV主要行駛於鋪裝路面，在提升燃油經濟性的前提下僅在特定需要四驅的時候才會分配動力實現四驅。不過也有因多片離合器不能完全分離，出現全時四驅的例子。現在很多運動型四驅車也開始採用這種型式。

粘性耦合類型，當前後輪之間發生旋轉差時，利用旋轉差異敏感機構以使其成為4WD。 基本上它是2WD運行。這種車型可通過使用前後不同尺寸的輪胎來實現全時四驅。

Twinster型，普通多片離合器型差速器在兩驅時也會帶動後部差速器旋轉，造成動力損耗，Twinster型在在兩驅時會斷開後差速齒輪，減少損耗。

• 動力分散式：前輪和後輪之一由發動機驅動，另一個由電動機驅動，或者前後由兩個獨立的電動機驅動。這是混合動力車和純電動車的一個特殊應用示例。

預計未來採用這種四驅型式的車會增加。優勢是減少了傳動軸，動力損耗會下降。同時因為前後獨立，動力分配的更自由，脫困也更容易。寶沃剛剛發布的BXi7就是採用這種四驅系統。

寶沃BX7 TS車型採用哪種四驅？

作為寶沃旗艦四驅SUV車型BX7 TS搭配了eLSD，即電子限滑差速鎖。它是扭矩分離式中的電控多片離合器型，因為後軸不能完全斷開，保留5%的動力，所以是全時四驅。

除了可以做到前後動力分配外，後輪左右也可以單獨分配動力。這意味著當車前面兩個輪和後面任意一個輪都打滑陷車，BX7 TS都可以脫困。競品中雖然有些車帶有輪間限滑功能，但是通過ESC控制制動系統做到的，相比eLSD直接控制差速器限滑，可分配的扭矩要小很多。

寶沃自行對競品測試的結果：

最後補充知識,寶沃發布會發了點什麼？

除了講未來新能源、自動駕駛和互聯共享戰略外，發了兩款車：BXi7和BX6。其中BXi7是一款純電動四驅SUV，造型上和BX7差不多。亮點主要在動力性上，四驅系統上面說了，其他主要信息點最大扭矩 390N·m，百公里加速 7.9 秒，最高時速可達 195 公里。最令人關心的續航能達到375 公里（未指明工況），快充45分鐘可充電80%。BX6則是GT SUV，主打的應該造型，下次有機會講設計的時候再聊吧。