炒「價」之餘，試駕最後「混血」別克：新君威28T

05-24

看了不少海外媒體對於君威GS的測試視頻。對他們而言，君威GS之於普通版本，就如同AMG之於普通版本賓士，或許君威GS來到國內改采2.0T的動力，但不少媒體實測百公里加速亦能縮短到7秒內，也絕對不能說國產君威GS只是樣子貨。

不少外媒更不斷強調君威輕量化所帶來的優勢，由於海外版本還採用了四驅底盤，所以其動態上的表現，總讓人難以聯想其4.9米的車長。可惜的是，3.6L V6的動力若是導入，估計是有行無市。但其中，大膽採用的賽車型桶椅是畫龍點睛之筆，這項配置，國產版本上能看到。

好吧，雖然在君威正式上市之後，君威GS還是保留了一點神秘感，發布會擺上轉檯上的GS被安排上了鎖，白天的試駕活動更沒有釋出，想一窺全貌，只能再等等了，我知道很多人等君威GS好幾年了。

GS之外

君威GS是最後的底牌，但並不代表普通版本的君威沒搞頭，發布會現場雖然把車款的重心放在動力總成，但其實別克給予的配置一點也不差，全系標配了自動大燈、電動天窗、6安全氣囊、ESP、胎壓監測、無鑰匙進入+一鍵啟動、雙區空調，8寸觸摸屏，eConnect智能互聯繫統等。

高配上，也賦予了同級少有甚至唯一的全新Matrix矩陣式LED大燈及HUD抬頭顯示等配置，安全上則增加了最新eProtect智能安全科技，讓豐富的ADAS先進駕駛輔助系統令出行更安全。在這樣一輛著重潮流感的車款，或許看不到強調皮革的座椅或是全景天窗，但筆者認為這樣的組合是可以理解的。

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一輛車最重要的動力組成，也是成本之巨的部份，君威上幾乎使盡了全力，讓1.5T也能搭配上9速Hydra-Matic智能變速箱，然而售價還能維持在17.58萬起，具有一定的競爭力。

當然，價格上的優勢還包含有30E混動車型，22.98萬起的售價也低於筆者的預估，這是否會分散20T版本潛在用戶轉移至30E上還有待觀察。至於28T版本的售價，則高於30E到了22.98/23.98萬的區間，並僅規划了尊貴及尊享兩個版本。說句筆者的心裡話，如果你意屬28T，在動力更為突出的需求之下，或許選擇君威GS版本會是明智之舉(23.98/26.98萬)，運動化的外觀不說，專屬的內飾搭配，AGR（德國脊背健康協會）認證一體式運動座椅，外觀車色，以及新一代的CDC 全時主動懸架系統或Brembo?四活塞前制動卡鉗等的組合，當中不少都是進口件成本不低，再加上路上抓人眼球的虛榮感，這點價差顯得十分超值。

其實，很多人會被不少實測君威28T的百里加速跑進7秒內感到吃驚，但以其261匹的最大馬力來說，約莫等同自然吸氣3.5L排量的水平，推動君威僅1.5頓的車重跑進7秒，實屬正常水平發揮。在過往日系B級轎車流行過3.5L V6的那個年代，凱美瑞或是天籟等，筆者也曾實測出逼近6.5秒的百公里加速水平。

所以筆者反而有了另一種看法，君威28T的百公里加速其實還能更快。

君威實力被雪藏？

從28T最大扭矩為350N.m來看，對比相同動力2.0T SIDI直噴渦輪增壓發動機的凱迪拉克ATS-L上，卻可以輸出400N.m的水準，包含馬力也來到279匹。而君威28T還多了9AT的搭配，如果在工程師不保留情況下，君威28T或許還能把加速時間再縮短，追平ATS-L也不無可能。

為何別克要如此保守，在天平的兩端，動力的另一方永遠是油耗。在過往君威車主最多反應的油耗問題，在新一代上務必要得到解決。而7.4L的平均油耗則成了答案，在動力等同過往3.5L自然吸氣來說，油耗幾乎減去了1/3。

另一個迷思，在於君威28T能跑得那麼快，是否該歸功於9速Hydra-Matic智能變速箱？其實就筆者當天的試駕中發現，該9AT的換擋十分積極，無感之下，就能在市區慢行中悄悄地排到了7擋。對君威28T來說，9速Hydra-Matic智能變速箱的使用，其擁有5組行星齒輪+4個固定離合器+3個旋轉離合器+兩個超速擋+7.6:1的寬泛齒比等技術層面上的著墨，實際成效更多的優勢在於油耗表現，它不像保時捷PDK，當你排進了S擋就能延遲到5千轉才進擋。君威在運動模式下，與D擋的性格差距不算太大，擋與擋之間追求的是平順而非速度。而如果把開上了高架道路，90公里時速以上，變速箱就能穩穩地停掛進9擋。

很多人會反應，為何不加個方向盤換擋撥片，其實簡單設想，90公里時速就能掛上9擋，等於平均每10公里就得換上一擋，手動的靈活度反而不及自動模式，而且還會破壞了整體的舒適性，變速箱的邏輯已經十分聰明。當然，在君威GS上，還是希望當切換到運動模式下，能比一般28T版本更野一點。

底盤精緻

根據原廠資料得知，君威底盤採用前增強型麥弗遜懸架+後四連桿獨立懸架系統，全框式副車架採用了八點式車身鏈接，前懸掛採用三通路設計，後部副車架採用4點剛性車身連接，讓筆者對其整體評價或許更勝君越。還有一點在於，君威的底盤平台與歐寶Insignia共用，所以還保留了些許的歐系風味。但我之所以說「些許」，在於歐寶的設定十分偏運動化，口味還是偏重，負責君威研發工作的總負責告訴我，國產版本的君威採取了偏舒適設定。

這也讓君威在減輕了160公斤之下。等等，160公斤的成就必須多強調一次，動用更多複合材料且車長超過5米的寶馬新一代5系，也不過減輕了100公斤。君威光是在輕量化的力度上，或許超過一個世代該有的進化水平。

兩相融合下，你可以發現國產君威的4年研發並沒有白費，筆者對於君威底盤評價，更想用「精緻度」來衡量。好比懸掛的減震處里，你無法完全克服物理上的晃動，但開著君威行經不平路面不會讓人感到不適。而由於離地間隙也比君越更小的基礎下，數次大踩油門加速，前輪在動力全數湧現下，也不見破壞車體平衡，高速亦帶來一定的沉穩度，讓人感覺到這是一副精緻度相當高的底盤。

相較於動力上的精彩，對於強調潮流的君威來說，內飾的配色稍嫌單調了點。好比座椅的顏色僅有兩種，少了最為經典的黑色配色，包含車門飾板選用或是車內氛圍燈，如果還能提供年輕族群更多選擇，相信更能符合自身的潮流訴求。

另外一點，在於君威亦沿用從威朗啟用的Matrix矩陣式全LED大燈，由37顆LED光源組成，最遠照射距離可達400米。根據筆者自身用車經驗來說，該配置太適合中國用車環境不過了，但該級別的車卻少有搭載，很大癥結點還是不離成本問題，也讓君威不可避免僅出現在高配車型。或許大燈與車身結構不發生關係，但美國IIHS已經將照明列為安全性的標準審核之一。

或許君威在後期的宣傳工作上能更為著重該優勢，從Matrix矩陣式全LED大燈能提供8種照明模式下，其智能化的程度相當之高，幾乎可以說在50萬級別之內的豪華轎車上，都很少能看到這項配置。

結論：

說巧不巧，過往曾經試駕過的最後一輛就是上一代歐寶Insignia，從90年代末期的Omega一直延伸至Astra、Corsa，或是MPV的Zafira接觸下來，不難發現歐寶是個比寶馬更堅持於運動性能的德國品牌，但或許是太軸了，沒有BBA那麼會變通，以至於車輛在駕馭之外容易找到小毛病，開起來更是有點不接地氣。

身為曾經的歐寶車主，甚至覺得OPC性能版本的歐寶，或許不能說跑得快，但玩起來的愉悅感受不亞於寶馬的M。所以一直認為，被中國別克品牌所融合過的這群車款，好比昂科拉、威朗再到今天試駕的君威，把歐寶車款的基因做了更好詮釋，或許野性被磨掉了不少，但「混血」過後，卻變得更為均衡也符合大眾人的口味。

只不過類似君威這樣帶有歐系風味的別克車款，或許未來將成絕響，通用表示會有其相應相法，讓我們靜觀其變。而歐寶易主至PSA集團的首款SUV作品Grandland X SUV也將於法蘭克福亮相，動作相當之快，也讓人期待未來歐寶品牌在未來的發展。

君威的顏值更高了，性能表現與油耗得到不錯平衡，1.5T動力還破天荒地採用9速變速箱，包含車長還來到4.9米，2829mm軸距下的車室空間就算家庭使用，亦十分適合。9年沉澱之下，確實繳出了一張不錯的成績單。只不過新一代君威所身楚的時代與過往不同，如何用自身的獨特與潮流，除了面對也日益強大的德日系對手，當下還包含著SUV的泛濫崛起形成新勢力，新一代君威手中的好牌該如何運用，會是接下來影響市場表現的關鍵。