獨立or非獨立？關於懸架的永恆命題
在懸架界，獨立或者非獨立一直是一個永恆的命題。從發展時間上講，非獨立在前，獨立在後。隨著技術的進步和時代的發展，特別是近年一些所謂專業媒體的大肆渲染，似乎獨立大有取代非獨立的趨勢，但卻始終沒有看到非獨立的銷聲匿跡。汽車說認為在未來的一段時間，除非出現技術層面的顛覆性變革，非獨立仍然將繼續存在，並扮演重要角色。希望這篇文章能夠給汽車攻城獅們洗洗腦，也希望能夠給普通的消費者選車提供參考。
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什麼是獨立，什麼是非獨立？先來幫大家溫故。
非獨立懸架：最典型特徵是有一根物理上實際存在的橫樑將左右車輪連接起來，且橫樑幾乎與兩側車輪中心的連線重合，通俗點說就是這根橫樑幾乎穿過車輪中心。無論在多麼複雜的路況下，這種橫樑主要的受力模式都是承受彎曲載荷。兩側車輪的關聯度大，一側的運動會"牽連"到另外一側，引起連動。
獨立懸架：在物理意義上，左右車輪是不相連的，他們各自通過一套機構與車身或者與車身固接的零件相連。一邊車輪的運動不會「牽連」到另外一邊，兩個輪子「各自為政」。
還有一種懸架，也存在物理意義上的橫樑，但橫樑與車輪中心連線並不重合，二者之間有一定的距離，這種也就是大家所熟知的扭力梁懸架。這種懸架的橫樑除了承受彎曲載荷外，還主要承受扭轉載荷。特別是在兩側車輪跳動行程不一致，也就是我們通常所說的側傾工況下，兩側車輪輪心位置一上一下，不在一個水平高度上，這時中間橫樑呈現扭轉的運動效果，類似於擰麻花。這種懸架兩側的車輪既有一定的相關性，又不徹底獨立，所以稱之為半獨立懸架。雖然叫半獨立，但其在「族譜」上更接近非獨立，因此依然屬於非獨立的範疇。
上面這張表較為全面的對比了獨立和非獨立的優缺點。總體說來，非獨立勝在簡單，而獨立勝在性能，二者各有優勢。
因此我們可以看到，非獨立大多用於要求布置空間緊湊的小車，或要求承載能力強的MPV等車型。特別需要說明的是對於載重類別的汽車，非獨立是絕對的主流，其大承載的優勢無可取代。
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不考慮設計和製造水平地對比獨立和非獨立就是耍流氓近年來，隨著汽車市場的發展，一些廠商為了宣傳的需要將非獨立置於鄙視鏈的底端，在一些媒體的大肆渲染下，更是誤導消費者對非獨立產生天然的厭惡。汽車說想說的是一切不考慮設計水平和製造水平地對比獨立和非獨立就是耍流氓。上面表中關於獨立和非獨立優劣勢的對比有個大前提，那就是基於同樣的設計水平和製造水平。如果設計水平和製造水平不在一個等級上，那麼單純的對比獨立和非獨立，並沒有什麼意義。
我們可以找到一些優秀的做的很好的非獨立懸架，比如老款GL8陸尊，雖然用著老掉牙的非獨立整體式後橋，但其舒適性卻極為出眾；再比如名揚歐洲的瓦特連桿懸架，在非獨立的基礎上做了小小的改進，操控性就可以傲視群雄。可以說如果有強大的開發能力，即使是使用非獨立懸架，通過前期的優化設計和後期的精確製造，也有可能獲得優異的性能。從另一個角度說，如果一個企業能夠開發出一款性能出眾的非獨立懸架，其技術功底必定強大而深厚。
而對於獨立懸架來說，猶如一把雙刃劍，如果沒有強大的設計和製造能力做為保障，無異於「自找麻煩」。因為獨立懸架在充分解耦性能制約的同時也釋放了充分的自由度，如果沒有對這些自由度進行很好地可靠地約束，諸多因素將在客戶使用的過程中逐漸發生細微的變化，日積月累，見微知著，這些變化將導致車輛狀態越來越偏離設計初衷，反而帶來不利的影響。就如同教育小孩，給予太多的自由而不加約束、放任自流，長此以往必將使其迷失自我。很多消費者遇到的獨立懸架用久了以後發生的莫名其名的跑偏、四輪定位超差、輪胎偏磨等等問題，就是由於這種原因導致的。
但是話說回來，對於兩個水平不相上下的企業，在同級別的車型上，如果一個使用獨立懸架而另一個使用非獨立懸架，那麼高下立現。再比如對於同一個企業，如果上一代車型還在使用獨立懸架，而下一代車型換成了非獨立懸架，或者在某些市場使用獨立懸架，而在另一些市場使用非獨立懸架，那麼只能說是真的在耍流氓，利益最大化是背後唯一的驅動力。
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所以說，獨立和非獨立，並沒有絕對意義上的優劣之分。無論是汽車攻城獅選擇懸架形式，還是普通消費者購買車輛，在面對獨立和非獨立的選擇時，需要多維度多角度地看問題。說了這麼多，總結成一句話就是：沒有更好，只有更合適，最合適的就是最好的！------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------歡迎搜索微信公眾賬號「汽車說」，添加關注。
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