從2018日內瓦車展看新能源車與無人駕駛發展方向

來自專欄 車業雜談

素有「國際汽車潮流風向標」的日內瓦車展已於日前開幕，與上一年日內瓦車展的風向基本相當，新能源依舊是此次車展的新技術應用主題；此外，基於無人駕駛的未來出行解決方案也再度出現在本次日內瓦車展上。仔細研讀車展的相關消息，筆者認為2018年日內瓦車展就新能源、無人駕駛領域釋放了一些值得關注的信號。

電氣化是發展新能源的主流方向，高端車型成為新能源的重點應用對象。

儘管在本次車展上，斯柯達VISION X概念車搭載了一套可使用液態天然氣作為燃料的動力系統，但總體來看，搭載插電混動、純電動、燃料電池等電氣化技術是發展新能源車的主流方向，這與當前國內推崇的新能源車發展方向相同。

拋開大眾汽車等幾乎在近年來各大車展上都會展出的普通電動汽車，此次日內瓦車展上展出的新能源新品大多為面向高端市場的車型。比如，在車展期間可用於試駕的奧迪e-tron電動跨界車，據悉將競爭特斯拉Model X和捷豹I-Pace；至於大眾I.D. Vizzion快背概念車也是進入高端市場的車型；更別說正道、綠馳等一來就展示新能源跑車的中國品牌。

誠然，在日內瓦車展上展示相對未來、高端的技術與車型是車企的普遍做法；但筆者認為，在本次車展上「不謀而合」亮相的這些面向高端市場的新能源新車，實則表明了當前新能源車市場成長的現實，以及車企對於發展新能源車策略的傾向。筆者曾在以往的文章中，闡述過關於發展新能源車的「小而精」策略，即受限於當前的電池成本，要麼發展短途代步車，要麼藉助SUV、跑車等具備溢價空間的車型發展高性能新能源車。

對於前者，當前的電池技術並無難點，採取租賃共享是一個好的商業變現方案，不過其已不適應加嚴的新能源補貼政策，也不利於提升品牌。對於後者，儘管降低電池成本仍是難點，但能研發出超高續航里程（一次充電續航里程堪比燃油車、甚至超越燃油車）的新能源車已較為普遍，利於提升品牌影響力。比如，捷豹I-Pace的續航里程超過500公里、大眾I.D.VIZZION概念車的續航里程達665公里、在售騰勢500的續航里程也可達500公里。當然，二者都要面臨回收電池的壓力；日前，國家發布了以車企為主體的電池回收暫行管理辦法。在新能源車市場的體量未上來之前，解決好鋰電池回收利用、不造成電池污染是確保新能源車市場能健康發展的重要基礎。

無人駕駛汽車在技術層面越發成熟，但仍處於商業方向探索階段，共享出行並不是自動駕駛汽車實現商業化的理想路徑。

在本次車展上，大眾汽車帶來一款可定義為L5自動駕駛等級的概念車I.D.VIZZION，無方向盤、具備完全自動駕駛能力，並對無人駕駛場景下的交互控制界面以及交互體驗進行了探索設計。這不是大眾汽車第一次展示具備自動駕駛能力的汽車了，筆者甚至可以大膽的猜測，如果全球領先的車企開放新技術研發實驗室，那大家或能知曉能研發L5級自動駕駛汽車的車企不會只有大眾汽車一家，還包括通用、福特等。

毫不誇張地說，在技術層面，無人駕駛汽車已越來越成熟。可若要應用於實際生活中，其面臨的交通環境重構、法律法規制訂都是挑戰。目前，美國加州及亞利桑那州允許沒有安全員坐在車內的自動駕駛汽車上路測試，國內北京與上海相繼出台無人駕駛汽車上路測試的規範。不過筆者認為，尊重人、安全才是無人駕駛能應用的前提；相比實驗室技術的發展，為提供無人駕駛汽車上路的準備工作可能更為艱難和漫長。

所以，本次車展上車企關於無人駕駛的展示多為方向性探索，比如雷諾發布了EZ-GO純電動概念車，該車具備4級自動駕駛能力，計劃未來應用到城市公共交通領域。此外，也有其他基於自動駕駛推出的共享出行概念。對此，筆者認為，基於自動駕駛提供的共享出行與已有的公共交通帶給人的體驗並無本質的差異，乘客均不用駕駛車輛，也同樣可以通過聯網預約。而無人駕駛最核心的是解決便利與舒適性的痛點，實則最能迎合的是需要私人空間的自駕者。故筆者認為，滿足私人出行應是無人駕駛理想的商業路徑，也是最迫切的。

新能源汽車與自動駕駛是未來汽車發展的兩個方向，都不會一蹴而就。本次日內瓦車展沒有新鮮的行業方向展示，但針對新能源汽車與無人駕駛兩個領域的展示內容，也值得行業關注。

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