特斯拉為什麼一直在虧損？預計何時才能盈利？

05-23

它的產量一直在上升股價一直在上漲為什麼財報上每年都在虧損而且越來越多？何時才能盈利？

作為最便宜的特斯拉，MODEL 3預訂量現已經超過37萬輛，要知道這可是預售兩年後的產品，為保證能按時供貨，特斯拉官方甚至不得不砍掉一部分重複的訂單。

儘管特斯拉的銷售一直異常火爆，但從特斯拉成立至今，都沒有實現過真正盈利，一直處於虧損狀態。然而作為特斯拉目前唯一的電池供應商，松下電器卻賺得盆滿缽滿。

據公開資料顯示，特斯拉MODEL S電池容量為85KWH，採用了8142個3.4AH的松下18650型電池。特斯拉工程師通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池安全問題，其電池價格為416美元/KWH。

因此特斯拉P85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，就電池成本佔了車價的41.6%。要知道這35360美元可是特斯拉電池成本的採購價，若拋開MODEL S P85的銷售利潤，那電池至少佔MODEL S製造成本的50%以上，甚至更多。

顯然，特斯拉目前至少50%或者以上的利潤被松下賺走了，特斯拉虧損也就是理所當然的事情。2015年特斯拉全年銷量僅為5.05萬輛，而這樣的銷量根本無法分擔高額的運營成本，更加無法分攤當初投入的巨額研發成本。同時，由於無法實現規模經濟，其邊際成本更是一直居高不下。

因此，作為特斯拉三級階梯式發展戰略的第二梯次，MODEL S造成企業虧損是必然的。畢竟MODEL S的價格快接近十萬美元了，這已和傳統D級豪華車一個等級。相比傳統D級車有著將近半個世紀的技術沉澱以及市場基礎，MODEL S顯然還無法直接與之競爭。

MODEL 3如此異常的火爆銷量，讓特斯拉一方面謀求自建電池超級工廠，一方面不得不去尋求新的電池合作夥伴。目前，特斯拉已經和韓國LG化學、三星、以及SK進行了商務會談。LG化學曾表態說，「期望贏得與特斯拉業務上的合作，並且承諾提供一個好的價格和供貨周期」。

日前，特斯拉CEO馬斯克已經將原計劃2020年生產50萬輛電動汽車的目標提前到了2018年。儘管部分業內人士認為特斯拉無法完成，但從馬斯克尋求更多供應商的動作來看，這一生產計劃目前已在慢慢進行中。而MODEL 3這樣用來衝量的產品如果真正能為特斯拉帶來規模經濟效應的話，或許為電池供應商打工的命運就快結束了。

事實上，目前國內多數自主電動乘用車即使政府給了很大補貼也並無多少利潤，很大一方面原因也是因為電池成本高昂，而比亞迪自產自銷的電動車模式則取得了豐厚的利潤，這或許是電池代工出身的比亞迪能在電動車領域脫穎而出的關鍵原因。特斯拉現在似乎也領悟了過來，開始與松下聯合建超級電池工廠了。

都花在充電站上了吧

如果在北美這個充電站網上形成了，還是很嚇人的。

」福特去年生產了600萬輛汽車，利潤高達76億美元，而特斯拉只生產了10萬輛，但虧損了20億美元。此外，福特有120億美元現金應對不測，而特斯拉在未來3個月可能會耗盡所有資金。特斯拉的估值卻是福特的兩倍，我從未在我的職業生涯中看到過如此荒謬的事情。」Vilas資本管理公司的首席投資官如是說。

股價和虧損之間有聯繫，但不是必然的聯繫。

股價是投資人對企業未來的評價，買的是未來，現階段的虧損，只要不是現金流斷了，或者是賬上的錢預計很快就要用完了，虧損在可控範圍內是沒問題的。

所以，有很多一直虧損的公司，都是好公司，比如之前的亞馬遜、特斯拉等。

反而是有很多當下盈利的公司，因為產品表現出現頹勢，新產品又接不上，股價會暴跌。

而特斯拉就目前的產品和市場期待來看，還是相當相當的不錯啊。

美股是看你的發展潛力的，想京東也是連年虧損但是投資人是看好它的發展的比如說建立大型的物流網，這是現在淘寶天貓沒有的，特斯拉目前就是自建充電樁和發電廠，如果這覆蓋了美國甚至過後會像加油站那樣全面無零度的覆蓋的話那它的成長空間是無法想像的，未來十年內特斯拉的產能和電力技術應該還會在富蘊期我相信30年左右的時間它會成為巨無霸的。

(作者為北美華人轎車工程師協會常務理事)　　特斯拉轎車近期引爆了整個新能源轎車職業，相對應於多家新能源轎車企業虧本、破產或許「求包養併購」的狀況，這家「奇特的公司」以第一季度出售4900輛Model S車型，逾越相關傳統競爭對手車型，完成盈餘1125萬美元，真是難能可貴。　　昨日，關於新能源轎車起步早於特斯拉轎車的我國新能源轎車製作商比亞迪，召開股東大會，在面臨許多股東、媒體人士，比亞迪董事局主席兼總裁稱「家庭消費一旦發動，比亞迪『分分鐘』可以造出來『特斯拉』。」這句話可以這麼解讀，當下的比亞迪轎車(微博)現已具有了相當於「特斯拉轎車」的規劃、製作才能，僅僅等候新能源轎車商場的敞開，然後有才能在商場老練的時分投進出來。　　可是，許多人估量和筆者相同的觀點，到底是特斯拉轎車的製作才能成果了特斯拉在北美的盈餘仍是其他東西讓特斯拉轎車完成了「別出心裁」的盈餘行為。筆者以為，可以造出來新能源轎車的車企許多，包含許多自主轎車、合資轎車、外資轎車等，具有這項才能，可是為什麼只要特拉斯轎車完成了盈餘，這裡邊需求思索的東西，絕不僅僅是「比亞迪分分鐘可以發明出來的」，包含商業形式、包含關於新能源轎車未來的觀點和關於新能源轎車的理解，這些東西不單純是一種集成，更應該是一種立異的思路和理念。　　新能源轎車商場「叫好不叫座」的狀況繼續了許多年，職業內外的人士大致也清楚裡邊的種種原因，包含核心部件添加帶來本錢的上升、外圍基礎設施不健全、壽數以及續駛路程等多個方面，讓消費者關於這種有著很大節能、減排潛力的交通工具「觀摩而不『褻玩』」，尋覓一個可以相對實踐的商業形式，給予消費者一個新的關於「投入、產出」的平衡，是當下新能源轎車能否承受的關鍵因素。　　在這一點上，比亞迪轎車做的遠遠不如特斯拉轎車，當然，更多的方面，咱們無妨比照一下，這家焦點中的北美新能源車企和我國從前很熾熱新能源車企，以此來剖析下比亞迪能否「分分鐘造出特斯拉轎車」。　　第一點、比亞迪和特斯拉走的路途不同，分歸於「低端路途」與「高端路途」　　事實上來講，現在比亞迪轎車的技能關於特斯拉轎車開展範疇並沒有顯著的優勢，由於二者關於新能源轎車理念不一致，筆者從前也談到過這個問題，就是新能源轎車在業界呈現了兩種不同的路途，其一是低端新能源轎車，首要的原因在於，一些純電動轎車、插電式混合動力轎車，由於電池價格高，只能搭載小容量電池和小功率電機，這樣帶來的續駛路程短、動力性缺乏，當然價格方面，添加的本錢基本上可以用國家或許地方政府的補助添補。這個路途在我國表現的十分顯著，讀者朋友可以回顧一下，現在大都我國的新能源轎車都在走這條路途。　　第二條路子是，高端新能源轎車，這條路途就是針對高端車輛消費者關於車價起浮的不靈敏來進行定位，比如特斯拉轎車Model S車型在美國價格七萬多美元，遠遠逾越奧迪A6的價格，關於一個新興品牌來講，做新能源豪華車危險是十分大的，消費者的認可與否直接決定了商場的狀況，同時期出來的菲斯科轎車相對來講就是失利的案例。　　比亞迪轎車關於新能源轎車的定位是計程車和公交車，而現在還沒有明晰的跡象標明，低端電動車的盈餘，這個時分比亞迪所謂的「分分鐘造出『特斯拉轎車』」事實上並不現實。　　第二點、比亞迪營銷獲得出資、特斯拉轎車營銷獲得贏利　　比亞迪轎車和特斯拉轎車都有一個共同之處，就是「產品營銷」方面都是十分超卓的，比亞迪轎車請來了「股神」巴菲特，演繹用股神的聲威來爭奪出資者加盟，這點在幾年前是這樣，前幾天股神在家「蒞臨」的時分，仍然有效，儘管時隔幾年，比亞迪的新能源轎車商場並沒有氣色，這些出資也是比亞迪這幾年進行全面開發，重要一筆支撐。　　特斯拉轎車開創之初，產品開發的幾位開創股東，分別獲得公司的第一批小批量產品，而這些人是谷歌老邁等重量明星等級的人物，讓特斯拉轎車沒有推向商場的時分，現已讓許多人開始等待，而爾後產品的出售，更表現了這個方面，關於走高端路途、跑車商場的新能源車企來講，這一點很難可以有車企做到。跟著這樣營銷賺取的贏利，也讓特斯拉轎車顯得愈加異乎尋常，更具有新能源開展潛力。　　第三點、相關於來講，特斯拉開創人經歷立異的可能性更大一些　　比亞迪轎車和特斯拉轎車都有十分有名氣的開創人，並且都在其他職業十分成功和超卓，可是相對來講，這二人就像「我國合伙人」和「交際網路」的差異相同，「我國合伙人」的結束是主人公青雲直上，有錢便有了全部，相對來講「交際網路」的結束表現出來「即便改變了國際，從前追不到的女性仍然追不到，並不是成功就有了全部」。　　相對來講，比亞迪轎車更多地盈餘還在於產品代工的方面，本次股東會議，王傳福重視介紹的方面包含「本來比亞迪代工諾基亞受損的狀況得到緩解，現在包含HTC、三星、華為和諾基亞都在運用比亞迪代工」、「此外，比亞迪在平板電腦代工方面也獲得較大突破，並且該項事務已成為公司新的贏利增長點」等方面，事實上，這些快速增長的業績，看不出來比亞迪新能源轎車方面會有什麼樣的顯著優勢。　　可是特斯拉轎車的開創人經歷，一向顯現進行著國際上最超卓的立異，從PayPal、太空梭到新能源轎車等觸及多個方面，每個方面都能走在同行的前列，相關於新能源轎車的商業形式來言，更是如此，從直銷形式、供電方法都在進行跨職業的立異，這點來講，比亞迪轎車還有更多的作業、更長路子去學習。虧本僅僅暫時的，盈餘是早晚的，這種大企業是不會計較短期收益的，由於初期投入巨大，至於老闆有錢，特斯拉虧本的時分老闆也巨有錢，由於企業在變好，所以股東要給老闆獎賞，請採用