玻璃破裂再度引發「空中浩劫」，一根安全帶換回川航生還奇蹟

來自專欄 Dizzy In Science

紀錄片《空中浩劫》里的航空史事故，想必大家都知道得不少。

只是沒想到，5月14日發生的川航3U8633緊急迫降，竟幾乎模擬了一遍紀錄片中英航5390事故。

更後怕的是，川航的情況比英航還要驚險，迫降也更加困難。

雖然事發的第一報道，川航的官微只用了幾句話概括險情，大家也沒有太多關注。

但隨著事故現場的不斷重現，人們才開始感嘆「這真是民航史上最史詩級的迫降之一」。

5月14日上午，四川航空的一架客機由機長劉傳健與副機長徐瑞辰，正執行著從重慶飛往拉薩的3U8633航班任務。

本次航班的飛機型號A319,素有「高原雄鷹」的美譽，具備高海拔的飛行能力。

但在飛機進入9800米巡航高度時，事故還是發生了。

沒有任何徵兆，隨著「轟」一聲巨響，駕駛艙右側（副駕駛席）的風擋玻璃瞬間破裂脫落。

突如其來的失壓，使副駕飛出窗外，半邊身體在機艙外懸掛著。

其實艙內破損失壓，在民航史上並不罕見。

例如前不久的美西南航空1380號客機引擎爆炸，就擊碎機身玻璃。

一名乘客的半個身體瞬間吸出窗外，造成了1死7傷的慘劇.

但川航這次不同，破損是發生在了整架飛機最重要的駕駛艙內。

只要機長有任何閃失，都可能預示著整架飛機的最終命運。

這不禁讓人想起28年前的「空中浩劫」——英航5390號航班事故。

而縱觀航空史，也就此次空難與川航3U8633最為相似了。

當天的5390航班由機長蒂姆.蘭開斯特和副機長艾奇森負責，機型為「飛機中的吉普車」BAC-111，堅固耐用。

在飛機爬升至指定高度後，自動駕駛儀開啟，兩名飛行員都鬆開了肩部安全帶。

而機長阿開斯特甚至還鬆開了腰部的安全帶，準備前往用餐。

然而當飛機到達1.73萬英尺（5.3千米），駕駛室正機長位置的風擋玻璃破裂脫落。

全身沒有安全帶保護的機長阿開斯特，立即被氣壓差從座位扯出駕駛室。

所幸，他的腳還被勾在了控制盤上。

也就是說，此時的機長除了雙腳外，已經全身都在飛機外面了。

千鈞一髮之際，一位英勇的空乘奧格登衝上前，死死地抓住了機長的腰帶。

這才使了機長不被高速的氣流帶走。

但不幸的是，機長之前纏到了控制盤，這也切斷了飛機的自動駕駛模式，飛機開始向下俯衝。

現在唯一能指望的，也只有副駕駛艾奇森了。

雖然是第一次參加該航班的飛行，但艾奇森最後還是力挽狂瀾，順利完成迫降。

只是機長比較倒霉，全程22分鐘都是懸掛在飛機外的狀態。

他全身凍僵，兩眼圓睜，顯然已經失去意識。

從艙內玻璃望去，機長的身體雖貼著飛機，但是頭部和胳膊卻像破布娃娃般亂甩，造成多處割傷、撞傷和骨折。

而那位誓死抓住機長雙腳的空乘奧格登，則左眼凍傷和手臂脫臼。

除了機長和空乘，其他人都安然無恙。

這也被寫入了紀錄片《空中浩劫》第二集，成為航空史上一次奇蹟。

雖然論戲劇性，川航確實比不過英航。

但從細節上來看，川航的險情和機組人員的專業程度都更讓人震撼。

從事故發生時的高度，就能看出其中的差別的。

兩次事故都是一整塊風擋玻璃脫離，英航5390是發生在巡航高度為5000多米處。

而川航3U8633的高度則幾乎是英航5390的兩倍，達9800米左右。

瞬間暴露在近萬米高空，機組人員首先要應對的是艙內的爆炸性氣壓（艙內外壓力差超過0.3個大氣壓）。

當時副駕徐瑞辰的身體就馬上被「吸」出了艙外，半個身體在窗外懸掛著。

幸運的是，徐瑞辰雖脫了肩部安全帶，但腰部安全帶還尚在。

這可救了他一命。

若不是有這最後一道防線，副機長估計已經與我們天人兩隔了。

畢竟像英航5390機長用腳勾住操縱台的騷操作，除了運氣加成真的很難解釋得清。

光想一下英航5390事故中的那位倒霉機長，都能讓人毛骨悚然。

除了爆炸性失壓，瞬間失溫與飛機的高速同樣提升了迫降難度。

我們知道，海拔越高，溫度越低。

而在當時萬米高空上，監測系統顯示的是零下40度左右。

不過，高速飛行中的零下40度，可不同於一般情況下的零下40度。

疾飛的流體，可瞬間帶走機組人員的體表溫度。

川航的飛行速度為0.7-0.8馬赫，實際速度可能已超過了800km/h。（英航5390時速約為500km/h）

想像一下，在零下四五十度的大街上，穿著短袖以800km/h狂飆。

此時，你的手或是你的身體還受控制嗎？

然而，在這失壓+缺氧+低溫+高速+失聰的嚴峻情況下，機組人員只有30秒左右的時間自救。

當血氧飽和度(SpO2)降到60%以下，人就會突然暈厥和猝死。

而在32200英尺的高度，可以留給飛行員的有效反應時間大約為30秒。

在半分鐘內，他們必須馬上完成氧氣面罩的佩戴，否則整個機組將必死無疑。

前面已經提到，當時副駕的半個身子已經在機艙外。

而他接下來，則是需要在這極短時間內，爬回艙內並戴好氧氣罩。

雖然在初級教練機階段，機組人員會有極端情況的模擬訓練。

但無論從是高度、速度，還是現場混亂程度，都沒有達到此次事故的險要程度。

在順利戴上氧氣罩後，機組人員的命雖是暫時保住了，但危機可還沒有解除。

因為風擋玻璃的大面積脫落，飛行控制單元（FCU）也嚴重損毀。

這也意味著自動駕駛操控系統、發動機反推系統等關鍵性操控部件都無法使用了。

此時的飛機完全處於手動狀態，飛行員需要僅憑直覺與過往經驗操控飛機。

由於副駕曾被吸出窗外，努力爬回座位後，他的操縱能力已經受到了巨大的限制。

所以後面忙碌的危機處置，便主要落到了左側的機長劉傳健的身上。

要知道，飛機的起降過程是飛行員最忙碌的時段。

按照標準流程需要兩人配合處理。

在航空史上，也沒少出現因任務過於繁重而導致飛行安全事故。

而此刻的川艙3U8633更是一片混亂、環境極度惡劣，飛行員想要獨立完成任務，難度不言而喻。

但憑著過硬的技術與強大的心理素質，劉傳健機長還是做到了。

從飛行數據上可以看出，事故發生後，緊急下降分為了兩個階段：

一次是從32000英尺左右緊急下降，二次是從24000英尺高度下降並著陸。

原因一開始飛機的速度是極大的，必須要先將速度降下來。

之後再下降，才能盡量避免對飛機上人員造成傷害。

從事故發生到降落，全程耗時為20多分鐘，全體乘客平安。

而兩位機長經過檢查，身體也無大礙。

只是副駕駛在整個過程中，損失了一身帥氣的制服。

據說從右座下來後，他身上的衣服被狂風撕了個粉碎，黑色的部分為領帶。

劉傳健與徐瑞辰兩位機長，無疑創造了航空史上匪夷所思的人間奇蹟。

而曾經是戰鬥機飛行員的劉傳健，更成了川航3U8633航班最大的英雄。

上百條岌岌可危的生命，就這樣被他從鬼門關拉了出來。

英雄之名，實至名歸。

但事情可不能就這樣在歌功頌德中過去，事故的原因還需嚴查。

風擋玻璃為什麼會突然爆裂？現在仍在緊鑼密鼓地調查中。

而航空業內人士對事故的原因分析，最有可能的是下面四種情況：

一是外部物體擊打，如飛鳥撞擊（近萬米高度基本可排除）；

二是玻璃材質不過關，出現提前老化；

三是風擋玻璃上的除霜系統電阻絲短路，造成局部過熱，致使玻璃破裂；

四是飛機維修，或風擋玻璃安裝時的人為疏忽因素。

前文提到的英航5390事故中，就屬於第四種情況。

原因是在風擋玻璃維修過程中，機務用了錯誤規格的螺絲。

從而造成了風擋在高空中無法承受巨大的壓力差，發生了飛行中破裂脫落。

不過根據初步消息顯示，川航3U8633脫落的風擋玻璃為該機原裝。

在投入運營至事發前，都未進行過維修和更換工作。

所以也基本可以排除飛機維修時的疏忽。

但值得一提的是，川航此次事故飛機為空中客車A319。

而在民航史上，空客A319與它的「姐妹機」空客A320、A321都出現過類似驚心動魄的「玻璃破裂事故」。

2016年6月21日，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321-200客機（註冊號VN-A351、航班號VN-1201）在從河內飛往芹苴途中，機組人員發現副駕駛座位旁的擋風玻璃突然破裂，隨後決定在胡志明市緊急降落。20分鐘後，客機安全降落。

無獨有偶，2015年11月11日，俄羅斯航空旗下子公司聯合遠東航空公司Aurora一架空客A319-100飛機（與川航此架飛機同款）從哈巴羅夫斯克機場起飛前往堪察加彼得巴甫洛夫斯克機場，在飛機爬升到FL360高度時，駕駛艙內機長後側固定窗出現爆裂，導致機組返航哈巴羅夫斯克機場。

都說飛機是世界上最安全的交通工具之一。

如果不嚴格查明事故原因，多少個超凡劉機長都難以力挽狂瀾。

*參考資料

空難回眸：不翼而飛的風擋玻璃 28年前的英航5390號航班.航空之家.2018.05.15

徐勇凌.高空駕駛艙玻璃破碎！川航「薩利機長」完成史詩級營救.鳳凰網軍事.2018.05.14

民航局通報川航事件：脫落風擋玻璃為原裝件.中新網.2018.5.15

為何高空碎玻璃總是空客?A319-21系列屢曝安全隱患.浩熙.2018.05.14