曾經是個「笑話」現在變成「神話」——談中國鐵路崢嶸百年發展歷程

05-22

八匹純血高頭白馬四蹄翻飛，車輪與鐵軌撞擊隆隆作響，兩節火車正以「馬拉火車」的夢幻奇景奔騰在崇山峻岭之間。——這正是10年上映的賀歲電影《讓子彈飛》里的開幕片段。「馬拉火車」如此荒唐的橋段其實並非嘩眾取寵，刻意製造喜劇效果，而是真正的有歷史依據，換言之，在中國土地上還真的上演過「馬拉火車」現實鬧劇。

目光聚焦2016年3月份，一名瑞典人在國外視頻網站上發布了一段視頻引起了軒然大波。他乘坐了時速為300KM/H的京滬高鐵。路途中，他將一枚硬幣立在車窗邊，在長達9分鐘的視頻里，列車飛速行車，硬幣始終屹立不倒。這位老外立馬被中國高鐵圈粉，並發文表示，什麼時候自己的國家才能擁有。最近在央視熱播的大國紀錄片《輝煌中國》里也有一段說到高鐵：中國高鐵線路總里程超過了第二至第十名國家的總和！擁有自主產權的高鐵成為中國的一張閃亮招牌。中國高鐵的崛起讓日本新幹線黯然失色，這個曾經作為全世界第一個建設高鐵的國家，如今被中國「彎道超車」，讓世界讚歎。

中國鐵路起步於晚晴，迄今已有一百多年歷史，百餘年來，從「馬拉火車」到世界第一的中國高鐵線，實現了從一個「笑話」到「神話」的華麗轉變。鐵路在中國這片古老土地上的命運並不一帆風順——從夾縫中艱難生長到活力十足的高歌猛進，像一支華麗的樂章奏響，從深沉低婉到澎湃激昂，其中滋味耐人尋味。

生於晚清，先天不足，夾縫生存

鐵路是「工業革命」的產物，將蒸汽機運用於運輸上，就形成了歷史上最早的火車，鐵路應運而生，從馬哲角度講，是社會經濟，技術不斷發展的必然結果。18世紀從英國發起技術發展史上第一次巨大革命，史稱第一次工業革命。它開創了以機器代替手工工具的時代。這不僅是一次技術改革，更是一場深刻的社會變革。這場革命是以工作機的誕生開始的，以蒸汽機作為動力機被廣泛使用為標誌的。以蒸汽機車為動力的鐵路運輸，因具有高速度、大運量、安全可靠等因素受到工業發達的資本主義國家青睞，英國作為率先進入工業化的老牌資本主義國家首先於1825年建成了世界上第一條公用鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路。繼英之後，美、法、德、意等資本主義國家也開始發展各自國內的鐵路運輸業。

將視線移到東方，鴉片戰爭後，以慈禧為首的清朝統治者從「天朝上國」的美夢中被打醒，封建統治階層開始形成共識：學習西方先進的科學技術以圖自救、富強。在古老的中國大地上也第一次興起了：「引進國外先進設備，合資辦企業、建立外語學校、送學生出國、購買軍艦和洋槍洋炮」的「洋務運動」。向先進文明學習本是民族幸事，可是僅限於經濟領域——引進技術、購買器物的物質層面。並不能把中國帶入真正意義上的工業化。

當西方文明必須要楔進思想文化層面時，便撞擊迸濺出愚昧與笑話，「馬拉火車」不過是這種愚昧和笑話的一個縮影。當時，中國的有志之士已把世界鐵路的信息傳入國內：被稱為「開眼看世界之第一人」的林則徐，在他主持編譯的《四洲志》中介紹了外國修建鐵路的情況。清末地理學家徐繼畲編著的《瀛環志略》，也提到了外國修建鐵路的情況。就連太平天國的洪仁玕在其《資政新篇》一書中，主張製造「如外邦火輪車」，計劃「先於21省通21條大路，以為全國之命脈」。這些都未能使清王朝統治集團覺醒。他們把修建鐵路、應用蒸汽機車視為「奇技淫巧」，認為修鐵路會「失我險阻，害我田廬，妨礙我風水。」鐵路在國內的發展受到很大的阻力。

清政府不許中國自己修建鐵路，不等於外國列強不圖謀在中國修建鐵路。後者主張在中國修建鐵路，既因為它們看中了中國地大物博，有廣闊的掠奪前景，又因為修鐵路體現著它們侵略策略的改變，其目的是「以新辟的道路和交通，來代替舊時的戰爭和并吞領土的政策」。於是，隨著中國在鴉片戰爭中的失敗，英國帝國主義長驅直入，眾多的帝國主義列強也乘機而來，它們不斷提出要在中國修建鐵路的計劃和照會。英國甚至指使一位名叫杜蘭德的商人出面，在北京的宣武門附近修建了一條長約0.5公里的小鐵路，企圖以實物作廣告而事誘惑。所有這些，都沒有使固守祖規朝制的清朝王室為其所惑，為其所動。

中國自辦的第一條鐵路是由李鴻章主辦的唐胥鐵路。這條長約10公里的運煤鐵路被認為是「中國鐵路建築史」的正式開端，此時距西方國家擁有鐵路開始晚了約半個世紀。建成伊始，清政府以機車行駛震及皇帝陵園為由，只准許以騾、馬曳引車輛，也因如此，十分滑稽的一面出現了：幾匹馬在鐵路上力不勝任地拉著長長的火車車廂艱難行駛。「馬拉火車」的畫面，讓人弔古傷今：在那西方完成工業革命，西風漸盛，人類跨入新世紀之時，中華民族既面臨挑戰，也面臨機遇，而獨斷朝綱，運國脈於手掌間的慈溪統治階層，傳統守舊、拒絕新物，最終將中國這艘古老的航船駛向封建專制的深淵，如虎狼般的西方列強，憑藉堅船利炮打開國門，肆意瓜分中國，讓這個曾經屹立於世界之巔的文明古國淪為半殖民地半封建的困境。

1895年，中國在甲午戰爭中失敗，被迫簽訂割地賠款的馬關條約。列強乘劃分勢力範圍之機，利用各種手段，或直接建築和經營，或假借中外合辦之名，或通過貸款的形式，貪婪地掠取在中國的築路權。到1904年日俄戰爭前，1萬多公里中國的鐵路權益先後落入列強之手：法國取得滇越鐵路，德國取得膠濟鐵路，英國取得滬寧鐵路和廣九鐵路，比利時取得盧漢鐵路和汴洛鐵路，俄國取得中東鐵路和南滿鐵路，美國取得粵漢鐵路和廣三鐵路。受中國人民反帝愛國的義和團運動的影響，這些鐵路並未全部建成通車。

當然清末鐵路發展並非一無是處，中國第一條自己設計、自己施工的鐵路——京張鐵路，於1909年建成通車，它是由被譽為中國鐵路之父的詹天佑設計並主持修建的。

民國情有好轉，但歷史問題嚴重，舉步維艱。

歷史的車輪駛進民國，鐵路建設的狀況有所改觀。南京臨時政府在其成立之初設有交通部，又先後成立中華全國鐵路協會和中國鐵路總公司。從1928年開始執政的南京國民黨政府，在其長達20餘年的統治中，雖然制訂了大規模發展鐵路的計劃，並一度設立鐵道部統管全國鐵路事業，但建成的鐵路並不多。全國鐵路缺干少支的狀況，在國衰民窮、連年戰爭的情況下，一直未得改變。

從1931年，「九一八」日軍入侵東北到國共內戰，中國常年陷於戰火之中，鐵路建設停滯不前未有建樹。舊中國鐵路在漫長而苦難的發展過程中，先後經歷了清政府末期、北洋政府時期和國民黨政府時期以及日偽的統治。在這不同的歷史時期，統治階級和統治者對鐵路的重視和管理雖有不同，但都未能擺脫帝國主義列強對中國鐵路權益的掠奪，鐵路的大權始終操在帝國主義以及封建主義、官僚資本主義的手裡。由於舊中國從清政府末期到國民黨政府垮台，大都處於半封建半殖民地的社會狀態，因而其鐵路事業也不可避免地帶有半封建半殖民地的性質和色彩，整個鐵路事業的發展既緩慢又畸形，設備雜亂又管理落後。

建國伊始，摸索前行，經驗與教訓並存

從1949年新中國成立到改革開放，中國的軌道交通隨著新中國一路走來，新中國的鐵路事業，是以舊中國鐵路的技術設備為物質基礎，在人民政權不斷接管、修復既有鐵路的有利條件下創建起來的。

中華人民共和國誕生之前，隨著中國共產黨領導的解放區的不斷擴大，人民政權接管、修復和管理的鐵路越來越多。成立於1949年1月的中國人民革命軍事委員會鐵道部（簡稱軍委鐵道部），創建伊始就通過部長滕代遠主持召開的鐵路工作會議突出地強調，統一鐵路的組織和領導以適應戰爭和生產的需要，統一材料的調配和使用以加快鐵路修建的進度，統一鐵路管理的主要規章制度和鐵路修建的規格標準以實現鐵路安全、迅速、成本低的原則，並以「解放軍打到哪裡，鐵路就修到哪裡」作為行動口號，號召廣大鐵路職工大力支援人民解放戰爭。

中華人民共和國誕生，中央人民政府鐵道部（簡稱鐵道部）繼而卓有成效地完成了上述各項工作。到1949年底，中國大陸原有鐵路基本均被鐵道部接管，主要幹線基本修復並連接成一個整體。1952年民主改革的勝利完成，初步奠定了新中國鐵路的基礎。

新中國的鐵路事業是在艱苦卓絕的環境下實幹出來的。第一個五年建設計劃時期，全路廣大職工一方面積極推廣中長鐵路經驗和開展「滿載、超軸、五百公里」運動，使運輸生產「更上一層樓」；一方面與中國人民解放軍鐵道兵指戰員一起，積極響應毛澤東關於「慶賀成渝鐵路通車，繼續努力修築天成路」、「慶賀天蘭路通車，繼續努力修築蘭新路」的偉大號召，於先後建成成渝鐵路、隴海鐵路天蘭段和湘桂鐵路來睦段之後，又在廣大的西南、西北地區展開了大規模的築路活動。

從1952年建成其第一條鐵路——成渝鐵路——算起，到1957年第一個五年建設計劃完成為止，新中國先後建成干支線6100公里，新增的營業里程佔全部營業里程的18%以上。新建的寶成、蘭新兩大幹線以及黎湛、藍煙、鷹廈、蕭穿等線加強了西北、西南與全國的聯繫，改變了一些海防重鎮和海運港口不能以鐵路與內地溝通的狀況；新建的集二鐵路和湘桂鐵路來睦段，為加強中蒙、中越之間的國際往來創造了有利條件。

新中國鐵路建設初期並非自始至終都是這樣一帆風順的，其中既有缺乏經驗所致的失誤和曲折，又有自然災害和人為災難的破壞和搗亂。無論是「大躍進」還是「文化大革命」，都使得新中國的鐵路建設事業曾陷入泥沼。

沐改革春風、一路高歌猛進

改革開放以來中國經濟發展進入快車道，鐵路建設事業也隨之日趨高漲。中國共產黨十一屆三中全會以來，國民經濟開始了新的發展時期。1982年指出「鐵路運輸已成為制約國民經濟發展的一個重要原因」，提出「北戰大秦，南攻衡廣，中取華東」的戰略。到1985年底，全國鐵路營業里程達52119公里，客貨換算周轉量突破1萬億噸公里。

2003年，鐵道部提出了「推動中國鐵路跨越式發展」的總戰略。從此，中國鐵路進入了跨越式發展的新時代。

「十一五」期間，全國鐵路營業里程達到9.1萬km，快速客運網總規模達到2萬km以上。

在引進國外高速列車先進技術後，為落實《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006－2020年）》的要求，通過高速鐵路核心技術體系的自主創新滿足中國鐵路發展的需要，在2008年2月26日，中華人民共和國科技部與鐵道部共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃合作協議》。

2007年4月18日，中國第六次鐵路大提速正式展開，CRH1、CRH2、CRH5動車組大規模上線運行，列車運行時速達200 km/h。其中京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速達到250 km/h，中國從此進入了高速鐵路時代。貨運方面，在既有提速幹線開行時速120 km/h、載重5000噸貨運重載列車。通過此次提速，中國鐵路客貨運輸能力分別增長18% 和12%。自此之後，中國在既有線上不再大規模地進行提速，而是轉向高速客運專線的建設。

隨著京津城際鐵路、石太客運專線、武廣客運專線、鄭西客運專線、滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路的開通，大量時速250、300、350 km/h的動車組已經上線運行，中國高速鐵路已經達到世界先進水平。

2013年順應時代要求，實行改革，取消鐵道部，建立中國鐵路總公司，政企分開，進一步減負，不忘初心，繼續前行。

現如今，在960萬平方公里的國土上，中國鐵路已經實現「八縱八橫」的網狀格局。寶成線、成蘭線等通往四川盆地的鐵路修通，打破唐代浪漫主義詩人李白筆下「蜀道之難，難於上青天！」的神話，先人不會想到，難於上青天的蜀道也有被人征服的一天；青藏高原作為世界屋脊，生活在高原的人因交通閉塞，過著「與世隔絕」的生活，

青藏鐵路的開通，實現了：「坐上火車去拉薩」，讓神秘的青藏高原不再神秘；漢唐以來，絲綢之路上，商人的駝隊要歷經千難萬險漫長跋涉方可到達目的地，現如今已有11條跨國鐵路修通，坐上跨國專列就可以走出國門進行跨國貿易。

中國高鐵領跑於世界，已是我國外交上的一張閃亮名片。國務院總理李克強在造訪世界各國的時，也順帶擔當起大國「推銷員」角色，將中國先進的高鐵技術向世界各國展示、出口，為國家帶來了豐厚的外匯收入。蒙內鐵路是首條海外全中國標準鐵路。2017年5月31號正式通車。蒙內鐵路（蒙巴薩港-內羅畢）是東非鐵路網的起始段，全長472公里，設計運力2500萬噸，投資38億美元，連接肯亞首都內羅畢和東非第一大港蒙巴薩港，被肯亞人譽為「世紀鐵路」。

中國鐵路走出國門，讓世界為之點贊。

結語

從晚晴到現在，中國鐵路歷經了一個多世紀的發展。從「10公里的運煤小鐵路」到「八縱八橫」網狀大格局、從「馬拉火車」到領先於世界的高鐵、從半殖民地半封建到人民當家作主。百餘年來歷經滄桑，在黑暗中摸索前行，走過泥濘，走出屈辱的近代史，而現在中國鐵路建設實現彎道超車，走在世界前列，從100多年前的一個「笑話」到象徵中國速度的「神話」，我們不得不為之自豪。中國鐵路的發展歷程代表了中國從軟弱到強大的一個縮影，鐵路是拉動地區經濟的主動脈，中國鐵路正隨著蓬勃發展的步伐成為國家的標誌和形象。