北京市交通委員會10月8日發布《北京市網路預約出租汽車經營服務管理實施細則，也就是我們所說的《徵求意見稿》。而全國各地也在同一時間出台了對應當地的類似法規，其中對網約車進行了細緻明確的管理規定。有些舉措確實能解決社會對網約車規範化的要求，但也不乏一些舉措，爭議較大。

此次發布的僅為徵求意見稿，徵求意見的時間定為10月8日至10月14日，也就是說、截止到現在，徵求意見的階段已經結束，網上也傳出最終版本「不會有大改變」。11月1號將正式出台的新政將造成什麼樣的影響，這其中又有誰歡喜有誰愁呢？

市場現狀

要分析新政對網約車市場可能的影響，我們首先就應該了解網約車行業發展的現狀。之前的文章中我也提到過，現在的網約車行業已經初步實現了統一和穩定。低端市場，是網約車行業最廣大，盈利空間最多的市場。以滴滴為首的網約車企業佔據著市場的龍頭位置。而中高端的市場，則由像神州，首汽等把持。但是就網約車整個行業情況看，中低端市場，尤其是低端市場才是網約車的主場。這不是偶然，而是這幾年來市場的檢驗與調節的結果。

網約車的用戶也多會是以工薪階層為主，這些用戶的出行也無非就私家車、公共交通或者打車。當今實行較為嚴格的搖號政策和限行政策，公共交通擁擠不堪，並且這部分人所能承受的出行成本有限，所以網約車的低端市場才會慢慢佔據主流。當年的網約車市場不是沒有出現過貸款買寶馬開滴滴的現象，但都由於運營成本高到司機、乘客都難以承受而作罷。而作為網約車的從業者，為了節約成本、迎合市場需求開耗油相對較少的緊湊型為主的車，甚至是電動車就慢慢成為主流。像早期那樣貸款買中高端品牌車輛的司機，不是因為成本高昂而被市場淘汰，就是早早轉型去上面所說的中端車市場發展了。

從實際情況來看，開滴滴的司機多是非本地戶籍的外來務工人員。這些人很大一部分，是由原來的黑車司機轉變而來（不排除部分本地戶籍也開，但是全職的少，大多也就為了掙點油錢）。不難發現，這些人以社會底層群體為主，其收入相對有限，生活保障少，很難拿出多餘的資金作為投資，從事其他更高水平工作的機會也相對少。對於他們來說網約車准入門檻低（會開車，會用手機），收益也多（好過開黑車）於是網約車成了他們生活的主要來源。

法規影響

規範市場

這次出台的意見徵集稿在司機的資質認證，和乘客人身安全等方面做了詳細的規定。以前所面臨的乘客安全無處保證，司機素質等問題都能迎刃而解。加上其他幾條相關的規定，就能把網約車的司機置於其公司和相關法制部門的監管之下，司機素質預計會有明顯提高，

對使用車輛的車況車齡也有相關規定能一定程度上提升服務質量和安全指標。

而各大網約車平台之前慣用的燒錢補貼，也將會因為「不得低於成本競爭」等防止無序競爭的法規而一去不返，再加上市場爭奪基本完成，價格戰也暫時結束

以前人們較為關注的種種問題會很大程度上得到解決。

爭議點

但是也不能否認，這個徵集意見稿中有些條款也引起了比較大的爭議。

從現在看來爭議最大莫過北京、上海等地規定的本地人開本地車制度。這一條就夠斃掉無數人，本來就是主要以黑車司機轉型而來的網約車司機，外地人比例高，這群人好不容易憑著網約車提高了效率，增加了收入，也脫離了「盤踞」在小區，地鐵口的命運，轉到一個相對光明的行業，而這個政策就又把他們趕了回去。他們全職的比例很高，不讓他們開網約車就等於失去大部分生活來源。我們就算不提經濟問題，就從法制的精神，以戶口作為從業的限制，多少也超越了市場監管的範圍，致使人自由從事工作的權利受到了侵害。這點顯然不符合社會的主流價值觀。

其次就是規定了其使用汽油車車輛的軸距應在在2700mm及以上，排量在1.8T或2.0L及以上和新能源車輛軸距在2650mm及以上。這是怎樣一個概念呢？2700mm軸距，排量在1.8T或2.0L這個級別的汽油車，就是我們所說的B級車，中型車。而對新能源汽車軸距2650mm的規定也將當前比較多見於網約車的北汽EV系列和江淮的大多數新能源車排除在外。

由於這些網約車司機大多開著適用於低端市場的緊湊車型，大部分司機想要在新辦法下合法運營換車成為必然。而換車成本又全由自己負擔，可用於投資換車的資金少。再加上面臨著政策的不穩定，規定的准入門檻升高以及公司方面對司機和乘客補貼的減少而導致的成本上升，乘客數量下降等不確定因素。司機實際的換車比例會大幅降低。

而所有這些被排擠出網約車行業的全職司機，並不會因為不符合法規而甘心退出而是更有可能回到原來的黑車行業。就我採訪到的幾位外地司機都提出過因為上述原因放棄從事網約車行業，重新當黑車司機的想法。

平台方表態

作為平台方，滴滴對此反應較大。就它來說，低端市場是它賴以生存的根本，按照這個限制，它其下的大部分司機都不符合這個標準。

這些條款的實行，客觀上會促使網約車高端化，提高行業門檻設，架空低端市場。以低端市場為主的滴滴將被釜底抽薪，承受最大打擊，前幾日滴滴表態這是「重回打車難的時代」。而以中高端市場為主的首汽、神州專車車型都基本走中高端路線，司機隊伍中非本地戶籍佔比相對較小，由此表示新政對他們影響不大也就不奇怪了。

市場監管的範圍

作為一個行業來講，都應該有個管理規範，不能遊離於法律之外，網約車也不例外。這一點來說，政府部門給網約車出台相應的管理辦法是好的，符合我們法制社會，規範市場的精神。

但就目前看，這個監管也有點超出監管的範圍。因為它影響了市場的格局（低端為主），也限制了一個行業的正常發展。

隨著網約車市場的成熟和冷靜，看待問題也要回歸理性。市場有它的發熱期，但是經過檢驗還是能相對較準的反應供需關係。市場經濟，市場起的作用是決定的。不能跟上市場變化，與時俱進就只能被淘汰。

只要市場反應的是一個乘客能接受，司機能承受，對社會有利的標準那就是好標準，網約車確實能很大程度解決市民的問題。公共交通壓力大，私家車號牌緊缺，要滿足人民的出行需求，還是需要相對低端的網約車作為保障，還是要降低門檻，回到黑車時代，我想誰都不願意見到。所以作為相關政策的制定者，要接受市場檢驗出的結果。

不過隨著市場規範化的進程，適當的漲價和門檻提高是無法避免的。作為乘客我們也要接受，這也是市場決定的。

以人為本

我們要記住，需要保障的不光是乘客，還有賴以為生的從業者。

只有以人民的出行利益為重，以人民的生存發展為重，尊重實際，實事求是，客觀看待市場的實際情況和其反應的供求關係，並以此作為依據制定相關政策，才能最終提高大家的出行效率，才能使人接受。

總的來說這次出台的規定，令人喜憂參半。有很多值得肯定的東西，也有些值得商榷，不管怎麼樣，過幾天正式的新政將會實行。留給有關部門的時間不多，但我相信中國是一個能與時俱進，開放包容，以人民利益為重的國家。最終也一定能夠出台一個讓合理的，令人滿意的網約車新政策.

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