低價賺吆喝？低售價能推動國內新能源車市場加速前進？

05-20

來自專欄車業雜談

日前，有造車新勢力推出了一款軸距超過2700mm的緊湊型SUV，其純電動新車補貼前的售價為16.65-29.88萬元，補貼後的售價為9.90-21.63萬元。如此遠低於同級新能源車的定價，霎時引發國內新能源車市場一片熱議。價格一直是影響消費者購車決策的重要因素，故有人聲稱這款車將改變國內新能源車市場的玩法，低定價將打破現有市場格局。

事實真是如此嗎？作為一款純電動緊湊型SUV，其補貼後低至9.90萬元的售價堪比傳統燃油車（如CS75最低配車型售價為9.98萬元），價格的確不高。而至於高配車型（工況續航里程460km）給出的29.88萬元，若參考工況續航里程為320km、售價29.68萬元的榮威ERX5高配車型來看，也確實有價格競爭力。

於是又有人說，這個造車新勢力是在以不掙錢的方式攪渾國內新能源車市場，這又是真的嗎？這裡我們以其最低配的車型為例，其工況續航里程為300km，據悉所用動力電池容量為48kWh，暫以2017年約1700元/kWh的動力電池成本計算，則其動力電池的總成本約為8.16萬元，約佔16.65萬元（補貼是國家與車企結算，故車企計算盈利的價格應為補貼前的價格）售價的49%；剩下8.05萬元的空間，由於不用再考慮發動機和變速箱的成本，參考上述CS75的售價，基本可以判斷該車型至少不虧錢。而價格再往上的車型，以高配車型為例，動力電池成本約為11.9萬元，剩餘17.98萬元的空間，以其現有的配置及智能化水平看，應能有一定的盈利空間。當然，每個車企都會有不同的新車原材料成本控制指標，以實現不同的盈利目標；但結合筆者參與過的新車開發經歷來看，考慮到不同車型的銷量比例，16.65-29.88萬元的定價並非讓車企無錢可掙，至少有薄利。

在消費者在意價格、新能源車價格有競爭力、有利可圖的情況下，車企是否就可以籍此推動國內新能源車市場加速前進呢？研究機構威爾森給出了一組有趣的價量曲線，在實際購車價格低於傳統燃油車約4.9萬元（上海地區新能源車直接上牌，傳統燃油車需為拍照付費）的情況下，新能源車和傳統燃油車的銷量才相當。

這意味著低價並不是推動國內新能源車市場加速前進的唯一因素。事實上，當前新能源車的產品體驗不友好並導致消費者對新能源車的信任度不夠才是影響國內新能源車市場前進的先決因素。

以上述工況續航里程300km的純電動車為例，在城市工況下實際的續航里程應不足此數，再考慮氣溫降低對電池的影響及電池性能衰減，實際續航里程還會有縮水，這是所有純電動車要面臨的問題。相比於一次加油續航里程遠超過300km同價位傳統燃油車，在便利性上顯然沒有任何優勢。有人說，用電比用燃油便宜，但若繼續考慮電池的更換成本及二手車的貶值率，買類似的新能源車並不會比買傳統燃油車划算。

顯然，提升新能源車的產品體驗才是當務之急。而值得注意的是，除了電池續航里程提升要以加大動力電池容量、提升成本為代價外，優化駕控、NVH、人機交互等產品體驗同樣需要巨大的隱形成本。打開門做生意，車企沒有賠本賺吆喝的理由。當前應用於動力電池的資源本就稀有，動力電池能量密度尚待提高，新能源產業價值鏈尚不完善；在產業沒有規模量的前提下，若單純的追求低價，幾乎沒有車企有能力帶來有優越產品體驗、能增強消費者信任感的新能源車。

誠然，新能源產業需要鼓勵創新，期待又好又便宜的新能源車；但違背產業發展規律的創新，實則並不利於國內新能源車產業的良性發展。