中國海事救助費用過高問題及解決方法初析
來自專欄 航運頭條
事件一
低落、傷心已無法表達，多麼希望它沉入大海，全損，船員全部救起……傾囊投入+辛苦忙碌+壓力和操心，失去了珍貴的青春，可這麼多的付出和失去換回來的難道就是打了個水漂嗎？多想回到一年半之前，那輕鬆快樂的時光，人生有多少青春年華可以這麼浪費和錯過，再也不會有了，心情如同這黑夜……！
2014年10月9日一位船東獲悉自已的船在日本觸礁時發來的微信，彷彿世界未日來臨。
過了兩天告訴我，第二天乘著高潮，在拖輪的協助下成功脫淺，僅花費一萬美元左右。再後來檢查船體沒什麼大問題，可留待下次進塢進行修理。
事件二
2015年初，打電話給一台灣大船東 ，他也正鬱悶呢，一條滿載原木的船從澳洲開往日本途中觸礁，一個艙進水，後經施救脫淺，救助船從日本開到事發地，利用新技術堵住水下破口，排掉艙中的積水，繼續航行到日本卸完貨，再進塢修理，前後花費了接近一百萬美元。
事件三
筆者期租了一條1萬載重噸的「亞洲」輪 ，2012年8月5日晚上在長江口駛向引航站上引水進江，2240大廚跑上駕駛台，說船長，後面帶了個東西，原來船尾掛上了長江口4號浮，向VTS彙報後，馬上到臨時錨地拋錨，第二天一早海事局派了條「東南起六號」浮吊到現場拎了幾下浮筒，沒拎動，就回去了。
由於颱風將過境，8月6日下午「亞洲」輪帶著浮筒自行開到綠華山錨地避風（此時主機仍能啟動），湊巧的是拋好錨後，由於浮筒錨鏈絞纏的原因，螺旋槳轉動不了。由於拋錨的位置不好，離附近的小島比較近，船長申請拖輪協助重新拋錨，VTS指派了東海救116與東海救115來協助，6日晚2230東海救116抵達現場，7日1225東海救116拖著「亞洲」輪移錨位，1325時重新拋錨妥當，在風、浪的作用下，1630時，燈浮及其錨鏈滑出來了，船舶主機又能啟動了。至此救助算是結束了。
整個救助，起作用的僅僅就一條拖輪，工作了1小時，如果加上參加施救但是沒有效果的浮吊「東南起六號」。參照上述「事件一」日本的救助報酬水平，2萬美元差不多了，再翻一倍，無論如何，不應超過4萬美元。
然而，實際產生的救助費用是：3，257，416元，按當時匯率6.2折算525，389美元。沒錯，是52萬多美元。另加加律師費、保險代理費、港口使費、修理費，使得總的共同海損達到597，443美元，近60萬美元。占船、貨、燃油總價值的16.4 %。
由於船上有筆者的13.6萬美元的的燃油，要承擔2.2萬美元的共同海損分攤，筆者必須搞清楚這些費用從何而來。費用包括：
1、東海救助局：
東海救115 與116 ，聲稱合計救助56小時，每艘達12240馬力， 3元每馬力小時，另加30%作業風險費，56小時X 3元每馬力小時 X 12240馬力 X 130% = 267.3216萬元
2、上海高強水下工程有限公司：
東南起6號，聲稱從8月5日23點，工作到6日1340時，算兩天，每天12.5萬元，計25萬元，加20%的風險費5萬元，加10%的管理費（25萬+5萬）*10% =3萬元,加6%的稅，2萬元，合計35萬元
3、上海龍祥船務有限公司：
東港拖3001 ，聲稱作業4小時，聲稱有3300馬力，聲稱8月7日0415備車單放，0645返航。
4小時X 2元每馬力小時X 3300馬力 = 26400元
東港拖4001，聲稱作業9小時，聲稱有4000馬力，8月7日1000時備車單放，1310時，抵D21浮待命接應，1540時返航
9小時 X 2元每馬力小時 X 4000馬力 = 72000元
4、上海港復興船務公司：
海港21 ，聲稱作業11小時，聲稱有4000馬力，8月7日0920時備車單放，1230時抵北槽D20待命，2030返回。
11小時 X 2元每馬力小時 X 4000馬力 = 88000元
5、上海辰祥船務有限公司：
海修121輪，聲稱作業6小時，聲稱有4000馬力，8月7日備車單放，1350抵北槽D20待命，1630返回完車
6小時 X 2元每馬力小時 X 4000馬力 = 48000元
6、華泰保險經紀有限公司上海分公司（另一台頭：HUATAI INSURANCE AGENCY & CONSULTANTSERVICE LTD）擔保費、代理費及檢驗費計入共同海損的23034美元
7、SLOMA 律師事務所(SLOMA & CO.)律師費，計入共同海損的39669美元
另外在沒有扣船令的情況下，船被留滯，不能開航，從8月7日到8月23日，共計16天的船期及耗油損失。沒有計入共同海損。
筆者走訪了上海龍祥船務有限公司以及上海吳淞海事處，另幾家拒不接待。鑒於這幾家不見法院傳票不肯面談，筆者準備提起民事訴訟，並向船東解釋可從以下幾點進行抗辯：
1、高強水下工程公司收取的浮吊作業費有嚴重問題，按兩天收絕無道理，可參考船長電報，發生事故後，船立即就在附近拋錨，8月6日0020船才拋好錨，絕無可能8月5日2300浮吊就出動，出動去哪裡呢？吳淞VTS有全天的錄音，隨時可以調出，任何指令都有記錄，錨都沒拋好，吳淞VTS如何能髮指令給浮吊公司?事實也是天亮後浮吊才到的。指令至少在拋完錨後才發出。僅此一項，就可多收了34.98/2 =17.49萬元，合2.86萬美元。
2、同時指派了4條拖輪，而這四條均未到達現場。吳淞海事局的同志解釋 「海港21」是他們指派的，「海修121」吃不準是不是他們叫的，要調當時的現場記錄，另兩條東港拖3001及4001絕對不是他們派的，是華泰保險公司派的，憑什麼保險人的通信代理能派拖輪呢？我們可以拒絕分攤該筆費用。這三艘拖輪有搭車收費的嫌疑，這三艘的收費達98400+48000 =146400元，合2.4萬美元。
3、東海救115與116的作業問題更嚴重，問題如下：
首先費率3.9元每馬力小時是離譜的（3 X 130%)，吳淞海事局的同志說，處理過很多類似緊急救助，費率大致在2元每馬力小時，儘管歷史上最高有過4.5元每馬力小時的救助，也是時間很短。尤其只有一條拖輪作業，另一條守護，均按救助費率收費。
其次實際救助時間也僅數小時。輔助作業時間達數十小時也按3.9費率收費是極不合理的。保險人竟然接受了。正常程序是保險人交完擔保就可開船了，船開走後與救助方可慢慢談判，這時急於拿到救助款的是救助方，船東談判力度是很大的。與救助方的談判策略有嚴重問題，絕無城下之盟之說。
由於大部分賠償已由保險公司支付，船東不同意起訴，願意承擔筆者的一部分共同海損費用，就此作罷。
事件4
對於最近最高人民法院再審的（希臘）阿昌格羅斯投資公司 「加百利」輪救助案，與上述的事件3筆者所經歷的救助非常相似。
阿昌格羅斯投資公司提出的質疑及訴求包括：
1、南海救助局主張的拖輪費率每馬力小時3.2元是拖帶作業費率，在涉案船舶的服務內容變更為待命、守候之後，該費率已不應繼續適用。
2、南海救助局主張的拖輪費率、救助費用明顯高於其實際提供的服務，依法應予變更。
3、南海救助局作為專業救助隊伍，本應派出馬力與現場需求更匹配的拖輪，卻無視實際情況，派出遠遠高於作業所需的大馬力拖輪，均屬於不顧實際情況、乘人之危，因此其主張的費率依法應予變更或撤銷。
4、南海救助局沒有提供任何實質的救助服務。
通讀二審判決書，沒有獲得對上述4點的令人信服的解釋，南海救助局在一審期間提交了與海南佳航船務代理有限公司、廣東海電船務有限公司、浙江岱山宇洋海運有限公司、中海（海南）海盛船務股份有限公司等不同第三方簽訂的海難救助合同，擬證明在涉案事故同一時期，「南海救116」輪及同類拖輪的作業費用均不低於3元每馬力小時。若是救助，按此費率未償不可，但是，長時間的守護，仍按此費率，就過份了。法院審理過程中，有人提出應按1.5元每馬力小時計算，但未被採納。各級法院也未對被救助方指控「不顧實際情況、乘人之危」明顯存在過激嫌疑的措辭進行認可或者斥責，最高院再審的案子不應和稀泥。
總結
「加百利」輪儘管一、二審的費率得到最高法院的認可，但國內的救助制度還是不少值得反思之處，問題包括：
1、拖輪的馬力存疑。
大多拖輪是ZC船級，資料都沒有上網，對於拖輪馬力，無從查起，包括「海港21」拖輪，更何況，證書上的馬力是新船馬力，經過十幾年的營運，馬力下降嚴重，很多引航員表示，有的拖輪聲稱4000馬力，實際2000馬力的效果也達不到，這也導致很多引航員擔心拖輪馬力不足，多僱傭拖輪，船東的成本成倍增加，不堪重負。建議拖輪每年做一次系柱試驗，推力或者拉力達到多少噸，以此作為該年度的收費依據。
2、有關部門指派的浮吊計費規則有問題
東南起6號浮吊聲稱從8月5日23點，工作到6日1340時，就要求收兩天的錢，計費方法嚴重不合理。由於浮吊是受海事局指派，對於費率及計費方法事先並未取得船東的認可，事後海事局又通過留滯船舶手段，取得船東認可。
3、VTS需對風險及後果有合理評估，過大自由裁量權應受制約
對風險用其後果缺乏合理評估，並非救助力量越多越好，是需要付出成本的。船一旦發生意外，動輒派拖輪監護，絕大多數監護是不必要的，筆者十年前，就差點與海事局對簿公堂，一條名叫「OCEAN JADE」的船主機故障，在航道外拋錨，天氣正常，VTS派一條小拖輪守護了一天，收了23萬元。可以考慮參照交警對違停車輛拖車的管理模式進行管理。
即使船東申請，也不能隨意指派？比如船東申請一艘拖輪協助移錨位，不可派兩條馬力達12400馬力的遠洋救助拖輪，這明顯超過實際需要。
4、海事局地域間協調存在問題
對於第一港是中國港口，特別是長江里的港口，是否有必要把船留滯在上海進行海事處理？完全可以在第一港登輪進行海事調查，若不處理完，再行留滯，對於長江里的船，不讓出長江口即可。如上述，「亞洲」輪耽誤了十幾天，一部分是可以避免的。
5、救助體系存在著嚴重問題
有專門在國際上從事救助法律服務的資深律師說 ，中國救助服務價格之高，超過世界上最貴的西歐國家。
東海救助局以「北京中英衡達海事顧問有限公司上海分公司」的名義開展業務，收費高昂。經查詢，這是一家註冊資金20萬美元的外資企業。見下圖，可以看出股東經過更改，對股權結構有關部門需進行調查。要注意在中國境內提供服務，是否交納過中國的所得稅。中國沿海的救助，外資企業是否有資質？
6、把保險公司當唐僧肉了
從案例3的處理過程可以看出，各個民營、國有救助公司、保險公司在國內的通信代理（即華泰保險經紀公司）、律師事務所都把保險公司有當唐僧肉的嫌疑。特別是後兩個中介機構，顯然沒有盡到責任，但收費高昂！
7、司法缺位
有海事保險常識的人都知道，緊急情況下，救助合約可以先簽，事後提交給法官或者仲裁機構，對救助費用的合理性進行裁決，救助合約也是明確可以推翻的。然而中國，在救助方面，特別是判別救助報酬合理性方面，司法是缺位的，難以找到相關的對合理性裁決的案例。
8、海事留滯船舶的合理性需要監督
發生海事後，有關方面為救助報酬可以申請司法扣船，但是在中國，海事局留滯船舶非常普遍，有的船被扣了數年 ，連扣船令都沒有。筆者也曾向主管官員反應過此問題，主管官員當面未置可否 。案例3中，也是在沒扣船令的情況下，被留滯十餘天。
9、救助業的對外開放問題
中國的救助費用既然如此之高，可以考慮以開放促改革呢，開放國外的救助公司在中國海域對非中國籍船從事救助活動。
若任憑中國的救助費用高漲，後果會非常嚴重，船東的保費會增加很多，儘管船殼險承保人大多是國外公司，但由於海難救助大多涉及共同海損，貨物的保險人大多是中國的保險公司，會面臨巨額其同海損分攤。中國作為負責任的大國，也不應允許外國的保險公司在中國受到區別對待。
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