伊朗航空哭了

來自專欄 網易航空

北京時間昨天（5月9日）凌晨，特朗普宣布退出伊核協定，這使得剛見「藍天」不久的伊朗航空業又蒙上了一層陰影。

近40年的技術封鎖，伊朗亟需新飛機來改變國內尷尬的航空安全水平。在2016年西方國家解除制裁之前，伊朗航空平均機齡已經接近24年。頻繁發生的航空事故，使得連伊朗人都失去了對本國航空業的信心。

在封鎖之前，伊朗航空應該說是中東最好的航企之一。在那時，還沒有中東三巨頭的身影，伊朗成為串聯東西方的重要一站，使用了707、727、747等眾多當時的先進機型，開通了赴美、亞、歐的眾多航線。不誇張的說，彼時德黑蘭之於航空就相當於今日迪拜在航空上的地位。

然而，在巴列維王朝倒台後，西方國家便開始開始了對伊朗的逐步封鎖，封鎖後，伊朗航空業的情況便急劇惡化。

美國的封鎖並不是說我不讓你買美國生產的客機，而是說，只要你飛機上有美國生產的零件，你要賣去伊朗就需要我批准。

早些年，封鎖還沒那麼嚴重，那時歐洲還有航企能獨立生產客機，但隨著全球化的逐步推行，加上禁令的更新，你很難再找到沒有使用美國零件的飛機。因此，從1995年開始，包括空客在內的一眾西方製造商業不被允許再向伊朗出口飛機。

而且，除了飛機本身，飛機的維護、保修服務也被一併禁止。大家可能對這個沒有概念，不過我們可以簡單類比一下：飛機的保修就相當於汽車的4S店保養，每飛一段時間就要去檢查一下，有問題的零件該換就換，其他地方維護下再重新投入運營。

如果說，汽車你不給我修，我自己修也行，但伊朗遇到的問題是，美國不給他修飛機，也不提供零件讓他自己修。

迫於無奈，伊朗出售了部分客機，又停飛了部分飛機，剩下的飛機用來維繫一些主要航線，而停飛的飛機就拿來拆零件用。

但是，這麼長期弄下去也不是個事。出於對外交流的需要，伊朗必須有飛機在天上飛著。

因此，到了後期，伊朗通過走私零部件，拆零部件，仿製零部件，還有飛機飛赴友好國家時，委託當地公司檢修的方式支撐著自己的機隊。

同時，雖然買不到一手飛機，但是伊朗還可以購買一些停飛的二手飛機，來彌補自己的飛機不足。而這些二手飛機，經過翻新後，就成為伊朗各個航企國際航線的主力。雖然機齡也不小了，但也比那些30多歲的老爺機好不少。

不過，能賣他二手飛機的也是少數，大部分公司，為了規避懲罰，還是盡量減少與伊朗的往來。

相對於國際航線，伊朗國內航線的情況更為糟糕，他們的飛機完全只能靠伊朗自己維護，而零部件的短缺加上機齡過大，給維護增添了很多難度。

在現實面前，與世界大多數區域的人不同，伊朗人民出行時更願意選擇蘇制客機，雖然舒適度一般，但這些飛機還能得到有俄羅斯限度的維護，而ATR、波音等公司生產的飛機，你沒辦法知道那上面的零件是哪來的。

近幾年，伊朗出現過幾次ATR和波音727的空難，普遍都是機齡在25歲左右的大齡飛機。而像727這種飛機，幾乎很難在世界其他地方看到。而伊朗飛國際線的部分747客機，在停飛前機齡已經接近30歲，被世界多國禁止入境。

從上面也可以看出，伊朗對新飛機的渴望已經到達了極點。

2015年，伊朗核協議簽署，第二年西方放寬了對伊朗的禁令，允許伊朗購買新的民用客機。伊朗在2016年底和2017年初，耗資近400億美元，向波音、空客、ATR等西方製造商購買了200架客機，涵蓋干支寬窄各個類型。

2017年1月，空客向伊朗交付首架A321客機，成為解除制裁後第一架來到伊朗的新飛機，隨後，空客又向伊朗交付了2架A330。另外，ATR也向伊朗交付了8架ATR-72客機。本以為，這是伊朗航空業起飛的開始，沒想到特朗普總統突然退出伊核協議，導致合同難以繼續。

美國財政部目前已經表態，將撤銷波音及空客對伊朗飛機的出手許可證。雖然留下了90天緩衝期，給航空製造商提供和伊朗商討合同的空間，但繼續出售飛機的可能性已經幾乎等於0了。

同樣，此次的封鎖，使得裝備有美國產零件的客機都不太可能出售給伊朗，因此有網友說讓伊朗買C919也不太可能。不過伊朗還訂購了俄羅斯的SSJ-100，由於SSJ-100一些主要部件還是由俄羅斯生產，或許還能繼續合同向伊朗出口。

但不管怎麼說，從大局上看，伊朗在推動民航業更新的道路上，才剛出發，卻已經走到了一個死路上。

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作者：Henry Lin

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