蘇聯電力機車發展歷程（二）——戰後的直流車

來自專欄 私人鐵道雜談

戰後蘇聯開始在全國範圍內的繁忙路段鋪開電氣化工程，當然這些路網基本都是DC3000V供電制式，因為新的鐵路用交流接觸網仍未研發成功。本文就梳理下蘇聯直流機車是什麼時候開始造的。

A（GE-750）

自從高加索山區鐵路線電氣化大獲成功，同時偉大的衛國戰爭結束之後，蘇聯人開始在國內推進既有鐵路的電氣化工程。首當其衝就是自克洛帕喬沃到車裡雅賓斯克的南烏拉爾段。

在電氣化工程逐步推進時，蘇聯人再次向GE運輸（GE Transpotation）發出20台更大馬力電力機車的訂單。1946年，在GE運輸已經將新的電力機車製造完成準備裝船之時，冷戰大幕拉開，該筆訂單被美國政府叫停。

GE製造好的電力機車蘇聯人給的型號為A（GE-750）型，是一台2-D0-D0-2的單節12軸機車。因為訂單被叫停，GE把這種機車改為準軌軌距並轉賣給也希望得到大馬力電力機車的密爾沃基鐵路公司。美國人知道這車是準備賣給蘇聯的，乾脆給起個外號叫「Little Joe」，揶揄這玩意是鋼鐵慈父Joseph Stalin的玩具。

小囧囧的適配接觸網電壓為直流3000到3300V，機車總長（指車鉤中心距，下同）27.08米，寬3.23米，高4.39米，總重247.5噸，其中8對動輪承重184噸，動輪軸重為23噸。機車動力為小時模式5530馬力（4120千瓦），持續模式5110馬力（3810千瓦）。持續速度44.4kph，最大速度110kph。

可以說由於美國政府橫向一刀終止這筆交易，蘇聯人的電力機車並沒有朝奇怪的方向發展下去，之後的電力機車都是非常中規中矩的。

VL22M

針對VL22孱弱的340千瓦牽引電機，新諾切夫斯克廠的設計師BV Soslov研發了400千瓦級別的牽引電機DEP-400，以VL22為藍本製造了2400千瓦級別的VL22M。

VL22M自1947年開始量產，並順便將之間的VL22換上新的牽引電機以升級為VL22M，包含原型改裝的總產量為1542台。機車長16.4米，寬3.11米，降弓高4.9米，重132噸。轉向架軸距4.2米，中心距10.1米，全軸距12.2米。DEP-400牽引電機小時功率400千瓦，持續功率310千瓦。作為一款裝有6台DEP-400，C0-C0的電力機車，總體小時功率2400千瓦，持續功率1860千瓦。依照用途不同，最大速度為75至100kph。

VL8

1953年，新諾切夫斯克廠的總設計師BV Suslov同志設計出一款新的貨運電力機車，命名為N8，N代表新諾切夫斯克，8表示8軸，後來為了譜系統一，蘇聯電力機車統一冠以VL開頭以紀念弗拉基米爾列寧。這是一款2x2B0的雙節棍機車，看起來蘇聯人也對複雜軸式的機車不感興趣。此後該款機車由新諾切夫斯克、第比利斯、盧甘斯克分散生產，總產量1722組。

機車長27.52米，寬3.1米，高5.09米，重180噸，電源為DC3000V接觸網。牽引電機為8台NB-406，單個牽引電機小時功率525千瓦，持續功率470千瓦。機車總小時功率4200千瓦，持續功率3760千瓦。小時功率下持續速度點42kph，持續功率下43.7kph。機車裝載再生制動設備。

VL23

在VL8機車大肆生產的時候，對原有VL22M機車的升級改造提上議事日程。1956年，新諾切夫斯克廠以VL22M機車為藍本，換上VL8的NB-406牽引電機的新機車VL23開始製造，機車改為VL8那種駕駛室，不再安裝前部瞭望台。總產量489台。

VL10

由於VL8低下的總動力，研發新的大功率牽引電機勢在必行。這回出頭的是第比利斯機車廠。第廠總設計師S.V. Filatik同志在1961年研發了新的機車T8（第比利斯機車廠出品的8軸機車），後更名為VL10。第比利斯廠和新諾切夫斯克廠總共製造了1902台。

VL10作為兩節相同機車重聯的固定重聯機車，單節長16.42米，寬3.16米，高5.12米，重184噸。轉向架軸距3米，中心距7.5米，全軸距10.5米。VL10與VL8最大的區別在於那個TL-2（以及後續改型TL-2K-1）的牽引電機，牽引電機小時/持續功率670/575千瓦，總功率就是小時/持續5360/4600千瓦。持續速度小時/持續47.4/50.5kph（TL-2電機），最大速度100kph。

VL10U

基於VL10的結構，增強機車的牽引力以能牽引更大載重的貨車。另外對駕駛室進行改造，使之與後來的VL80等機車相似。總生產982台。

VL10K

由於某些路段用一組VL10不夠，兩組VL10過分，基於VL10改進的VL10K機車可以進行1組半式重聯，即3台單節機車牽引貨車。針對這種模式，機車還可以對電路系統進行如下分割：

在三台車共用車頂電源母線的條件下，分為四種分配方式：

1、母線統一經並聯電路向每個轉向架的兩台串聯牽引電機供電；

2、母線單獨向每台機車的四台串聯牽引電機供電；

3、母線分別為前後各三個轉向架共六台串聯牽引電機供電；

4、母線統一向12台串聯的牽引電機供電。

以上模式在機車面板上可以調節，按下對應按鈕就行。

VL11

1970年代，蘇聯鐵道部下令研發基於VL10的更大功率電力機車，第廠與新諾廠應邀各自研發相應機車。1975年，首台VL11機車上線並立即拖到附近的外高加索鐵路進行測試。經過對比,VL11打敗了新諾廠的VL12，成為新一代直流電力機車。自1976年至2015年，第比利斯廠累計製造VL11及相關改型機車1346台。新牽引電機（型號未查到）小時/持續功率650/560千瓦，整車小時/持續功率5200/4480千瓦，持續速度51.2kph，最大速度100kph。

VL15

1984年，第比利斯廠結合新諾切夫斯克廠製造VL85型2x3B0交直機車的經驗，製造了相同軸式的VL15型直流電力機車（第廠負責電氣部分，新諾廠負責機械部分）。由於用途稀缺，只造了50台。

機車總長45米（單節長22.5米），寬3.18米，高應該在5.1米上下。車重300噸，等效於軸重25噸。新的TL-2型牽引電機小時/持續功率750/700千瓦，整車小時/持續功率9000/8400千瓦，持續速度小時/持續狀態下48.6/49.9kph，最大速度100kph。

蘇聯直流車的歷史基本就到這裡，至於俄羅斯時期的機車就不在這裡放出來了。由於我國並沒有準備在國內搞直流接觸網，而是把精力用在攻關AC25kV工頻接觸網，所以這些車就沒有引進國內。

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