關於「巴鐵」，我們只談技術

來自專欄 北緯評論

（圖為巴鐵概念設計圖）

這一周，對於巴鐵公司而言，最大的遺憾莫過於精心策劃的「巴鐵1號」路試事件還沒來得及進行二次推送，就被輿論一邊倒的質疑聲所打到，相比於「巴鐵」技術，人們更熱衷於討論巴鐵背後的P2P、互聯網金融，甚至金融騙局。既然如此，我們就來談談技術。

把空客A380開上街到底是怎樣一種體驗？

先來看一組數據。

8月2號，巴鐵公司在北方著名的海濱旅遊度假區秦皇島市北戴河區啟動了「空中巴士——巴鐵1號」的綜合試驗，官方給出的信息表明，此次實驗主要是為了測試車輛的剎車距離、摩擦係數、耗電等基礎數據。從試驗車來看，「巴鐵1號」單節車廂長22米，寬7.8米，高4 .8米，採用「門」式結構，類似港口吊裝集裝箱常用的起重設備「門式起重機」，「巴鐵」官方將其稱為「大運量寬體高架車身設計」，外形採用隆起的架構設計，上層為高2.5米左右的封閉式車廂，載客，下層鏤空部分約2.2米，可以正常行駛高度2米以下的車輛，動力部分採用電力驅動。對於這些數據，我們可能很難有直觀感受，不妨對比來看。

與嘗試公交相比，一般情況下，城市公交系統普遍使用鉸接式（2節車廂）公交車長10-12米、寬2.5米、高3米，也就是說，巴鐵1號1節車廂相當於將8輛公交車疊成2層的大小。

（圖為空客飛機開上街的盛大景象）

與空客A380相比，空客380長72.75米、機身寬 7.14米、高度 24.09米，按照巴鐵公司的設想，一輛巴鐵最終上路實車預計3-4節車廂，相當於一輛去掉機翼和起落架的A380，想像一下，開一家A380上街，得是多麼壯觀的景象。

從載客量來看，一輛12米長公交的額定載客人數為92人，8輛荷載人數為736人，而一架空客A380的最高載客量為840人，就載客量來看，巴鐵的1200人絕對稱得上巔峰，是高鐵列車（8節車廂）載客量的2倍。可見，從解決城市出行集中難題的角度看，「巴鐵」絕對稱得上是一項偉大的發明。也正如巴鐵高層預言，如果巴鐵早誕生132年，可就真沒有地鐵什麼事了。

（圖為巴鐵城市應用場景，確實不符合城市現實景象）

你可能不知道，巴鐵的本質是微立體交通

與「巴鐵」第一次邂逅是在今年舉辦的中國國際交通技術與裝備展覽會上，與繁雜的智能交通設備設施、交通工具展示相比，無論是展台還是概念，「巴鐵」都堪稱獨特，展台設計方面，巴鐵採用了巨大的實體沙盤模型，全面展示了巴鐵在城市交通場景中的具體應用；概念方面，「巴鐵」打出了「中國原創重大發明」「2010年世界科學技術領域最佳、最重大突破發明」「國家重大戰略新興產業」「高效、低碳、節能、環保」等時代標籤；更迎來了交通部、北京市等政府高官的參觀關注，「巴鐵科技」瞬間刷爆全場。不過，當我走進展台參觀時，由於介紹素材較少，讓我誤以為這個架在路面上、底下可以穿行汽車的龐然大物只是個地鐵換乘站而已。

（圖為巴鐵官方公布的基本參數）

可見，「巴鐵」生來就是要挑戰傳統，更為確切的說，是要挑戰既有規則。眾所周知，現代交通是以空間發展為基礎建立的立體交通體系，既包括包括地鐵、公/鐵路、飛機構建大立體交通，也包括公路、立交橋、城鐵構建的微立體交通體系。有意思的是，在立體交通體系發展過程中，中國具有先行先試的果敢與魄力，早在兩千多年前，先輩就開始嘗試以中國傳統的木榫構造創造立體道路，當時被稱之為「復道」。據記載，秦始皇層以阿房宮前殿為中心，南到秦嶺之巔，北到咸陽北阪，東到驪山的「百里復道」，形成了當時世界上最早、最宏大的立體交通系統。到了漢代，漢王朝在長安建有氣勢恢宏的復道和六座＂飛閣＂，飛閣跨越宮牆、城牆、河道和大街，這就是現代的立交橋的雛形。從巴鐵在交通中的參與方式來看，未來將主要參加路面交通，也就是說其核心是參與以路面為基礎的微立體交通體系建設，本質上路面交通的延展。

面對規則、技術，巴鐵面臨的諸多不可能

問題是，無論是公元前200年左右的秦時「復道」，還是1843倫敦人率先修築的地鐵，當時方案實施時，交通「體系化」概念尚未提出或「交通空間」尚有重大盈餘的行業發展初期，交通規則也都是從零開始建立，空間較大。但「巴鐵」面臨的境遇就遠非如此了。

（圖為巴鐵車輛內景）

首先，政策環境中面臨的不可能。經過近千年的發展，尤其是隨著20世紀80年代地鐵交通體系的逐步建立，目前世界各國以空間發展為基礎的「立體交通體系」已經全面建立，且形成了相互配合、相互影響又相互妥協的交通規則體系，這就意味著，所有新交通體系的建立，都必須以既有體系為基礎，任何試圖改變現代交通體系基礎的嘗試可能都會是一種失敗的嘗試。比如，我國《城市道路工程設計規範》（CJJ37-2012）中規定，城市道路一般限高4.5米，其中部分橋樑根據設計需要限高4.2米、3.5米不等，在這種規則下，城市道路通行車輛一般3米左右，如公交汽車，「高客」可達3.8m左右，汽車貨運車輛，如箱式貨車等，最終裝載量也不能高於4.5米，其中部分限行路段限高更低，甚至僅為2米左右，僅從高度來看，「巴鐵」2米的穿行高度顯然不可能滿足現實需求，除非重塑汽車製造體系。寬度方面，根據《中國標準高速公路》規定，城市道路每車道寬度為3.5米，交叉路口分流車道每車道為2.3-2.5米，從「巴鐵」的設計寬度來看，其7.14米的寬度似乎並不能與現有的道路條件相匹配，其次關於轉彎半徑，車站設計都是必須考慮的重點問題。最值得關注的是，在寸土寸金的城市道路中還是否能夠為「巴鐵」兩側各50厘米寬的軌道線騰出位置，這一點確實令人擔憂。

（圖為巴鐵軌道）

其次，客流市場中面臨的不可能。後續，「巴鐵」面對質疑最大的應對宣傳點可能在於：「巴鐵」將解決新興城市的交通難題，比如試車的秦皇島經濟區、三線城市群等。不過，從新的城市規劃，尤其是二三線城市地鐵交通建設規劃的暫停審批等事項來看，未來新興城市並不可能再會像北上廣核心區那樣，出現人群高度集中的現象，這就意味，「巴鐵」在新興城市應用的客流基礎並不存在，況且，現代的電動公交、快速公交、地鐵以及分時汽車租賃等，有可能是更行之有效且不改變既有體系的更佳解決方案。

第三，技術發展中面臨的不可能。按照「巴鐵」的官方資料，每列車（4節車廂）的設計載客量為1200人，以城市公交體系普通載客量為額定荷載量的150%計算，現實載客量大約為1800人，如按照每人50公斤體重計算，相當於90噸，該質量由長88米寬0.5米的兩根立柱承受，按照物理學計算，其平均接地比壓為0.01Mpa，這僅僅是個概算，其前提條件是行走機構的接地面積為88平方米，顯然這是不可能的，這就需要考慮，什麼樣鐵軌，或者說怎樣的地基層才能承受這樣的重量。在穩定性方面，由於採用「門」式結構，跨度7米的車廂僅靠兩側的立柱板沉重，且鏤空部分高達2米以上，滿載或者超載條件下其材料的可靠性，以及整車轉彎的穩定性是否靠得住，這一切都需要論證，由於涉及到交通安全，因此科研投入和周期都會很長，而用造價上，用巴鐵的修建費用僅為地鐵的五分之一等模糊數據來判斷其投入，顯然還有商討空間。況且，由於其設計顛覆了已有交通體系，其配套的電力系統、交通標識系統、車站系統是否具備技術可行性也值得探討。

（圖為：這條路巴鐵目前只走了300米）

總體來看，巴鐵的設計初衷、設計思路，甚至包括其運營規則都符合人們對於出行的美好願景，但是「創造不等於製造」「創新不等於實用」，擺在巴鐵面前的不僅僅是技術、環境、資本的困擾，更重要的是，是否真正實用，是否能真正解決問題，而不是像輿論所猜測分析的那樣，僅僅是個圈錢工具。對於創新，我相信絕大多數人會有期待，因此也期待「巴鐵」能腳踏實地，多些技術嘗試，少些金融把戲。

（註：本文圖片源自網路）

作者：北緯353，媒體人、互聯網業者。

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