航線分析|中美航企咬牙度日 美航被迫將停飛芝加哥-北京航線

來自專欄 網易航空

昨天，美航AA宣布將於10月20日執飛最後一班芝加哥ORD-北京PEK，並於10月22日執飛最後一班北京PEK-芝加哥ORD航班。

對於停飛的理由，美航表示，目前的票價環境嚴重限制了競爭力，在北京往返芝加哥航線上，美航、美聯航、海航都在直飛，甚至達到了每日三班的航班量，導致運力過剩，價格戰四起。

在海航官網上，5月份北京飛往芝加哥的票價低至2990元（不含稅），這個價格遠遠低於美聯航6000元（不含稅）的單程票價。

時刻限制也是推高成本之一，去年美航開闢洛杉磯-北京時，受北京機場時刻緊缺，美航不得不高價持股南航，曲線獲得時刻。

八年前，美航開闢北京往返芝加哥航班時，受北京機場時刻所限，凌晨2點落地，凌晨4點起飛。後來經過協調後時刻改為20:20落地，第二天10:10起飛。

這樣產生了非常重要的問題，飛機停場時間過長，在北京停場時間長達14小時，這對於機隊資源造成閑置，尤其是波音777換成全新波音787之後，新飛機的財務壓了陡增。

中美航線曾經被譽為最賺錢的國際航線，航空公司都以經營中美航線引以為傲。但時至今日，中美航線已成為賠本的航線。

在2008年之前，中美間的直達點僅限於樞紐間直飛，例如北京、上海，廣州到紐約、洛杉磯、舊金山。航空公司可以坐收虹吸之利。

在過去相當長一個時期內，中美之間的航權都呈現出「一邊倒」的局面，即美方需求量大，但中方不溫不火。

而隨著中國出境游的迅速增長以及簽證政策的變化，這一局面迅速得到反轉。

到了2014年後，許多中型航空公司加入中美航線，尤其是新一代的波音787、空客A330的交付，讓海航、川航、廈航紛紛開闢中美航線，而且許多是二線城市直飛。

包括廈航福州-紐約，廈門-洛杉磯，海航成都-紐約和重慶-紐約，長沙-洛杉磯，川航濟南-洛杉磯等航線。

而且，新的航空公司不斷加入中美市場，根據民航局官網上的公告，天津航空今年年底將開通西安-洛杉磯，鄭州-洛杉磯的航線，每周3班。而四川航空也將會開通成都-洛杉磯的國際航線，每周3班；成都-芝加哥的航線，每周2班。

根據去年中美航線統計，一線城市中，北京有15條美國直達航線，上海13條美國直達航線，廣州有4條美國直達航線，深圳也有直飛美國航線。

另外，還有10個二線城市直飛美國，包括重慶、成都、福州、杭州、南京、青島、濟南、武漢、西安、廈門。

以北京為例，根據美國交通運輸部2017年9月客流數據，北京-洛杉磯往返客流4.45萬人，北京-舊金山往返勒流3.54萬人，北京-西雅圖往返客流2.36萬人，北京-芝加哥往返2.84萬人，北京-紐約往返3.1萬人，北京-紐瓦克往返2.2萬人，北京-華盛頓往返客流2.29萬人。

但是，如此大的客流量仍然無法填滿飛機。美聯航是中美航線上美方的第一大承運人，年初美聯航表示中美航線上的運力已經供大於求，短期內美聯航將不會在中國增加新的運力，而是等待市場需求進一步釋放。

國內三大航2017年報也顯示，北美航線收入下降，國航下滑了4.96%，像北京-洛杉磯、北京-紐約這樣的大熱門航線過去兩年也賺不到錢，更別說二線城市始發的中美航線了。

國際航線上主要盈利的「兩艙」上座率不高，是航空公司運營遠程國際航線的挑戰，對於從二線城市出發的航線來說，這個問題會更加明顯。

近年來，航空公司機隊規模擴張太快，尤其是寬體機接收之後，需要提高利用率，所以必須拿到好的航權時刻。

對於從二線城市出發的美國航線來說，地方政府的補貼一直是航線維持的命脈。2015年開始，依託補貼不少航空公司在北美市場的布局了多條航線，例如長沙-洛杉磯，重慶和成都往返紐約、洛杉磯等航線。

目前，重要的海外市場，比如中美、中加、中歐的航權基本上都已經被搶光了，所以新開洲際航線成本上漲。

對於航空公司來說，航權與航班時刻是絕對的稀缺資源，2015年烏魯木齊航空億元拍得白雲機場起降時刻三年使用權。而在國際航空市場方面，取得航權是前提條件，航班時刻更是獲利的決定性要素。

雖然利潤率下滑，但中美航線仍是搶手香餑餑。達美航空曾預測，往來於中美之間的旅客將從2015年的每天約7700人，增加至2025年的每天1.35萬人。

在這個過程中，一旦有航空公司退出某一條航線運營，也就意味著喪失了時刻。不過對於北京來說，2019年9月將啟用的首都二機場，有可能會釋放出新的時刻段。

對於航企來說，航線的進退取決於成本控制和市場規劃。對於美航10月停飛芝加哥-北京航線後的市場份額，會由美聯航、海航以及其他航空公司取代。

另外，周邊國家航空公司對中美客流的分流也不容小覷，每年從首爾、東京、香港轉機赴美的旅客不在少數。

不可否認，表面上熱鬧的中美航線很多是在賠錢賺吆喝，中美航線上的航空公司，都在堅持等待這個市場的回暖。

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作者：FEI

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