發展新能源需有盈利邏輯的業務，實施「小而精」的策略

來自專欄 車業雜談

上周末在北京召開的電動汽車百人會論壇，將原本就不缺話題的國內新能源車產業又推向了輿論的風口浪尖。針對目前的新能源發展，業內各方觀點湧現，積極認同者有之、異議者亦有之。但不管怎樣，在國家多部委、業內權威學者及車企參與並發言的情況下，這一次的電動汽車百人會論壇一定程度上體現了官方意志，堅定新能源戰略的討論結果也勢必將影響未來國內新能源車產業的走向。

眾所周知，新能源車產業之所以在近來被國家重視，是因為新能源車產業有緩解能源危機、改善能源結構、利於環保的預期。約10年前的數據顯示，汽車發達國家日本、德國和美國的汽車能源消耗分別佔到原油消耗的23％、24％和31％；當時中國的汽車能源消耗則約佔到原油消耗的6.2%，在如今國內汽車保有量增長約6倍的情況下，當前汽車能源消耗占原油消耗的比例顯然遠不止當時的數據了。顯然，能源關乎國家經濟、金融及安全，而我國的原油供應壓力本就不小，故在汽車能源消耗不斷增加的情況下，發展新能源車產業的必要性毋庸置疑。

此前，國家定義的新能源包括純電動、插電混動、燃料電池，可謂明確了發展路線。在政策鼓勵多年後，終在去年落地雙積分政策。顯然，這再度表達了國家引導新能源車產業的決心。另外，有人質疑過電驅動的新能源車不夠環保，因目前電能源的來源多為火力發電，但遠期來看，風電、太陽能等能源來源可為用電環保問題背書。

既然如此，各方與其爭論並詬病當前新能源車產業的發展現狀，倒不如考慮如何讓新能源車產業發展的更好。就目前來看，車業雜談認為，新能源車產業仍處於發展初期，車企「活下去」比「活的大」更有價值。

在過去的2017年，國內新能源車產業的發展非常快，其中新能源乘用車的銷量增速高達82.1%。當然，新能源乘用車的銷量相對整個乘用車的銷量而言，幾乎可忽略不計，佔比約為1.9%。但顯然，不能因新能源車目前的銷量規模小而否定新能源車產業的未來。事實上，幾乎所有新興事物在發展初期的規模都不足為道，其面臨的阻力也往往巨大。

也不可否認，目前的電動車、插電混動都或多或少存在技術、體驗，及使用環境配套方面的不足。但新事物大都存在「雞生蛋蛋生雞」的問題，值得慶幸的是，在新能源車產業需要打破僵局的時候，國家多項利好政策給予了相當好的刺激作用，讓處於發展初期的新能源車產業將產、供、銷價值鏈循環運作起來；來自電動汽車百人會論壇上的消息：多位部委官員表示，今後對新能源汽車的支持力度不僅不會減弱，而且還會實施更多新舉措來促進相關產業發展。

可以預期，伴隨著新能源車產業規模的擴大，新能源車產業的價值鏈有機會在政策的推動下步入良性循環，其中備受消費者抱怨的充電便利、產品性能等問題被解決也只是時間問題。當然，這一過程無疑是漸進的，傳統燃油車與新能源車會有較長的並存及過渡期。

所以，對於車企及價值相關者而言，如何在這樣的產業基礎上發展有盈利邏輯的新能源車業務才是該考慮的問題。從目前來看，無論是電池技術及成本的控制，還是充電便利性，車業雜談認為都不太能支撐新能源車走向大規模消費市場。儘管汽車產業向來是講究規模的產業，但在新能源車產業發展初期，「活下去」比「活的大」更有價值，畢竟花費多的新能源車投入攤薄傳統燃油車業務的盈利，不是所有車企都有如此魄力和業務結構能力的。

對於車企來講，既然較難實現堪比傳統燃油車的新能源車規模，那至少可以在有一定營收的情況下積累技術、積累運作新能源車業務的經驗，並應對雙積分政策的壓力。具體到產品層面，車業雜談認為，「小而精」的產品策略更合適。在目前可見的技術進步條件下，微型新能源車就可滿足代步需求，也規避了個人消費的痛點，與定位代步的租賃業務非常契合，這就是有盈利邏輯的新能源車業務。

另外，開發有溢價空間的車型，比如高性能車、SUV，既容易被消費者認同，較大的成本空間也利於車企開發性能接近完美的車型，進而被消費者認同。至於是選擇純電、插電混動、燃料電池，車業雜談認為，多數車企都有尚未公開的技術積累，只不過是結合經營、市場預期來選擇罷了。

新能源車產業必然道阻且長，需要的是各方建言獻策，而這也應是電動汽車百人會論壇的價值所在。