對待傳統燃油車禁售當未雨綢繆，無需過度恐慌

來自專欄 車業雜談

近日，工信部副部長辛國斌在2017中國汽車產業發展(泰達)國際論壇上透露，當前全球汽車產業正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶佔新一輪制高點，把握產業發展趨勢和機遇，我國已啟動傳統能源車停產停售時間表研究，這也意味著燃油車在中國市場的退出將不再遙遙無期。車業雜談認為，傳統燃油車禁售、新能源汽車發展當然大勢所趨，但對於牽一髮動全身的汽車產業而言，做好準備是必須的，但無需過度焦慮和恐慌。

把握好產業政策的漸進性引導節奏。

客觀來看，產業政策並不是決定產業發展的根本性因素。但對於涉及一國經濟命脈和增長引擎的戰略性產業而言，產業政策的重要性不言而喻。相比歐美等經濟強國，中國龐大的人口基數對能源需求和給環境保護的壓力與日劇增。從某種意義上來講，中國大力發展新能源汽車已不單是爭奪產業話語權的考量，而是保護國家經濟安全、能源安全和社會環境的戰略性布局。數據顯示，2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛，累計推廣超過100萬輛，佔全球的50%。可以說中國在新能源汽車領域的布局上已開始搶跑並領先。

隨著宣布擬禁售傳統能源汽車的國家陣營日益增多：挪威(2025年)、荷蘭(2025年)、印度(2030年)、德國(2030年)、法國(2040年)和英國(2040年)……於是正如工信部表示，中國啟動傳統能源車停產停售時間表研究已迫在眉睫。

但如果系統來看，歷經百年發展的傳統燃油車技術水準、市場應用、消費習慣、基礎設置等環節日臻成熟。考慮到中國汽車市場近3000萬輛的市場規模，改變這一切顯然需要一個漫長的發展過程。從停售時間表啟動研究到制定發布路線圖，再到過渡緩衝完畢，條件成熟，沒有十年八載是不可能的事情。應對產業政策顯然要未雨綢繆，但如果針對一個啟動時間表的新聞過度恐慌、反應過度顯然是不合事宜的。

加緊技術儲備和產品規劃的戰略應對才是當務之需。

不管傳統燃油車禁售實現時間需要多久，有一點是肯定的，消費者對汽車產品的需求是不能抑制的，而只能用新的產品和技術去引導和滿足。而技術儲備和產品規劃的實現首先要從企業戰略層面去關注。

一如這些年研究中國汽車產業時，產業大多把中國品牌和跨國品牌的差距對比停留在品牌力、產品力、技術力等層面。但事實上，戰略布局層面上的差距也值得重視。以傳統燃油車停售時間表推出為例，中國品牌中不少車企還沒有充足的戰略應對措施。

而跨國汽車企業已動作頻頻：高檔汽車品牌沃爾沃宣布，自2019年起，沃爾沃所有新上市車型均將配備電動機。而早在2015年，豐田汽車就宣布到2050年將停售內燃機汽車，屆時只會出售混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車，到2050年將新車的二氧化碳排放量減少90%，以滿足環保目標。大眾則表示到2025年，將為中國消費者提供約150萬輛零排放的新能源汽車，其中絕大部分是純電動車。

對於承擔著汽車強國重要使命的中國品牌而言，顯然亟需從戰略層面加緊技術儲備和產品規劃。

社會基礎設施和制度建設是傳統燃油車禁售的最大保障。

事實上，對比電動車和傳統燃油車的發展歷程，實際上會發現電動車的發明時間比傳統燃油車還早，早在1873年，英國人羅伯特?戴維森製作了世界上最初的可供使用的電動汽車。這可比德國人戴姆勒和本茨發明汽油發動機汽車早了10年。

而今天傳統燃油車佔據市場的絕對主導地位，除了電子工藝和電池技術受到核心制約而外，石化時代的社會基礎設施和制度建設也起著相當大的作用。

顯然在強調傳統燃油車禁售和新能源汽車發展時，絕對不能忽視公共政策引導和系統配套的作用，至少不能同期滯後。在新能源汽車解決續航里程不足的同時，社會軟硬體環境也需要同步：比如北京要求新小區充電樁成標配；國家電網與交通、路政等部門應通力合作，確保道路沿途充電樁和加油站一樣完善。

同時，在市場消費激勵上，也需要做好同步引導。當前，我國新能源汽車產業發展還存在不少「制度」供給不足的問題。例如，產業激勵政策對原始創新激勵不足，注重消費環節的激勵才有助於民眾偏向新能源汽車，社會文化對新能源汽車的引導還需要提升。而這些都直接影響到我國新能源汽車產業發展，這也比制定時間表更為迫切。

總而言之，傳統燃油車禁售和新能源汽車發展對於清潔能源、綠色環保的社會重要性無可置疑。但對於一個幾千萬市場規模、影響到國民經濟發展的核心產業而言，作為產業的各方參與者，需要有前瞻、更為理性、審慎思考的戰略討論和思考。