Polestar的產品為什麼值得期待？

Polestar 的產品將會是電動汽車，但不是普通的電動汽車。

這句話聽起來有點陳詞濫調。的確，幾乎每一家電動汽車公司都會如此宣傳自己的產品。不過，大家競相如此宣傳，的確反映出電動汽車市場，不僅僅只需要把內燃機和油罐換成電動機和電池就足夠了。但是，在本文開始，我仍然想多談一下電動機和電池，甚至要談一下內燃機和油罐。為什麼？

因為 Polestar 的第一款產品 Polestar 1 是一款插電式混合動力汽車。而從第二款產品開始將全部是純電動汽車。我在第一篇文章已經提到， Polestar 公司既是建立在傳統汽車行業的強大工匠水平之上，又具備獨立的能力大膽創新，有點中文裡常說的「承前啟後」的意思，而 Polestar 1 ，至少在動力系統方面也是這樣一款承前啟後的產品。。但是，這款產品的電機驅動部分卻不僅只是為了勉強滿足「電動汽車」的基本要求，而是幾乎定義了插電式混合動力汽車的最高標準：

首先， Polestar 1 的電池容量是市面上大部分插電式混合動力車型的三倍，達到 34kWh （橫向參考：同樣是插電混合動力，保時捷 2018 款 Cayenne S E-Hybrid 的電池容量為 10.8kWh ）。沒錯，不是 130% ，是 300% ！於是， Polestar 的純電駕駛里程最大可以達到 150 公里（技術註解：在 NEDC 工況下），對於大部分城市駕駛情景而言， Polestar 1 可以無需消耗傳統燃油即可滿足一天的行程；基於大部分購買電動汽車的消費者都有條件在家裡過夜充電的假設下， Polestar 1 的能源消耗基本接近於與普通的純電動汽車。據我們目前所知， Polestar 的純電駕駛里程是全世界所有插電混合動力車型中最高的，如果不出意料，這個記錄仍將被保持一段時間。

其次， Polestar 1 的兩個後輪由雙電動機驅動。 每個電動機均可提供 80 千瓦（ 109 馬力）的最大功率，可向兩個後輪傳遞 160 千瓦（ 218 馬力）的組合功率，以及 480 牛米的扭矩。 除這些電動機外， Polestar 1 還配備一台啟動/發電一體化電機 ( ISG )，可額外提供 34 千瓦（ 46 馬力）的功率與 150 牛米的扭矩。再加上沃爾沃看家的「T6級別」的高效雙增壓內燃機（機械+渦輪），可以輸出 320 馬力，在 XC90 上單獨使用就已經綽綽有餘，在 Polestar 上與電機驅動系統組合在一起，可以提供 600 馬力/ 1000 牛米扭矩的最高輸出。作為參考，保時捷 2018 款 Cayenne S E-Hybrid 的最高輸出是 416 馬力/ 590 牛米扭矩，而且那是一台中型五座 SUV ，而這是一台雙門四座跑車。

可能很多有點讀不下去了，畢竟這不是產品說明書……好吧，我來劃一下重點： Polestar 的純電駕駛里程和綜合輸出功率，都是市面上最高或者最高級別的。這輛車，不僅僅只是看起來像跑車，開起來更像！不僅僅適合在停車場給朋友們看，也適合讓朋友們坐上車一起尖叫！

說到這裡，可能有些朋友會有點不屑：不就是玩大馬力和長距離純電駕駛嘛，人家純電動汽車很輕鬆就超過你啦……沒錯，如果光靠這個， Polestar 1 是不足以讓你掏腰包的。但是，請別忘了 Polestar 以前是玩賽車的，再強勁的動力系統，如果無法輕鬆駕馭，又怎麼能領先別人過了一個個「髮夾彎」呢？不信？我來舉幾個例子：

Polestar 1 採用的減震系統是著名瑞典廠商 ?hlins 提供的連續控制電子懸架系統（技術註解：結合駕駛員選擇的設置根據路況即時連續的調節減震器）。說起 ?hlins 這家公司，或者說這個瑞典單詞，我來替你度娘一下：這是一家由一個 70 年代著名摩托車冠軍級別賽車手創建的公司（想像一下如果梅西退役後去創業做足球鞋。。），多年以來在賽車界被頂禮膜拜，在民用汽車領域，一直都只有一些「著名南歐品牌」在使用，比如說法拉利、蘭博基尼等等，連其技術和銷售中心都建立在傳說中的紐博格林……可以說，這是減震器領域內的愛馬仕。而 ?hlins 在 1996 年就開始和 Polestar 團隊合作， Polestar 的工程師們對於如何把這樣的奢侈品完美地納入整輛汽車，自然有充分的經驗和信心。

Polestar 1 採用的前輪剎車用固定卡鉗，是由一家日本企業（對的，這次不是瑞典） Akebono 提供。在介紹這家公司之前，需要解釋一下「固定卡鉗」的意思：大家都知道，一輛汽車牛，不僅僅是要看加速快，也要能制動快，加速前面已經介紹過了，制動效果，就要靠卡鉗，卡鉗按其位置，基本分成兩種：浮動式和固定式。浮動式卡鉗是單側活塞推動加緊制動盤，一邊固定，一邊浮動，只有單邊作用於剎車盤，固定式卡鉗是雙側活塞推動夾緊，整體固定在軸上，兩邊同事作用於剎車盤，所以效率高。固定卡鉗的效果要顯著高於浮動卡鉗，但最大的挑戰是散熱（基本物理原理：摩擦力為轉化成熱能），從而對材料的質地和技術提出更高的要求（如果散熱不及時，不僅僅是損耗問題，可能會直接影響剎車效果）。很多高性能汽車，甚至 F1 賽車，都會引入多活塞的結構，從而進一步確保剎車效果。而 Polestar 1 上前輪的固定卡鉗，是由 Polestar 團隊提出技術參數要求，由 Akebono 製造的六活塞鋁合金單體卡鉗 - 每個卡鉗由整塊鋁材切削成型，需要高超的工藝，但也能提供充分發揮鋁這種金屬散熱快，重量輕的特點。最後，Akebono 是業內知名的頂級制動系統供應商， F1 麥克拉倫車隊使用的就是他們的卡鉗產品。因此，在 Polestar 1 車上的剎車系統，不僅僅只是確保你的安全，而是為最大程度提供精確的操控體驗了。

此外，Polestar 1 的空氣懸掛系統，底盤及重量分配，以及諸多的其他技術細節，讓這輛車能夠自信的為用戶提供真正的跑車體驗。我希望有機會能夠專門寫幾篇文章來介紹……

當然，有一個客觀的事實是：這是一輛電動汽車，裝了很多很重的電池！很多「跑車界的朋友」可能會對實際的駕駛感受抱有懷疑。但是， Polestar 的產品設計和工程人員也已經考慮到了，於是 Polestar 1 上又引入了另一個重量級新技術：超輕卻又超級堅強的碳纖維複合材料。 Polestar 1 的整個上半部分車身都採用這種新型材料，從而有效降低了整車的重量；同時這種材料的特點，又可以使 Polestar 1 的車頂弧線可以充分體驗設計師的意圖，形成優雅而風阻較低的曲線；最後， Polestar 1 巧妙的採用所謂的「蜻蜓結構」，使上半部分的碳纖維複合材料和下半部分的鋼製材料充分粘合，使整輛車在實際駕駛中更像「一輛車」，避免出現了常見的上下部分結合薄弱而導致的駕駛感受打折扣的現象。

可以說，在 Polestar 1 上，不只是各種先進、高端技術的簡單堆砌而是真正充分的集成，這種集成需要多年的技術和工業能力作為基礎。於是，Polestar才有充分的底氣來宣稱自己的「高性能」- Performance ，這也是 Polestar 品牌的一個主要方面。不過，還有兩個方面呢： Pure （純粹）和 Progressive （先鋒）呢？

Pure 這裡指的不僅僅是作為電動汽車的「純」，而是作為汽車設計的「純」，不過，與其再花筆墨去試圖解釋 Polestar 1 的設計理念，我倒建議各位讀者有機會去馬上開幕的北京車展現場，去我們的 Polestar 展台親眼看一下。畢竟，眼見為實。而且， Polestar 1 的設計細節也反映了未來 Polestar 產品的設計理念，因此等到北京車展以後，我們可以再詳細展開。不過唯一可以透露的是， Polestar 1 的「顏值」肯定會超出你的期望。

至於 Progressive ，這個詞很難翻譯，但我選取「先鋒」這個詞，也反映出 Polestar 不僅僅在設計上而且在科技上的「進取精神」。本文前面已經介紹了很多 Polestar 1 的先進科技，但我這裡也想透露一下第二款產品 Polestar 2 ，不僅僅只是把車型從插電式混合動力換成了純電動，也不僅僅只是換了車型，而且會帶來更多的新領域的新科技，從車聯網到自動駕駛輔助方面，我在合適的時機也會向大家作詳細的解讀。 Polestar 的 CEO Thomas Ingenlath 已經在日內瓦向公眾介紹， Polestar 2 未來會直接與特斯拉的 Model 3 競爭，我們也有充分的信心與鋼鐵俠「搶一下風頭」，而且，我們會有充分的產能。

希望看到這裡，你的下一個問題就會是：Polestar 1準備賣多少錢……價格在合適的時機會公布，但除了價格，我們在中國還有更多的「先鋒式」零售和服務模式，這也會是我下一篇文章的重點……值得期待嗎？