殺死經銷商、圍困汽車廠---無人駕駛驅動的「竭擁式深度汽車共享」

來自專欄 39滴水

一、先來設想下2030年的場景（該場景定義為：竭擁式深度汽車共享）：

你已經不再擁有汽車（即「竭擁」）。他要從家到紐約，只需要提前在互聯網上（先假想成Uber）輸入了用車需求（出發地—家、到達地—紐約、出發時間—08:00、車型—特斯拉ModelG等等），你08:00到達自家樓下時，就有一輛特斯拉ModelG已經無人駕駛至你家，準備完畢以待命。無人駕駛車輛載著你前往紐約，路程中你可以躺著休息、吃早餐、和朋友們一起看視頻等等。達到紐約後，你下車，互聯網上完成支付並反饋出行評價。隨後特斯拉ModelG 繼續「接單」，無人駕駛至下一用戶，如此循環……

二、無人駕駛，群雄紛爭，多領域巨頭出手

關於無人駕駛，大玩家、大動作、大話題太多了，群雄紛爭，硝煙不斷。

1.Waymo：深耕無人駕駛多年，作為科技公司，卻自行研發激光雷達等核心硬體；與Uber短暫蜜月期後反目為仇，為了守住無人駕駛將Uber告上法庭。

2.Uber：發跡於汽車共享出行，花重金6.8億美元收購Otto（由原Maymo無人駕駛負責人單飛後創建），但如今負責人下課，技術進展幾乎停滯。

3.GM：豪擲10億美元收購CruiseAutomation；投資5億美元拉攏Lyft，被Lyft拋棄後，自建汽車共享出行網Maven，凱迪拉克XT5、凱雷德和ATS，別克昂科拉、雪弗蘭探界者、創酷、邁銳寶和科魯茲等主力車型全部上陣。

4.Intel：160億美元收購Mobileye，並和寶馬、Mobileye引入汽車零部件供應商德爾福，組成無人駕駛平台強有力聯盟。

5.Tesla：這個到哪裡都是焦點的壞小子更為激進，激昂抨擊無人駕駛不能閉門造車，用幾天就累計100萬英里的無人駕駛數據（要知道Google用了6年多才累計了100多萬英里）。

6.高通：390億美元收購NXP。

7.……

可以看到，科技技術巨頭、打車巨頭、全球著名車企，甚至晶元公司等等，合作聯盟、跨領域大手筆吞併收購，唯恐在無人駕駛領域拉人一步。這陣式，在整個汽車發展史上並不多見。

無人駕駛的潮流威力是一般的技術革新（比如汽車網聯）無法匹敵的。它不只是汽車技術的迭代，而是驅動了另一片巨大的藍海市場。鑒於無人駕駛的複雜性，與其相關的一眾周邊科技都會被帶動起來，這包括：自動駕駛演算法，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等感測器，車載運算平台，高精度地圖，網路通信服務商，使用和存儲車輛運營數據的雲服務商，汽車廠商，汽車共享出行平台等等。

三、為什麼無人駕駛和汽車共享出行必然會聯繫在一起？

1. 從近期階段來看，與汽車共享出行合作，是普及拓展無人駕駛的最好選擇。

毋庸置疑，對於任何一種新技術、新潮流、新理論，芸芸人民大眾都需要時間去認知和接受，無人駕駛作為顛覆性的變革更不例外。

先不評論特斯拉的激進測試無人駕駛車對與否，特斯拉 CEO Elon Musk 對於「人們總是慣性地恐懼新事物」的見解還是有一定道理的：

特斯拉自動駕駛造成的車禍比起每年人為造成的 120 萬人死亡，完全不值一提。如果你勸人們不要用無人駕駛，實際上是在殺死他們。

然而另一個事實是，所有汽車廠商的終端客戶或說上帝，不是這思想先進的天才愛因斯坦，正是這些接受新事物慢一拍或N拍的芸芸人民大眾。

所以矛盾就來了：一方面是技術趨勢，大勢不可逆，無人駕駛終究會到來；另一方面是客戶上帝（芸芸人民大眾）慣性地恐懼新事物，暫時無法接受。

怎麼辦？

你肯定也都會想到：給芸芸大眾一個接受的過程，先搞點試點出來，讓大家逐步慢慢地熟悉並接受。

那麼怎麼找個很好的試點切入呢？汽車共享出行領域無疑是個非常好的選擇。原因如下：

1）. 汽車共享出行平台的選擇多樣性：剛才提到，芸芸大眾接受新事物要慢一拍或N拍，鑒於個體差異性，接受新事物的人群的數量分布規律如下：

總會有些人 「只慢一拍「或者」一拍不慢」就能夠迅速地接受並嘗試新事物，他們是擴散新技術的第一批「吃螃蟹的人「，這些人非常可貴，同樣人數也非常少。

但是如果讓他們去買一台新車來實現這種嘗試，代價有點高，勢必會再過濾掉一定比例的人。而如果可以通過租車或者打車，非常容易地就能體驗一把無人駕駛，更能驅動有意願」嘗試螃蟹的人」去真正的「吃螃蟹」。而暫時不願或不敢吃螃蟹的人，可以選擇非無人駕駛車輛，繼續他們的出行。

在第一批「吃螃蟹的人」的引領及驗證下，更多的人參與進來，無人駕駛技術也就水到渠成地普及開來。

2）. 汽車共享出行極具吸引力的「流量」。通過Uber、Lyft、滴滴等汽車共享出行平台讓更多的無人駕駛汽車跑起來，儘快收集行駛數據，實現無人駕駛技術優化更新及迭代。

也可以簡單粗暴地理解為，汽車共享出行平台為無人駕駛提供了一個最真實的「道路測試平台「。以Uber為例，去年 CEO Travis Kalanick 就高調宣布，Uber已完成20多億次打車服務。

2. 從汽車領域的長遠高度發達來看，無人駕駛必然驅動「竭擁式深度汽車共享「。

就汽車而言，它有兩個屬性：出行用品+興趣用品。出行用品自不多說；興趣用品則是指，對於很多人而言，駕駛汽車還是一種樂趣，這從寶馬的品牌宣傳語就可見一斑：Sheer driving pleasure(純粹駕駛樂趣)，BMW品牌似乎一直都在強調駕駛樂趣。

所以無人駕駛的出現，是對汽車屬性都有實質性變革的，把「駕駛」都省略了，那麼汽車所剩的也就「出行用品」這一屬性了，這也就意味著，汽車僅僅是一種出行工具了。對於一種工具，其實從本質上講，人們無一例外都是希望它方便、省心、好用就行了。

試想下，如果自己買一台無人駕駛汽車，買車、維修、保養、洗車、年檢、加油……實在是十分繁瑣，類比借用一句話：

We buy cars for our convenience not for serving them.（我們買車是為了出行方便而不是伺候它們！）

最好的情況就是，我不必擁有汽車，不必對汽車操任何心，它只需要在我有出行需求時出現就行了。

而這種狀態，不就是汽車共享出行所憧憬和願望的最終目標「竭擁式深度汽車共享」嗎？！

現在我們審視梳理下無人駕駛、汽車共享出行平台的關係：

好了，至此我們屢清了為什麼無人駕駛和汽車共享出行會聯繫在一起、以及二者形成聯盟之後會快速驅動導致的結果（竭擁式深度汽車共享）。下面是已經形成的聯盟（信息狀態：2017.05.28）：

四、「竭擁式深度汽車共享「對汽車廠意味著什麼？

1.先來深入剖析下「竭擁式深度汽車共享」

所謂共享，即將一件物品或者信息的使用權或知情權與其他人共同擁有（有時也包括產權）。對於汽車共享，其意義在於：通過提高汽車的使用率而降低人們對於該之的持有率。

這裡也可以看出為什麼各國普遍都支持汽車共享，隨著汽車行業發展和競爭加劇，汽車保有量增加以及隨之而來的交通擁堵、環境污染，當然「每人一台汽車恰恰說明了每台汽車的使用價值沒有被充分挖掘出來」，而汽車共享意味著「物盡其用」、意味著環保、意味著公益。

而竭擁式深度汽車共享，則是汽車共享最極致狀態，汽車不再被個體擁有，汽車發揮了其最本真的作用：服務出行。汽車就像城市中的人行道似的，變成了完全的公用物品，被統一規劃和管理，並通過無人駕駛充分滿足人出行需求地被規劃統籌，提高其使用率、降低維護管理成本。

所以，目前的汽車共享出行平台（Uber、Lyft、滴滴等）只是做到了初級階段，承擔了一部分汽車資源共享，未來的前景和市場還非常廣闊。

2. 再來回答：「竭擁式深度汽車共享「對整車廠意味著什麼？

1). 個體不再買汽車了;

2). Uber、Lyft、滴滴等一眾汽車共享平台經過競爭和格局重整，最終僅存活幾家獨佔市場；

3). 甚至也極有可能，汽車共享被政府拿去，作為市政建設及交通管理的一部分，被統一統籌規劃管理；

這對於整車廠來說是災難性的：沒有用戶（芸芸人民大眾）了，遍及全球的4S店、經銷商沒有了任何存在的意義。買車的只是幾家汽車共享平台，甚至是政府。自己完全處於被選擇和代工的「被圍困」的地位，稍有不慎失去僅有的需求口，就意味無訂單、意味著死亡！各汽車品牌及各整車廠之間必生死殊搏、決一死戰！

分析至此，也就自然出現了標題所說的場景：殺死經銷商、圍困汽車廠---無人駕駛驅動的「竭擁式深度汽車共享」。

五、各汽車廠如何應對這種災難性的未來呢？

有道是大勢不可逆。技術、未來、科技、環保、共享、合理化……集眾多閃光點於一身的深度汽車共享勢不可擋，留給汽車廠的只有一條道路：格局架構轉型，不再做汽車製造者，而轉型做出行方案解決者。

這也就是為什麼各大汽車廠商積極活躍地參與到無人駕駛中來、參與到汽車共享出行中來。

對於剛才的「無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平台」聯盟，我們可以再補充一列「汽車廠商」，最終形成「無人駕駛解決方案公司+汽車共享出行平台+汽車廠商」三足鼎立的聯盟，見下：

現在我們審視梳理下無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平台的關係、汽車廠商三者之間的關係，以及他們與竭擁式汽車共享的關係：

六、無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平台、汽車廠商，三領域弱肉強食、跨領域吞併收購

無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平台、汽車廠商，三領域既是同盟合作，更是弱肉強食。這種弱肉強食不只是領域內，更是領域外。對於每個參與者，都必須經過如下兩輪的惡戰，才能生存下來：

另外一條線路，是不同同盟之間的橫向競爭。畢竟三個領域，每個領域各有所專、各有所長，即使再財大氣粗，跨領域發展也是需要時間和精力的，先形成同盟立於不敗之地，後續再在同盟之間競爭也是一種出路。目前已經形成的同盟如下：

在每個同盟之中，誰在各自領域排名靠前，在同盟之中的話語權也強硬。比如：

1. Maymo+FCA/Honda+Lyft：Waymo是潛在「盟主」

Maymo在同盟中極為強硬。這得益於Waymo在無人駕駛領域的強大地位，可以說是新一波無人駕駛研發熱潮的鼻祖，Waymo可以提供無人駕駛關鍵組成部分全系統的解決方案，不只是軟體，還有激光雷達和視覺系統等。在Waymo還是Google X一個探索項目階段，是採購Velodyne的激光雷達，但當時就已經意識到必須得自行研發。Waymo CEO John Krafcik 曾提到：

在項目的早期階段，我們的感測器和計算系統的硬體方案來自眾多的供應商，那些產品不僅性能有限，而且價格奇高。一個顯而易見的例子是，車頂的單個激光雷達成本居然超過了汽車本身。這讓我們意識到，如果想要做到SAE Level 4級別的自動駕駛技術，同時做到安全、可靠、可商用，我們只能另闢蹊徑——我們從無到有設計和製造了所有的自動駕駛感測器，自研的感測器各司其職，可以處理自動駕駛領域的複雜數據。

我們的感測器開發密切參考了公司的軟體專家的意見，他們專註於機器學習等人工智慧技術的研究。我們所有的感測器（激光雷達、視覺處理系統、雷達）與自動駕駛的『大腦』緊密結合，專為我們的軟體而設計。這種高度集成化的系統使得Waymo自動駕駛系統的各個部分可以無縫協同的工作。像人類的五官，相互配合才能體現出強大的作用。

2. Uber+Otto+Volvo：Uber是潛在「盟主」

可以說Uber在該同盟中起著關鍵作用，這當然也是憑藉著Uber在汽車共享出行領域的霸主地位。而且我們知道，Uber還在2015年在美國匹茲堡（Pittsburgh）成立先進技術團隊（Advanced Technologies Group - ATG) ，為地圖、車輛安全與自動運輸進行研究並開發解決方案。

匹茲堡的先進位造技術歷史悠久，能夠生產現今最必需的機器，Uber正是希望藉此實現其自動駕駛汽車之夢。

Uber還以6.8億美元將初創企業Otto收於麾下，Otto聯合創始人安東尼?萊萬多斯基(Anthony Levandowski)曾是Google無人駕駛的負責人。所以Uber+Otto+Volvo組合，其實是Uber與Volvo的合作，沃爾沃生產這些汽車，而Uber進行購買，並裝配無人駕駛設備。

3.GM+Cruise+Maven/BMW+Mobileye+DriveNow： GM/BMW是潛在「盟主」

這兩個同盟的共同特點是汽車廠商資金雄厚、影響力強大。依靠自身製造汽車的優勢自建汽車共享出行平台，再聯合甚至收購無人駕駛解決方案公司。

對於汽車廠商而言，搭建汽車共享出行平台並非難事。通用曾經5億美元投資Lyft，獲得了其一個董事會席位，但仍然心存不安，不久後就成立了自己的汽車共享平台Maven。同時豪擲10+億美元收購Cruise Automation，最終形成了自己集「無人駕駛技術+汽車共享出行平台+汽車廠商」於一身的綜合性選手。

寶馬也是做了一番努力，自建汽車共享出行平台DriveNow，同時也聯合Intel與Mobileye展開深入合作，進一步加速自己在無人駕駛方面的進展。

七、結語

即使尚有一部分人因為執著於駕駛的樂趣並不感冒無人駕駛技術，作為一塊描述未來的大蛋糕，無人駕駛仍然像旋風一樣吸引著多個領域精英巨頭們參戰，尤其是無人駕駛解決方案公司、汽車共享出行平台和汽車廠商。

對於每一個汽車廠商，這裡想奉勸一句，如果有無人駕駛技術或汽車共享平台找上門來合作，請一定重視，否則有可能是「今天的來者你愛理不理，明天的救世主你高攀不起」。

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