汽車的歷史

在20世紀以前的任何一個時代，城市生活都不像今天這樣嘈雜忙碌，其中的原委甚至能從照片和畫面中一眼看出來：在以往，任何城市都沒有今天這樣繁忙高效的公路交通——或者更直白地說，就是汽車改變了一切。

的確，很少有哪種發明能在如此短的時間內如此深刻地改變整個人類社會，在這背後又是一連串精彩的技術革命。

而這就是本期節目所要回顧的生動歷史了。

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－文字稿－

1771年，法國工程師尼古拉-約瑟夫·屈尼奧設計了一輛自身動力的道路載具——這被公認為汽車發展的起點。

屈尼奧設計的是一輛蒸汽驅動的三輪車，在正前方有一個碩大的鍋爐，熱氣通過兩個氣缸撲哧撲哧地推動前輪轉動，駕駛員用一對彆扭手柄控制方向。

但是這種設計非常不實用，未能在法國投入使用。

發明汽車的中心很快轉移到了英國——到1801年，理查·特里維西克在坎伯恩開出了一輛名為「噴氣鬼」（Puffing Devil）的陸上蒸汽機車頭——有四個輪子，巨大的氣缸通過槓桿驅動兩個後輪，在設計上介於汽車和火車頭之間，甚至能像火車頭一樣噴出汽笛。它能乘坐8人，時速達到了13公里，有了足夠的使用價值。

於是以此為基礎，19世紀的汽車開始在方方面面展開革新。

但毫無疑問，最關鍵的革命是在1876年，德國工程師尼古拉斯·奧托（Nicolaus Otto，1832-1891）發明了四衝程循環內燃機，我們在中學物理課上就已經了解過它的原理：

在下行吸氣衝程中，活塞擴大氣缸容積，吸入可燃氣體和空氣；

在上行壓縮衝程中，活塞壓縮可燃混合氣，使其升溫；

在下行做功衝程中，電火花點燃可燃混合氣，氣體膨脹推動活塞做功；

最後在上行排氣衝程中，廢氣從氣缸內排出，回到初始狀態。

但汽車研發還有一個必須解決的技術難題：兩列平行輪子在拐彎時必須有不同的轉速，馬車的車輪可以在車軸上自由滾動，這無所謂。但汽車的車輪要輸出動力，必須跟隨車軸轉動，也就必須有機構能向兩側車輪輸出不同的動力——這就是根據行星齒輪製成的差速器了。

於是在此基礎上，德國汽車工程師卡爾·賓士（Karl Benz）在1885年製造出了「賓士一號」，並在翌年成功申請了專利，這被視為第一款實用的內燃機汽車，而後到1894年，賓士又研發了四輪汽車「賓士雙輪」（Benz Velocipede）

同年在法國， Louis-Rene Panhard 和 Emile Levassor 發明了手動檔變速器，它能靈活改變發動機輸出的轉速和力矩，Alfred Vacheron 又用方向盤代替了複雜的手柄，駕駛變得輕鬆起來。1906，米其林發明了容易拆換的汽車鋼圈，充氣橡膠輪胎普及，汽車再也不怕顛簸了。

與此同時，汽車製造業也邁入了新時代。1903年，新成立的福特汽車公司就研發了汽車生產流水線，一舉解決了手工製造的低產率，給汽車的平民化鋪平了道路。

到1914年，優化的流水裝配線已經可以在93分鐘內生產一部汽車，福特T型車在17年內瘋狂銷售1500萬輛，售價從825美元壓低到290美元，僅相當於今天的3300美元，是競爭對手的10%左右——這款四汽缸一體引擎的汽車是20世紀最有影響力的型號，但它仍然延續著馬車的基本形狀，方方正正。

所以從視覺上考慮，更有意義的設計是羅馬尼亞設計師奧雷爾·珀爾蘇（Aurel Persu，1890-1977）在1923年左右設計的流線車身——它將擋泥板收進車身，將輻條用輪轂蓋罩住，使發動機蓋與前擋風平滑過渡，並收緊了車尾，構成一種大頭皮靴似的外觀。

結果這輛車的阻力係數降到了驚人的0.28，與今天的保時捷卡雷拉相當。

受此啟發，30年代以後的汽車設計更加註重空氣動力學了——1934年美國克萊斯勒的氣流（Chrysler Airflow）可能是第一款量產的流線型汽車。

而後大眾汽車1937年在德國成立，立刻投產了家喻戶曉的甲殼蟲。二戰後，這種經濟耐用車在百廢待舉的歐洲銷量大開——從1938年到2003年，甲殼蟲一共生產了2152』9464輛，冠絕歷史。

戰後的和平與繁榮也讓汽車發展進入了成熟的黃金時代，最顯著的特徵是車輛的外形：車門外的踏板完全消失，擋泥板儘可能收進車身。隨著熱衝壓成型技術廣泛應用，車身各處平滑過渡渾然一體。所有品牌的汽車在技術成熟的同時也達到了外觀的趨同。

汽車製造業的成熟進一步推動了汽車文明逐步征服全球。

2009年，中國的汽車銷量突破1300萬輛，超越美國成為全球最大的汽車市場，同年，中國汽車生產量達到了1379萬輛，超越日本成為世界最大汽車生產國。

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