言論|回應了互聯網造車忽悠論的何小鵬 其實是另一個李書福

現在的李書福，算是個優秀的保守主義者。

在剛結束不久由CCTV財經頻道主辦的「改革開放40年，向中國汽車人物致敬」之中國汽車論壇上，作為中國最大的民營汽車掌門人，李書福在演講中的一番話贏得掌聲陣陣。他講：

「必須要尊重、擁抱互聯網，（但）我們不能濫用互聯網概念，現在很多人，（用）互聯網電動汽車到處忽悠，我覺得也是很危險，老百姓那一點錢賺的不容易。」

新聞媒體向來是善於利用標題抓眼球的，在他們眼中，這成了李書福這個中國傳統汽車行業的代言人，向互聯網造車新勢力的一次輿論怒懟，雙方的矛盾經此公開化。於是，一條《李書福：互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓》的消息，登上各大新聞網站不足為怪。

這回在中國汽車論壇上的言論，與北京車展前李書福以吉利控股集團董事長名義，發表在英國《每日電訊報》、德國FAZ通訊社和瑞典《工業日報》的署名長文大同小異。談及互聯網+出行，李書福當時的說法是「互聯網思維不能包治百病」。但，這個判斷不是一票否決，他在之後的闡述中，對此做了簡短的觀點延伸：不能過度迷信互聯網，但必須重視互聯網；不能濫用互聯網概念，但必須面對現實，抓住時代機遇」。

至於後來在演講中增補的「互聯網電動汽車到處忽悠……老百姓那一點錢賺的不容易」，很容易為流量媒體所抓取應用，這年頭，有點爭議性的互懟話題才能稱得上注意力經濟。顯然，李書福的演講主題重心意不在此，對於一位畢其一生於中國民營造車一極的重度夢想家而言，被濫用的互聯網概念套用到汽車製造上，書福不可忍。

記不清這是李書福第幾次在公開場合，直接對2014年後浩浩湯湯的互聯網造車新勢力直言「不看好」了，他呼籲過互聯網造車熱須降溫，也跟王小川和古永鏘舌戰過「互聯網顛覆汽車製造」的話題，甚至早在兩年前的國際汽車安全高峰論壇上，直接表態「互聯網造車熱不懂汽車，意在圈錢」。彼時，賈躍亭的樂視超級汽車概念車正待亮相，20天後悉數明星為賈老闆捧場，整個場面裹挾著社交媒體的山呼海嘯，簡直令人窒息。

浙江台州人李書福身上帶有浙商所有的天性：務實，也創新，敢闖，也敢幹，瘋起來那股勁，實在讓人害怕。幾乎從吉利於1986年成立起，造車就成了李書福的一個夢，也成了壓在胸口的一塊大石頭。

從90年代初起，李書福跑過當地市政府，也跑過省里，還想過跑去北京，位的是一張汽車生產資格許可證；買兩輛賓士拆一輛比照一輛，敲敲打打照貓畫虎造出來一輛「吉利」結果上路被警告為「三無車輛」；吉利第一批量產車下線，他廣散請帖大擺宴席，結果場面冷冷清清，連個熱鬧都沒人願意捧；他跑去北京的國家機械工業部汽車司找司長張曉虞放狠話：反正我鐵定了心要搞汽車，你們批准我就規規矩矩搞，你不批准我就私下搞。

從李書福的造車前半段坎坷經歷，很容易理解為什麼如今的吉利在連續收購沃爾沃汽車和倫敦計程車公司，並且成為戴姆勒公司的最大股東後，他會不斷在公共輿論場里對過熱的互聯網造車概念發出質疑：政策利導、資本助勢，再摻雜著其中部分最終不以造車為目的的投機者混雜其中——矯情的話可以聽作為「出於對造車初心的守護」，實在講不啻為「以一名狂熱的汽車製造產品經理對產品和行業的堅持」，李書福們的確是很難以對借著風口乘勢而上的魚目混珠者，報以容忍態度的。

話是說給人聽的，也是預備著留給人接的。李書福一席針對互聯網電動汽車的「忽悠論」從媒體端傳出，造車新勢力陣營的各種角色無一反應，唯獨除了何小鵬。他在朋友圈和微博中都手打了一段長文，這對於一個程序員和產品經理出身的理工技術男而言，並不常見。從自身進入移動互聯網的經歷談起，到如今置身時代之下的造車浪潮中，何小鵬借用華為的8個字為這場洪流未來的結果添了註腳：小勝靠智，大勝靠德。畢竟只有退潮時，才能最終發現誰在裸泳。

他也並沒有規避掉如李書福所言的質疑，身邊的「造車新勢力有很多問題，過渡營銷忽悠政府和用戶的現象也很明顯」，相信市場的優勝劣汰會洗凈鉛華，如今亂象在兩年後將會終見分曉，是這家剛剛在4月底宣布開啟量產車預定的造車勢力掌門人得出的結論。類似於「最後留在這個戰場里的只有兩三家」這樣的判斷，在何小鵬過往的公開言論中也並不鮮見，無論是基於對其中競爭格局的激烈程度，還是對場內某些玩家「項莊舞劍意在沛公」和「占著茅坑不拉屎」的貓膩姿態，都由此能以管窺豹洞見這波乘風而起新勢力中的吊軌之處。

口說無憑。南都今天一篇《起底新能源車產銷資質：15家車企僅6家有車在售》的報道如一記重鎚，結結實實砸在了一波以創新之名的新能源車企頭上。不可否認，整整關閉一年時間的新能源汽車生產資質審批大門，對大部分企業和所在行業目前的境況造成一定影響，但更為讓人不安的現實，或許正如李書福所說：「有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車，而是借著『資質』四處找投資；而很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。」

這其中「有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質」的一員，就包括何小鵬所執掌的小鵬汽車，哪怕在剛過去的周末里，這家10天前開啟預定的量產車G3就宣告達到4000輛，卻始終擺脫不了輿論上見縫插針的「代工不可靠論」，這也成了以小鵬汽車為典型代表這一波造車企業中不可言說的尷尬：非不能也，實不為也。

而之所以讓發改委在一年前將生產資質大門在發放了第15張牌照後，選擇突然關閉的緣由，用內部人士的話說：主要原因是之前國家層面對新能源汽車的審批規則相對寬鬆，審批速度過快，獲批的企業實力參差不齊。現實出現的問題就像南都的這篇報道所言：產品推出普遍緩慢，競爭力弱，根本無法起到領頭羊的作用，更遑論對傳統車企造成衝擊，完全辜負了國家的期望

讓劣幣無處得以藏身，更不至於在市場上驅逐良幣，是李書福和何小鵬在這場隔空對話中的共同初衷。本質上講，更無所謂傳統車企與互聯網車企之間矛盾與對立。從對產品品質保證、未來出行願景暢想，以及對中國汽車行業的長久推動初心來說，傳統車廠的李書福，跟互聯網造車的何小鵬，是一條道上的同路人：戰略堅定長遠，理念保守反激，速度以慢打快，品質吹毛求疵，對任何掛羊頭賣狗肉的道上同行，基本一概睥睨視之。

以流量為導向的輿論，正在對製造不同對立的陣營的操作越來越得心應手，以此炒作爭議話題來挑起情緒波浪，但對於牽動中國未來出行領域的關鍵節點，不妨突破表面，同時也給予耐心，像新華社在李書福一席話後的清晰認知：革命都不分先後，造車何須論新舊？