客車行業的唯一超巨-宇通實習參觀小記

關於宇通的概況

文章的開頭，先用幾個數字為大家介紹一下宇通

15%和30%

30%是宇通在客車市場佔用的市場份額，15%則是宇通在全球客車市場所佔的份額

332

宇通客車2017年財報的營業收入是332億元

65651

宇通客車2017年5米以上客車的銷量是65651輛，在客車行業年銷量3W以上的只有宇通一家

為什麼說宇通是客車行業的唯一超巨呢?

因為行業第二福田跟宇通有不可逾越的鴻溝，宇通一家的體量可能是2-4加起來的體量。

客車行業與乘用車行業有五個顯著的差別：

1.多品種

2.小批量

3.定製化

4.訂單式生產

5.季節性波動

這也就造成了客車生產線上每一輛車都已經是「名車有主」的現象

同時造成了每一批配置一樣的客車產量最多只有幾十輛

因為是定製化生產

同一款式的客車會因為不同客戶的需求，進行不同的配置，比如可以挑選不同型號的發動機，甚至是不同型號的空調地板等等

在上個世界豐田所率先提出並風靡全球的「精益生產」理論當中，去除生產線上的浪費是精益生產的核心之一，而這種多型號車型共線生產的方式也對壓縮成本方面提出了嚴峻挑戰。而如何將乘用車流水線的精益生產方式套用於客車生產企業，也是宇通最近在管理上著力研究的地方。當然這種「定製化」從某種程度上也會從庫存上減少成本。這就從精益生產的另一個重要環節降低了成本。

關於宇通的新能源

因為我自己在西安讀本科，家鄉又在河南。所以說乘坐最多的新能源要數BYD跟宇通了。

在新能源公交車大力推行的這幾年，我的很多同學朋友都會跟我說，他們坐新能源客車會很經常暈車。這個暈車的原因很簡單，那就是幾乎所有的乘客都適應了ICE的出力特性，而電機的扭矩跟功率輸出特性相對ICE過於「激進」。

我個人認為這種加速的「突兀感」是衡量新能源客車乘坐舒適性的重要指標。

而在這方面我認為同種動力配置的宇通會比比亞迪要更好一些。

其實我之前並沒有覺得宇通會有很強的技術儲備，直到有一天我在網上無意間扒拉出一則新聞

孫逢春董事是做什麼的我想業內人士應該很清楚，而孫逢春辭職董事的原因大家根據時間節點也應該可以推測出來。

而國家科學技術進步獎也算是一種官方認可了。

宇通在這方面我只能用低調的可怕來形容。

畢竟大家在各大媒體網站能看到客車的新聞也就是某廠又出口了幾台電動客車的新聞了。

當然一張圖就可以說明問題了。

關於宇通的未來

宇通內部現在很重要的兩個部門是高端產品事業部和前沿技術研究部。

高端產品事業部著力發展高端產品，以T7為最新的作品，逐步取代柯斯達成為BOSS們出行的標配。當然已經在G20峰會和兩會作為官方接待用車了。成果初現。

而前沿技術研究院則是對燃料電池等新能源前沿技術的研究。宇通也是行業內第一個獲得燃料電池車生產資質的企業。在廠區實驗部門附近，也有實驗車輛在跑。

我想如果宇通野心夠大，進軍歐洲市場應該是終極目標。因為亞非拉市場確實已經拾掇的差不多了。

關於宇通的一些TIPS

1.關於宇通日系車不能進廠的不成文的規定為真，開日系車的員工都會把車停在廠區外。我快一周在廠區內唯一見到的一輛帕傑羅是公務用車，另一輛碧蓮當然也是公務用車。

2.BOSS們對賓士真的是厚愛。大BOSS是S邁巴赫，小BOSS一水兒的新E。接待用車的主力是威霆，當然還有新入的大通G10。而員工們也是偏愛德系。

我個人對這個並不是非常提倡，畢竟宇通的高端車T7還沒有擺脫柯斯達的影子。而且也在瘋狂學習源自豐田的精益生產。

一些思考

在國內，現在很多自主品牌都在進行精益生產的研究。並對生產線、管理制度、流程進行改良。在精益生產的理論體系里，也很強調消除人的浪費，而很多制度流程的完成者也是人。換而言之，人或者說是員工是這個理論當中很重要很重要的一環。但是，自主品牌在跟合資品牌的企業的一個重要差距就是人本主義的建設。

而這一點做的好與壞，將會成為自主品牌未來上限的一個重要區分點。