建議在中等城市大力發展「高架成網型有軌電車系統」(作者:李小龍)

05-13

1,為什麼有軌電車在國內應儘可能要採用高架線。

我們知道，在歐洲有軌電車都是在地面上跑的，但是放在中國來說可能就不適用了。因為歐洲城市容積率低，人口密度低，地面上行人和車輛均較少，有軌電車在地面上跑通常還是跑得起來的。而且歐洲城市都為經典古代建築，採用高架線會對城市景觀造成很大負面衝擊。但是這些因素在中國國內是不存在的。

國內城市普遍容積率高，地面行人很多，即便是很多中等城市小城市在市中心也是人多車多，如果有軌電車在這裡的地面上跑，很難跑起來，長長的列車通過反而還容易造成更加擁堵的局面。

而且國內城市也幾乎沒有什麼老房子，都為解放後的現代建築，建成高架線不會對城市景觀造成過大的負面影響。

2，為什麼高架線採用有軌電車而不是地鐵或者單軌系統。

有軌電車轉彎半徑很小，典型值僅為50米，理論上甚至可以到20米，遠小於地鐵。（地鐵列車轉彎半徑通常需要200米）。這樣高架軌道線採用有軌電車幾乎能夠在城市各個道路間隨意穿插而不需要什麼拆遷量。

我們知道單軌（比如目前的雲軌系統）有一個很大的缺點就是並軌困難，而有軌電車屬於雙軌，並軌則容易得多。而按目前的有軌電車系統的自動化技術，有軌電車幾乎能夠在不同的軌道線路隨意穿插換軌，就像是BRT一樣。這樣，有軌電車能夠很方便的實現併線後的同站台換乘，這是普通單軌系統無法做到的。

普通單軌系統兩條線路換乘，還必須做成兩個站台，不僅土建規模相對較大，而且乘客還必須從一個站台下車，再到另一個站台再上另一列列車，造成乘客換乘不便。而且這種不同站台的換乘，對於地下鐵來說規劃設置比較容易，但是對於高架線來說則很困難，高架必須得把巨大的換乘站建在道路口的正上方，而一般路口的往往就是地面交通最為擁堵的地方，在路口設大量基樁會對路口的地面交通造成很大的負面影響。

而有軌電車系統採用的是並軌後的同站台換乘，不僅換乘站土建規模要低得多，而且換乘站不在路口，對地面交通影響也非常小。當然要做到這一點，在線網規劃時，有軌電車線路交叉必須全部採用「Y型交叉」的方式。這也是有軌電車規劃相較於一般地鐵規劃，從線路布局上來看的最大的區別。

3，高架成網型有軌電車系統的適用範圍。

一般適用於遠景（2035年）城市市區人口在80-300萬之間。如果小於80萬人，則一般不需高架，地面交通就可以解決問題。如果大於300萬人，則可能還是採用地下鐵的方式更為合理，因為地下鐵的運力更大，同時地鐵走地下，可以實現高密度布網。

高架有軌電車站台一般可以設置為60米，或者小點的城市可以設置成50米。換乘站需要設置成兩倍長度100-120米，可以同時停靠兩列列車，加快列車通過速度。

換乘站在具體運營時，總是讓「右入車」（右側軌道進入換乘站的列車）固定停在站台的前半部分，「左入車」（左側軌道進入換乘站的列車）固定停在站台後半部分，最大限度加快列車通過換乘站的速度。

總的來說，一條有軌電車的運力基本上相當於半條地鐵。而不管是建造成本和運營成本均遠小於一般地鐵。地鐵建1公里通常要6個億，高架軌道線需要2億即可。

編寫本文的目的是希望國內的有軌電車規劃和建設能夠健康有序發展，本文由作者李小龍（plan0004@126.com）原創。

附筆者最近規劃的「高架成網型有軌電車」系統方案：

黃石有軌電車規劃方案(李小龍原創作品)

荊州有軌電車規劃(李小龍原創作品)

懷化有軌電車規劃(李小龍原創作品)

株洲有軌電車規劃(李小龍原創作品)

十堰有軌電車規劃(李小龍原創作品)