滑油相關的CFM56-7B地面滑行時尾噴著火故障分析

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波音737NG發生過數次在低速運行時尾噴管中藏油導致滑油被自動點燃事件，火焰通常從尾噴阻燃器中噴出。根據CFMI統計，大部分此類故障都發生在在翼時間比較長的老發動機上，通常飛行小時超過2萬，且都集中於使用HTS（高溫油）的發動機。

航空發動機滑油大多採用空氣封嚴形式，通過引入壓氣機中高壓氣體對軸承腔或其他潤滑油集油槽進行封嚴，但是在發動機低速運行時，比如啟動和停車時，壓氣機引氣壓力低，密封效果較差，導致漏油，這是屬於正常情況，一般每個航空公司針對此類情況設定了標準，比如每分鐘滴漏的次數不能超過3次。而此文中的情況是屬於在發動機尾部潤滑油密封圈老化，導致潤滑油泄漏儲藏於尾噴管中，這時滑油並不會滴出來，而發動機尾部區域在737NG低速滑行時的溫度已滿足潤滑油燃燒（200℃至300℃）的條件。

密封圈老化是很多潤滑油泄漏的直接原因，比如很多航空發動機的碳封嚴也發生漏滑油的事件，也是潤滑油的密封圈被潤滑油腐蝕導致膨脹軟化；還有發動機滑油箱口蓋密封圈被腐蝕，甚至軸承內部的密封膠被腐蝕，實際上不同類型的潤滑油對密封圈的腐蝕有非常大的區別，比如本文中提到的HTS-高溫油，還有一種類型是STD-標準油，標準油-STD對密封圈的腐蝕程度遠比高溫油-STD好很多，對密封圈的相容性更好，通常不需要在翼更換。

隨著新發動機的EGT的升高，比如leap，TrentXWB等發動機的EGT都有大幅的提高，對密封圈抗高溫的能力提出了更高的要求，根據航空潤滑油美軍標23699和SAE AS 5780標準，溫度越高，發動機內的密封圈更容易膨脹軟化，產生漏油事件。

有些位置的密封圈不能在翼更換，必須進廠修理，比如本文中CVT（中央通氣管）位置處的密封圈，如下圖所示。另外，此現象跟油氣分離器的在低速運行時效率低有非常大的關係，油氣進入CVT的溫度是非常高的，在介面處的密封圈容易被潤滑油腐蝕。

對滑油泄漏產生的噴火現象，CFM建議後集油槽暴露的密封圈和墊片進行在翼更換，CVT部分不能在翼更換的密封圈和墊片須快速進場更換。

參考文獻

【1】19-7B_Line Maintenance - Tailpipe Fires_CFM Symposium 2017

作者：Guoxin

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