國內首個自主代客泊車路測，會是自動駕駛第一個商業化落地場景嗎？

前段時間谷歌開始在美國測試L4級無人駕駛車，英國最近也宣布希望能夠在2019年讓無人駕駛車開始上路，自動駕駛正在離人們的生活越來越近。但我們同時也知道，儘管L4級無人駕駛車開始上路，仍然是有限制條件的。要想用手機叫到一輛Waymo的無人駕駛網約車，等到項目正式啟動的時候也只有少數人才有這個條件。因而，要真正讓自動駕駛開始落地，選對場景很重要。

「自主代客泊車」，簡單來說，就是在手機App上按下停車的命令，車輛就可以自動從下車區開到停車場里，並自己找到車位停好，當車主需要的時候，再次從App上發出命令，車輛會自動回到上車區。整個過程沒有人的參與，是一個典型的限定範圍內低速無人駕駛應用場景。限定範圍內、低速這兩個條件一直被業內認為是最適合用來進行自動駕駛商業化，符合這兩個條件的「自主代客泊車」可以么？

上海汽車城自去年開始規劃「自主代客泊車」項目，並與來自高校、企業共計6個團隊希望在汽車·創新港中進行「自主代客泊車」的示範運營，從而論證這個問題。

自主代客泊車項目團隊合影

要實現「自主代客泊車」，都需要什麼？

如果要對「自主代客泊車」進行技術分解，可以簡單分為兩個部分：

1.通訊部分，要能夠在手機App、停車場雲平台和車輛之間進行通訊，App要向雲平台發送停車和取車需求，停車場需要分配停車位給汽車；

2.執行部分，車輛接收到分配的停車位信息之後，開啟自動駕駛模式，進行路徑規划到最終停到停車位上。

在上海汽車城規劃的這個「自主代客泊車」項目中，總共有六家團隊，來負責實現這兩個部分的不同內容：

1.奇瑞新能源：提供基礎車輛奇瑞eQ1，並配合其他項目小組完成介面信號、協議等制定

在車輛方面，上海汽車城選擇了奇瑞新能源作為合作夥伴。因為要實現城市的「自主代客泊車」場景的商業化落地，從分時租賃車輛上先做運營和示範，是一條可以探索的道路。上海汽車城與奇瑞新能源在今年年初通過多次溝通，雙方達成了合作的一致性。

根據奇瑞新能源項目經理孫羽的介紹，奇瑞新能源在今年5月份正式加入到項目之中，提供的車型為eQ1電動車，在這段時間主要是配合其他團隊對車輛進行自動駕駛改制，包括汽車的線控零部件定製化開發、線控燈光的改造，配合「自主代客泊車」系統對車輛電源管理做策略調整等。

2.吉林大學汽車學院&上海逸驅：自動泊車主控制器開發與車輛改裝布置

吉大汽車系的高振海教授表示，此次是以吉林大學汽車模擬與控制國家重點實驗室為核心組建的團隊，自動泊車主控制器開發是團隊的主要工作。自動泊車的主控制器可以理解為人的「小腦」，根據自動駕駛計算平台做出的決策，取代駕駛員的手和腳去控制車輛的行駛方向、行駛速度和檔位等。

3.地平線：eQ1自動駕駛系統的開發

地平線在此次項目合作中負責整套eQ1自動駕駛系統的開發工作，包括感知、定位、決策、路徑規划到車輛控制的過程，使得車輛能夠自動躲避障礙物，按照規劃的最優路線自動開到停車場、精準地停到指定的車位。

地平線項目經理盧游告訴車雲菌，車輛的改裝與調試已經在十月底完成。採用的感知、決策演算法地平線之前就在開發，已有完整成熟的方案，此次針對"自主代客泊車"的場景和特殊要求進行了調整，比如在地下通道中的定位是激光雷達與慣導的融合、因為加裝了無線充電系統因而對於車輛的停車位置精度有較高的要求。

4.同濟大學交通運輸工程學院：地面停車位與地下車庫的智能化改造

以往我們看到的智能汽車解決方案中，很少有針對交通基礎設施端的改造。同濟大學交通學院杜豫川教授團隊的趙聰博士告訴我們，實現自動代客泊車場景不僅僅是車輛端的事情，同樣需要基礎設施端的配合。在未來「智能代客泊車」項目的商業化落地進程中，基於智慧交通基礎設施的自動代客泊車解決方案可能比車端的系統升級更能受到市場的認可。

這次改造主要包括「一中心四系統」：中心管控平台、高精度定位系統、網聯通訊系統、車位感知與控制系統以及全流程的視頻監視追蹤系統。其中高精度定位系統由一套安裝在路側的高精度定位設備實現，來輔助車輛進行定位和姿態識別，比如在坡道和視覺盲區等行駛工況複雜的位置同樣能實現很高的精度。據趙聰介紹，目前車輛和路側的定位系統之間已經實現了數據互通，但是目前的演算法中仍然以車端定位感知為主，後續計劃中會考慮更多依賴於路側基礎設施的定位感知。

目前項目在汽車?創新港內完成了15個停車位的改造，包括地面的3個停車位、地下的12個停車位。不過趙聰表示，在停車運營管理上的具體規則，包括在多車情境下車位分配和路徑規劃等，還在開發中，並沒有完全確定。這也是項目在二期中的重要內容之一。

5.亦聯：提供無線充電技術支持

亦聯是一家來自於加拿大的無線充電初創企業，於今年年中入駐了汽車·創新港，在聽到園區負責人介紹說園區正在牽頭研發「自主代客泊車」項目之後，他們趕緊調集了人手，在一期中最後一個加入到「自主代客泊車」項目中。

相較於其他部分，無線充電部分的改裝相對簡單，亦聯的無線充電技術是通過磁動力耦合的方式，在60-400Hz頻率段中為電動交通工具實現大功率無線充電。

「自主代客泊車」的商業化場景

對於文章標題所提出的問題，參與到項目中的團隊給予的都是肯定的回答，不過各自的出發點略有不同。綜合來看，低速與限定區域在於能夠對自動駕駛的實現難點給出針對性的解決方案。比如在停車場的園區內，不會存在過多的交通標誌，而在定位精度上的要求，也可以通過場端設備來輔助實現。甚至對於上面提到的障礙物和闖入物問題，也可以通過規定來實現全無人停車場。

從另外一個角度來說，選擇「自主代客泊車」來作為自動駕駛的首先落地場景，上海汽車城的想法是從解決實際的交通問題出發，停車難是目前一二線城市中普遍存在的問題。這一點其實與車企在開發自動駕駛產品上的角度類似。所以擁堵路況和高速場景會是車企的首選量產場景。

項目的二期目標是將其進行產業化，雖然目前二期的整體方案尚未成熟，但是大致的改進方向將包括：擴大參與的車輛數目，新增其他主機廠提供的車輛；加強雲平台的作用，希望可以通過雲平台來遙控車輛，這樣便於雲端進行統一地協調與調度，另外，也可以藉助場端的感知與定位系統，來輔助車輛進行決策，但是這對於雲平台的計算能力以及通訊的時延、可靠性要求均較高，也是接下來需要進行部署和測試的地方。

對於如何走向產業化，上海汽車城的項目負責人陸麗蓉也表示，現在還處於商討階段，現在大家討論的方向以兩個方向為主，在項目二期開始後，也非常希望有更多技術方能參與到項目中來，共同推進項目往商業化的方向前進。

以汽車為主的解決方案，即要求汽車本身的技術能夠滿足各種要求。從車輛本身來看，要求有更強的感知與決策規劃能力，要能夠兼容不能環境的停車場，包括不具備雲平台和通訊能力的，車輛需要能夠自己找到空停車位。從用戶角度考慮，如果購買了自動泊車的能力，還必須到指定的停車場才能使用，是很難被接受的，性價比也會大打折扣。盧游也表示，儘管場端的改造是必須的，可以提高整個系統的運行效率，但是從冗餘和場端承載量來看，車輛必須自身具備更好的技術水平，不能完全依賴於場端。

以基礎設施為主，則是希望通過將核心技術放在場端來實現，通過雲端通訊的方式，來讓整個停車場內的車輛實現自動尋找車位和泊車的功能。趙聰和逸驅的智能產品經理郝眾望都認為，這樣的方式，可以儘可能降低部署成本，而且停車本身就是針對停車場整個環境的管理過程，在路徑規劃和車輛運行中，場端也可以在車位分配過程中，就減少不同車輛在路徑上的衝突。通過雲端考慮全局狀態對車輛進行控制，進而實現高效的停車，是這一派認為最終會達到的理想狀態。

這兩條路線各有側重，從實現方式來看，依賴於場端改造可以允許車輛上加強高成本的自動駕駛系統，但是從另外一個角度看，無線充電的加裝就成了必須。從用戶來說，只能到特定的停車場才可能用到這個功能，車企在進行車型的功能設計時，需要考慮到這個情況。

從當前的狀態來看，「自主代客泊車」距離真正的大規模產業化時間還長，整體技術方案、標準和成本的綜合考慮仍待實現。但從另外一個角度上，「自主代客泊車」可以結合共享租車開始小規模落地，或許相比於無人駕駛網約車，能夠更快與消費者見面。