低迷數年，航運市場緣何能起死回生？

一個摘要：BDI在今年2月創下新低後一路攀升，航運股票也隨之起舞。我們利用蘿蔔投研里的相關數據，驗證了大宗商品價格、運力、運量、船價等因素與運價不同程度上的相關性。其中大宗商品價格變化與航運價格變化的相關性最為顯著，在一定程度上可以用來預判航運市場的景氣程度。

| 主要航運指數大漲

1.1 干散貨方面

BDI是「波羅的海乾散貨指數（Baltic Dry Index）」的簡稱，它是由幾條主要航線的即期運費（SpotRate）加權計算而成，為即期市場的行情的反映。因此，運費價格的高低會影響到指數的漲跌。

「波羅的海綜合指數」是散裝船航運運價指標，而散裝船運以運輸鋼材、紙漿、穀物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。由於散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料價格高低息息相關，因此波羅的海指數也被認為是國際貿易情況的領先指數及經濟晴雨表。

圖1 BDI及各成分指數走勢，數據來源：波羅的海航運交易所，通聯數據蘿蔔投研

圖中，BDI指數自今年2月份階段見底以來連續上漲，截至今年11月18日，其漲幅達到165%，從圖上看出，主要是受到了海岬型（BCI）運費指數上漲的影響，該指數年內漲幅達到480%。

1.2 集裝箱方面

除干散貨外，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）總體上也呈現探底回升的態勢，自五月初以來連續上漲，兩條主要的航線指數也是類似的走勢。

圖2 CCFI指數走勢，數據來源：通聯數據蘿蔔投研

下面我們將進一步利用蘿蔔投研里的數據對航運價格上漲的原因進行分析。

| 原因探析

【宏觀因素】

作為全球最大的兩個貿易國，中國和美國的進出口總額持續回升，中國自年初以來回升尤其明顯：

圖3 中美進出口總額走勢，數據來源：海關總署，通聯數據蘿蔔投研

在中美貿易回暖的基礎上，航運業景氣指數與航運企業信心指數也探底回升。

圖4 航運業景氣指數與航運企業信心指數走勢

數據來源：寧波航運交易所，通聯數據蘿蔔投研

【具體原因】

2.1大宗商品價格上漲

今年大宗商品價格單邊向上，推動了運價的上漲。能源類、有色類、鋼鐵類等大宗商品價格明顯回升，運價占貨值比例較低，推動了對散貨運力的需求，刺激了干散貨運價格回升。如圖，自年初以來，原油、銅、鐵礦石、煤炭等大宗商品價格上漲非常明顯。如圖，自年初以來，能源、有色、鋼鐵類大宗商品指數分別上漲了75%，20%，39%：

圖5 主要大宗商品價格走勢

數據來源：LME、IPE、鄭州商品交易所、大連商品交易所，通聯數據蘿蔔投研

上圖顯示，大宗商品價格變化與波羅的海運費指數均有很強的相關性，都在0.6以上，其中輕便型（BHSI） 與大宗商品價格的相關係數最高，與鐵礦石當月相關係數最高，與銅、原油、動力煤價格具有滯後相關性，且滯後約25日左右相關係數最高，表明銅、原油、動力煤的價格變化在一月後與波羅的海運費指數的相關性最顯著。

中國進口乾散貨運價指數（CDFI）今年以來也是大幅回升，且與BDI指數高度相關，其中中國北方/澳大利亞往返航線(176000MT)海岬型船指數自年初暴漲520%。

圖6 主要CDFI指數走勢，左側為期租，右側為程租

數據來源：中華航運網，通聯數據蘿蔔投研

同時，煤炭、糧食、鐵礦石等進口貨物運費指數在年內也有不同幅度的上升。比如與年初相比，美灣密西西比河-中國北方港口(55000MT/10%)糧食程租運價漲幅為44%，澳大利亞海波因特-中國舟山 (70000MT/10%)程租煤炭漲幅為51%，西澳大利亞丹皮爾-中國青島(160000MT/10%)鐵礦石運價漲幅為128%。

巴西圖巴朗-中國青島(160000MT/10%)鐵礦石程租與鐵礦石期貨價格相關係數為0.8，滯後30天的相關係數為0.86；澳大利亞海波因特-中國舟山 (70000MT/10%)煤炭程租與動力煤期貨價格相關係數為0.7，而當滯後天數為30天時，相關係數達到0.88；菲律賓蘇里高-中國日照(50000MT/10%)鎳礦程租與LME倫銅指數高度相關，滯後30天的相關係數高達0.9。

除此之外，我們在研究中還發現巴西桑托斯-中國北方港口(60000MT/10%)糧食程租指數與布倫特原油期貨價格相關係數高達0.93，滯後30天相關係數高達0.96。

綜上：相關大宗商品價格在變化一個月後對指數的影響最顯著。

2.2 運力分析

我們分別從手持訂單、新船訂單、造船完工量三個方面進行運力分析：

1）手持訂單：總體呈逐年減少的趨勢；但中國手持訂單佔比均在40%以上，且今年手持訂單跟去年同期相比呈增長態勢：

圖7 中國及全球DWT手持訂單，數據來源：中國船舶工業行業協會，通聯數據蘿蔔投研

2）新船訂單：呈逐年減少的趨勢，且在2016年減少的最為明顯。相比全球DWT新船訂單的銳減，中國的減少並不明顯，且今年中國新船訂單佔比為三年同期最高，市場份額在六成以上：

圖8 中國及全球DWT新船訂單，數據來源：中國船舶工業行業協會，通聯數據蘿蔔投研

進一步對比日韓（圖9）訂單後可以看出，由於日韓新船訂單的銳減中國一躍佔據了世界造船市場的半壁江山——中國造船企業最終成為了國際航運大熊市中的受益者。

圖9 中日韓新船訂單佔比，數據來源：中國船舶工業行業協會，通聯數據蘿蔔投研

3）造船完工量：相比前兩年，也呈明顯減少的態勢：

圖10 中國及全球造船完工量，數據來源：中國船舶工業行業協會，通聯數據蘿蔔投研

2.3 運量分析

今年中國煤炭進口量明顯回升，一定程度上刺激了干散貨運價格：

圖11 中國煤炭、原油、鋼材進口量變化，數據來源：國家統計局、通聯數據蘿蔔投研

近期集運業出現了集裝箱一箱難求的火爆行情，一方面是供給端短期結構性因素所致，另一方面則受到季度旺季因素的影響。

在供給端方面，近幾年由於航運市場持續低迷，航運公司收縮了集裝箱投放；航運企業韓進破產，韓進很多集裝箱被扣留在貨主和碼頭手上，等待韓進的賠償，短期內影響了集裝箱供給。

另一方面，由於中國貨主春節前集中出貨以及歐美四季度黑五、聖誕等重大節日均需要提前備貨，第四季度一直以來都是集運業的傳統旺季。

在以上因素的疊加下，集裝箱運輸市場終於迎來久違的火爆：

圖12 港口客貨吞吐量，數據來源：交通運輸部，通聯數據蘿蔔投研

2.4 船價影響

國際郵輪船價綜合指數尚未止跌，國際散貨船綜合指數五月開始止跌回升，上海船舶價格指數止跌跡象明顯：

圖13 船價走勢，數據來源：中華船運網，通聯數據蘿蔔投研

在國際航運市場復甦的過程中，航運企業和造船企業受益明顯。由於貿易數據和運力數據往往會延遲公布，而本文證明了大宗商品價格變化與航運價格變化有較強的相關性，後期我們可嘗試通過大宗商品價格來預判航運市場的景氣程度。

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