李斌攢局:他會是下一個雷軍嗎?| 深氪
一個堅忍的人,一個能團結一切的人,一個all-in的人。
文 | 王海璐 張嫣
編輯 | 楊軒
「出行教父」、「滴滴的敵人」,蔚來汽車董事長李斌如今有了一些頗為刺激的標籤。
一切並非空穴來風。4月初,李斌攢局、作為天使出資、並擔任董事長的摩拜單車剛剛在一片嘩然中出售給美團;4月底,李斌受邀出任嘀嗒出行的董事長。嘀嗒出行app的下載量如今已經迅速竄升至app store首位,以補貼計程車參與打車市場競爭,是美團之外另一股撕扯滴滴的力量。「這(嘀嗒)是過去幾個月裡面發生的真正的大事。」李斌不久前對36氪評價說。
李斌以易車、蔚來資本以及個人名義,在出行領域投資了超過40家公司。而更值得期待的,是5月即將交付量產車的蔚來汽車,你可以說它有望成為中國的特斯拉,也可以說它可能是下一個小米。
某種程度上,李斌很像雷軍:資歷足夠深、足夠精英,而此前的成功有點「憋屈」。
李斌自嘲是「互聯網老妖怪」。他1974年生人,和劉強東同年,北大社會學系畢業。李斌1996年創業,與中國互聯網同時起步,以創業時間輪輩份,他是跟馬雲、丁磊同一個時代的人。
創立蔚來之前,李斌最主要的商業成績是創辦易車並在經營10年後上市,如今市值15億美元。你不能說這不是一種成功,就像你不能說雷軍把金山拉拔出來不是一種成功。但這個成功跟創立僅4年,估值500億美元的滴滴這樣的獨角獸公司相比,顯得太不起眼了。
幸運的是,風口在最近幾年轉向了出行和新造車,跟其他「互聯網老妖怪」比,李斌,還有他的老對手汽車之家創始人李想,可能是互聯網人里最懂車的兩個。
雷軍做小米手機的故事直接啟發了李斌造車。2010年冬天,李斌和安居客創始人梁偉平去張家口滑雪,回來的路上聊起小米。他們當時都不看好小米的模式,認為低估了從互聯網跨越到硬體的難度。
1年之後,小米在移動互聯網的大勢中一路高歌,獲得市場和資本的雙重認可,兩人大跌眼鏡。再次見面聊起時,李斌對梁偉平說,「如果他做手機行,我們可以做汽車。」
儘管梁偉平相信,在移動互聯網時代,所有傳統行業都會被互聯網人重新做一遍。但汽車是工業之王,李斌想造車,還是讓他覺得有些不可思議。「如果讓我決定做還是不做,我有可能決定不做。太難了,手機也很難,汽車可能是數量級的差別。」梁偉平說。
李斌大有機會成為下一個雷軍,同時也不是沒可能滿盤皆輸。造一輛車的難度,遠高於造手機。從資金量上而言,小米IPO之前總共融了約100億人民幣,李斌曾言,從頭造一輛車至少需要200億人民幣。蔚來的量產車還沒上市,融資已達數十億人民幣。
汽車供應鏈的複雜性業遠遠超出手機。手機是消費電子,軟體出現bug可以迭代修復。而汽車關乎生命安全,一旦出現問題,對於品牌的打擊是致命的。
蔚來汽車自2014年創立至今,不過短短三四年時間,VC、PE市場上已經很難再找到能輕鬆支撐這個生意的大錢。事實上,財務資本重金押注退出回報周期漫長的汽車企業,在資本市場已屬極不尋常。
36氪從多個信息源處得知,蔚來已經在計劃最快今年謀求上市,從股票市場上融資。對於蔚來這樣一家尚無利潤和更多財務成績的公司來說,它是否能在股市獲得認可,又跟它今年的量產車成敗息息相關。
現在正是蔚來最緊張的時候。5月初,其首款量產車——蔚來ES8就將向第一批用戶交付。蔚來量產車ES8 定價約45萬區間,將直面賓士寶馬奧迪等豪華品牌的激烈競爭。即便能夠打開銷路,互聯網人缺乏整車製造的經驗,特斯拉已經多次出現「召回」事件,類似的噩夢不是不可能在蔚來上演。
更何況,「李斌想的不是造車,這是一個最重要的問題。」安居客創始人梁偉平對36氪說,「後面還有賣車、換電、服務,他想的是一個很龐大的東西。」
可謂一環扣一環。
團結一切
當一個有近二十年創業經驗的老將,打算做一個非常費錢、非常高難的生意時,他會怎麼做?
「我們一生下來就是要跟寶馬、賓士、奧迪去競爭,他們一年賺那麼多錢,就算你再有本事,花三分之一的錢,你也得有三分之一的錢。」
「用5萬塊錢不可能造出寶馬來,也不可能付5千塊錢的工資招全世界最好的工程師。」李斌曾經這麼解釋蔚來的資金饑渴,從招人、造車到做品牌,處處要花大錢。
李斌最開始的一個動作,是去找可能成為自己可怕競爭對手的雷軍去融資——市場上不時就有小米要自己造車的傳聞。2014年,小米如日中天,雷軍和很多傳統汽車行業的人接觸,黎萬強還去了矽谷考察。
最理想的結果是,雷軍投資蔚來,放棄自己造車這個念頭。蔚來多一位兼具互聯網和製造業經驗的盟友,少一個競爭對手。
風險則在於,當李斌把關於造車的思路和門道跟雷軍聊過後,雷軍自己去造車。即使雷軍投了資,但他再自己做,作為被投公司也沒轍。
另一位有趣的投資人,是汽車之家創始人李想。
「我和李斌在2014年下半年一拍即合,讓我決定參與投資和創辦蔚來汽車。」以外界的視角看,李斌、李想是10年的競爭對手,而且,李想離開汽車之家後,也完全可以自己造車,再次成為李斌的對手——事實上,李想也的確晚於李斌一年、在2015年創辦了車和家。
拿BAT的錢,也一早在李斌的考慮之中。「如果確實你是需要很多錢的,你不如早一點(拿BAT的錢)。」李斌曾說,「我們最早的那一輪,馬化騰說多拿一點,我說少拿一點。」
拿BAT錢的技巧是:早接觸,但上來不要拿太多錢,否則投著投著就成了BAT的公司。後面需要出大錢的時候,已經贏得了對方信任,雙方的訴求都會比較契合。
最終,李斌在2014年找到5位投資人湊了上億元資金,這份名單是:馬化騰、劉強東、(高瓴資本)張磊、李想、雷軍。
「在和時間賽跑的三年里,李斌把有可能的競爭對手都變成了合作夥伴。這是相當稀缺的品質。」李斌多年合作的投資人、愉悅資本創始及執行合伙人劉二海對36氪評價說。
控制你的投資人,這是一種技巧。雷軍的控制力體現在,當小米提交IPO招股說明書之時,這位創始人還持有高達31%的股份。
李斌的技巧則是另一種維度的。
從第一天起,蔚來的融資額度就遠高於小米——小米A輪時不過融資4100萬美元,而蔚來的A輪融資是5億美元,據第三方數據平台鯨准統計。
這意味著李斌既要籌集足夠多的錢,又不能因為融資過多,而失去了自己對這家公司的掌控力。
以今天的結果看,蔚來汽車融資到D輪,已經有56個投資人。包括騰訊、百度、京東、小米、聯想這樣的科技公司,TPG等全球大型投資機構,中國主要金融機構國開行、招商銀行、興業等等。
「我一直的痛苦就是要拒絕別人,少投點,想投1億的能不能只投3千萬?想投3千萬的能不能只投1千萬美金?」李斌曾說。
劉二海認為,李斌身上有一種稀少的能力,他能讓很多掌握資本和資源的人「團結」在自己周圍,形成聯盟。
那麼問題來了:朋友是想結交就能結交嗎?新能源汽車彎道超車的歷史性機會固然富有吸引力,但是其他人也沒有從天使輪就拉來馬化騰、雷軍、劉強東這樣的朋友。
李斌能團結這麼多人,憑藉的是什麼?
蔚來3年里經歷5輪融資,「每一輪估值都維持一定上漲,」劉二海對36氪說,這是李斌有意控制著融資的節奏,以便讓股東們都持續有回報的結果。
而讓投資人們比較難受的一些項目,前後兩輪估值翻三倍,再下一輪,估值增長只有5%-10%。
在利益分配上,李斌保持著某種大度。
蔚來汽車的天使輪融資中,李斌沒有給自己安排作為創始人和管理人的溢價,自己跟投資人一樣拿現金購買蔚來的股份,「有多少人願意像李斌這樣干?當然,你可以說那是因為李斌出得起這個錢,但我覺得這是他對蔚來這個事業、對投資人的承諾。」劉二海說。
2014年,騰訊、京東領投易車,劉強東主動提出給李斌「超級投票權」。這意味著,李斌在這一輪中股份雖然受到稀釋,但仍然可以通過「一票否決」等條款掌握公司的控制權。李斌拒絕了。「已經是上市公司了,很透明,而且京東也把很多資源放進來。」李斌說。
分享利益讓李斌與身邊的人形成了一種長期互信的循環。
摩拜的早期融資,主要靠李斌「刷臉」。「你觀察他投的東西,現在的資方和他以前的資方結構都是同一批人,這就是一個人積累起來的信譽。」摩拜胡瑋瑋對36氪說。
一位接近摩拜業務的人士向36氪透露,王曉峰加入摩拜的時候,摩拜已經完成A輪融資,並且開始小範圍投放市場,李斌還給了他「相當不錯」的份額作為激勵。「現在能分錢的人很多,但是能把早期公司股份大額度放開,這是很難的情況。」
「如果你覺得他是承擔這個責任的人,從制度上(就)不要變成一個壞的安排。讓他去匹配,不要去挑戰人性。」李斌說。
事實上,直到摩拜賣給美團,李斌作為董事長、最先提出這個想法的人,最終占股不到10%,跟王曉峰、胡瑋瑋接近。
即使是在最近一片嘩然的摩拜出售案中,劉二海說,李斌也是「在前前後後的併購、投資談判中,他照顧到了很多人的利益,而非讓公司陷入到』狗血劇』中。」
「我對自己要求是,把自己的利益放在邊上,去思考什麼是合理的。」李斌對36氪說。「當然我不一定能做到,人都是有七情六慾的。但我覺得人還是應該去思考什麼是對的。」
蔚來成立之後,李斌有了個正式的聯盟。2016年,李斌邀請蔚來的供應商,在上海賽車場舉辦了一次「合作夥伴大會」。那場大會上,李斌同時宣布和高瓴、紅杉成立蔚來資本,投資產業鏈上下游的創業項目。蔚來資本後來投資了首汽約車、嘀嗒出行,自動駕駛公司Momenta等。
「我們的思路是搭建一個『藍天聯盟』,大家結合起來,推動主機廠、自動駕駛、零部件應用、車隊,形成朋友圈。」蔚來資本合伙人朱岩說。
朱岩告訴36氪,目前他們的已投項目和標的項目有80%的重合率。「每個人都願意跟最酷的孩子一起玩。」
蔚來資本的「藍天聯盟」,以及其他李斌系其他出行公司,由於都在滴滴的對立陣營,也被外界稱作「反滴滴聯盟」——李斌正在滴滴的勢力範圍之外,打造他的出行「帝國」。
「帝國」的侵略性太強,李斌更喜歡用「朋友圈」。「阿里巴巴可以叫帝國,騰訊肯定是朋友圈,這是不同的思考。帝國是一言九鼎,屬於強者;朋友圈更多的是弱者或自願的整合。」李斌曾說。
不久前,「反滴滴聯盟」的一個成員——嘀嗒出行創始人宋中傑在另一個行業論壇上表示,他邀請李斌出任嘀嗒董事長。
同一天,滴滴舉辦了一場行業大會,半個汽車圈的大佬到場。李斌受邀在內,他也出席了。「我自己投資了很多共享公司,所以我去看一看也挺好的。反正程維邀請我,我就去看看。」李斌說。
「李斌的聰明就在於,在他力量比較弱小的時候,從來不會挑釁。」《建約車評》創始人、前搜狐汽車市場總監余建約對36氪說。
李斌的妻子王屹芝告訴36氪,李斌是一個容易化敵為友的人。他從來不「拉黑」任何人,「他永遠願意跟自己的敵人坐下來。」
一個堅韌隱忍的人
2014年10月,巴黎法蘭克福車展,李斌以易車的媒體身份,拜訪了一些全世界最頂級的汽車設計師和工程師。
見面的過程有些滑稽。老外們以為「約訪」他的是一名中國記者,見了面才發現是一位紐交所上市公司的老闆。他帶著天馬行空的想法、錢、和一個野心勃勃的造車計劃,正在招攬人才。
讓這些老外理解中國的移動互聯網並不容易。「我們上來引經據典,小米,京東,他們一臉懵逼。人家腦子裡都是亞馬遜、蘋果。」當時陪同李斌巴黎之行的、蔚來產品經理李天舒回憶。
李天舒告訴36氪,2014年那趟歐洲之行,命中率其實並不高。但那是蔚來國際化的起點。「啟動這一步很重要。不在命中多少人。掌握方法。我們需要什麼樣的人,怎麼找這些人,以及我們怎麼樣介紹這件事。」
蔚來創立的時候,雷軍曾經跟李斌交流,造車最大的挑戰可能是團隊的融合。李斌對於管理上的難度是有預期的,但他仍然認為這步險棋不得不走。
李斌組建了一個全球化的團隊。2015年,他招兵買馬,出了17趟國,見了幾百人。為了吸引全世界頂級的汽車人才,在德國、美國和英國都組建研發中心。蔚來如今團隊超過5500人,包括800多名、來自40多個不同的國家和地區的外籍員工。
「他招了很多好的人,就像一個魚缸裡面,買了好多名貴的魚,扔進去以後,每個人都在朝不同的方向在游。」MTM中國區總監陳海熠說。
通常來說,跨國公司的總部承擔了產品研發和創新的全部功能,而設立在各個國家、地區的分公司只是銷售和運營的分支。李斌把蔚來定位為一家「全球初創公司」,組建全球化高管團隊,在商業史上都屬罕見。特別是對於一家初創公司而言,異地管理的成本極高。
「中國同事一旦要說英語,好多時候就沒那麼自信,沒那麼有權威感。僅僅是因為語言的問題,老外聽起來就覺得,這個事情你們不certain(確信)嗎。」一位接近蔚來業務的人士告訴36氪。為此,李斌不得不在蔚來的上海總部豢養一個「具備聯合國翻譯水平」的同聲傳譯團隊。
「我們覺得車就是車。就是要找全世界最好的人,把車做出來。現在競爭已經是全球化的競爭。你不用全球化的人才,你怎麼做呢?」李斌說。
全球化團隊目前的成績,是蔚來120萬美金打造的跑車EP9,在德國紐博格林北環賽道跑出了6分45秒最快電動汽車圈速記錄。概念車"EVE"在美國西南偏南大會吸引了一眾目光。
從品牌打造的角度,蔚來的確塑造了高開低走的品牌調性。唯一值得推敲的是資本效率。「秀肌肉」吸引到的注意力,只有轉化為後續量產產品的實際銷售才有意義——量產車賣得如何。
從產品的層面上,小米早期經歷了供應鏈產能爬坡困難,產量不足的問題,很長時間都被稱為「期貨」手機。究其原因,還是對供應商不熟、早期話語權不夠。
蔚來成立的第一年,圍繞著產品定義、戰略研討、造型評審開了無數大大小小的會。一群不懂造車的人研究造車,有很多「黑歷史」。「其實挺迷茫的。 這是完全從頭開始。」李天舒說。
即使做到第四年,是新造車企業中速度最快的一家,但成熟的汽車品牌廠商、老汽車人們依然對蔚來抱有質疑。
蔚來沒有自建整車工廠,與江淮合作生產,稱江淮為蔚來打造了「世界級」的全鋁車身工廠。但造車不只是用最好的設備把最好的零件組裝在一起,對於沒有整車製造經驗的全新團隊而言,供應鏈管理的複雜性極容易被低估。更何況,江淮現在並沒有把全部精力投注蔚來,不久前,江淮與大眾也建立了合資工廠。
蔚來ES8定價40萬到55萬,要面臨BBA等豪華品牌的激烈競爭。最終量產車的工藝、安全性等能否與中高端的定價匹配,很大程度上取決於江淮的製造能力。缺乏豪華車生產經驗、從未生產過全鋁車身的江淮,能否生產一個「有調性」的蔚來,是一個大大的問號。
實際上,圍繞著蔚來ES8的工藝「粗糙」已經有一些質疑的聲音。「車身縫隙都不均勻,」一位傳統車企的高管對36氪說,蔚來多虧有高科技新造車概念的加持,「如果是傳統車企造了這樣一款車,會有人給它一點寬容嗎?」
也許可以告慰的是,即使是新造車企業們所追隨的特斯拉,當它如今在費里蒙的工廠有超過1萬人,其超級工廠在竣工後據稱僱傭人數也會超過 1 萬人的今天——特斯拉依舊被詬病工藝粗糙,但不妨礙它照樣賣車。
小米一度把供應鏈管理交給周光平來管,現在,蔚來的供應鏈也並非李斌自己來抓,而是交給蔚來聯合創始人、原廣汽菲亞特總經理鄭顯聰。但在兩年前小米深陷危機之時,雷軍是跳出來自己親自抓供應鏈和產品的。
從「術」的層面上看,李斌跟雷軍一樣,極度勤奮。
李天舒跟著李斌去巴黎,只要有半個小時空檔,李斌就會認為是浪費時間。「他最高興的就是,沒什麼休息,一天滿滿下來,晚上開一個會總結一下,第二天接著干。」李天舒說。
李斌幾乎每周都會往返北京上海,夏天航班經常晚點,他就做高鐵。有時候高鐵也訂不到票,他就坐晚上的火車卧鋪。一個人拎著包去車站,在火車上睡一宿,第二天起來幹活。
「你這麼大個老闆,應該帶個人啊。」易車首席戰略官孔祥志常常勸說李斌。李斌回答:沒必要打斷別人的生活。孔祥志想想,也確實是這樣。「你跟著他,你就沒生活了。」
2017年底,蔚來ES8正式上市之後,蔚來聯合創始人、總裁秦力洪認為李斌太累了,他找到王屹芝:「你必須強迫李斌休假。」李斌於是帶著家人,到崇禮滑了一次雪。
他回來的當晚,正好蔚來ES8向預定車主開放選號。不知什麼原因,車主選過號之後,號碼全部亂掉了。當時已經是凌晨12點,兩個孩子在車上熟睡,李斌一個接著一個電話打給相關的負責人:「暴怒,真的很生氣。他覺得,這麼小的事情你都搞不好,憑什麼給用戶信任感。」王屹芝回憶。
後來他們排查原因,發現導致這次失誤的並非系統故障,而是一個工程師的操作失誤,導致結果被重新刷新了一次。李斌這才稍稍平復,安排連夜給車主寫道歉信。
一個幾乎從來不發火的人,如果發火了,多半他所承受的壓力已經大大超出了閥值。蔚來是一場硬仗,李斌背負著投資人的數十億美金以及用戶的期待,不得不贏下這場賭博。而現在,正是他如履薄冰的時候。
而隨著量產時間軸的推進,他面臨的挑戰還在不斷升級。不久前,北京車展,李斌宣布蔚來ES8從5月初開始交付用戶。這個時間,根據每個車主訂車的早晚、顏色、號碼,逐一向他們交代。換句話說,蔚來什麼時候交車,交了多少車,初期產能的情況,對於大眾而言都是不透明的。
李斌承認,這個時間比他們早期「最激進」的方案要延遲一些,但最終向用戶承諾的交付時間一定兌現。
蔚來的整個生態布局,以及李斌關於「藍天聯盟」的一切設想,都建立在量產車受到市場認可的根基之上。「第一還得出好車,而且是不斷有好車出來。你是做產品的,產品是一切的基礎。」劉二海說,然後才是做加法。
就像是小米先有手機,才有後面的生態鏈,蔚來的車一旦足夠有勢能,要在產業鏈上做點什麼都不難,但是沒有車,一切都是空談。
賭性
圍繞著蔚來量產車ES8要不要把加速性能做到百公里4秒——相當於一台法拉利跑車的水平,蔚來的工程師們吵得不可開交。
一些人認為,蔚來ES8是一台2噸重、5米長的中大型SUV,而百公里4秒是一種「心臟都要跳出來」的體驗。非專業車主用不上這樣的功能,城市道路也不支持這樣的加速條件。
李斌和另一些人認為,高性能是蔚來的基因。電動車有一些天生的短板,比如里程焦慮、充電不方便。補齊短板可能需要5-10年時間,把加速性能等長板做的更長,只要方向確定、投入足夠多的資源,很快就能實現。此外,特斯拉MODEL X做到了4秒加速,所以蔚來ES8也必須做到。
2015年春夏之交,蔚來的工程師們圍繞著2000項產品定義,爆發了幾百次爭吵,秦力洪告訴36氪,每周的產品定義會,就是他們「正式的吵架平台」。
另一個冒險的做法,是蔚來採用換電模式。把電動車的電池拆卸下來更換,而不是像主流做法那樣,讓車停在充電樁上充電。
李斌覺得換電的用戶體驗更優,但很多人卻都不這樣認為。特斯拉曾考慮又放棄了換電,曾經給雷諾做過換電車的創業公司Better Place,也因經營問題倒閉。在行業內,換電是個具有爭議的充能模式,反對者眾。雷諾汽車的CEO戈恩曾公開宣稱,「換電模式是死路一條」。
換電模式的第一個風險在於,成本高昂,建設換電站成本巨大,且涉及綜合換電工程技術、網路投資等多大系統工程,短期內很難盈利。另一個風險則是安全,一家國內主流電池廠家的高管曾對36氪表示,換電模式的「電池穩定性問題待考量。」
為了研究明白換電到底是否可行,李斌曾經親自拜訪Better Place的投資人、CTO,調查這家以色列創業公司是怎麼失敗的。結論是:「不是從用戶體驗出發。」
「有時候你不能因為別人沒做成,就不去思考方法。你要知道它為什麼失敗。它失敗的因素,會不會隨著時間推移,不是一個失敗因素。用戶只會為好的體驗買單,至於怎麼做到,這是你的任務。」李斌說。
創立蔚來的時候,李斌幾乎堵上了身家——李斌自己前後以上億美元投資了蔚來。如果蔚來做不成,他很可能重新回到第一次創業的起點。
這跟當年易車的狀況有相似之處。早年易車是一家國企投資的公司,2000年互聯網泡沫,虧損400萬。李斌自己扛下債務,從其他股東手中把易車買了下來,2010年做到上市。
「你從這個舉動知道,他就是一個憋大招的人。否則他就放棄就算了。」李斌的妻子王屹芝對36氪說,蔚來的風格也是這樣,沒做出跑車EP9之前,一條新聞稿都沒有發,蔚來的第一條新聞稿就是EP9在紐北跑了第一。
2011年,搜狐和易車之間有一場競標。百度推出「阿拉丁」廣告平台,把持流量入口,向垂直網站出售廣告位。在中關村科技園一間破舊的會議室,他們在5分鐘之內把價格從1300萬抬到6000萬。那還是汽車廣告門戶為王的年代,搜狐新浪如日中天,6000萬也已經是余建約心裡的底價了。但李斌比他更想要這個流量入口,易車最終6500萬拿下了這一標。
「我們當時就覺得,李斌的賭性,讓我們非常非常沒底。」余建約說。
現在回過頭來看,余建約認為李斌孤注一擲,體現了他的戰略眼光。「阿拉丁」每天給易車帶100萬流量,第二年競標,搜狐已經沒有能力跟易車叫價了。「他的戰略、策略很厲害。商人再加點理想,很可怕。」
車展前夕,蔚來ES8的一台測試車追尾大巴車,車前蓋被巨大的衝力掀彎。蔚來官方回應稱:由於駕駛員操作失誤,導致與大巴車相撞。但具體的工況數據沒有披露。無論實際情況如何,這又一次引起了外界對於蔚來製造能力的懷疑。
「確確實實未來6個月對於我們來說至關重要。我們的車肯定要足夠安全,達到質量標準,交付給用戶,但是誰也不敢說100%一點問題都沒有。」李斌對36氪說。「交付完一萬台創始版,我們才能鬆一口氣。」
再過兩三年後,傳統車企們的新能源車也將陸續上市,它們的戰鬥力不容小視,就像小米雖然上市在即,但手機行業中老企業華為、OV(步步高體系)最後也會舉足輕重。
「那就是公司就沒有了。」李斌表情平靜地回答。
跟李斌相識十餘年、安居客的梁偉平告訴36氪,李斌是一個對生活幾乎沒要求的人。他請李斌來家中做客,給他開500塊的酒、5萬塊的酒,李斌喝著都一樣。他不享受物質帶來的快樂,既沒興趣,也沒時間,他更享受做成事情帶來的成就感。
考慮到資產流動性差,李斌至今沒有買房,一家四口在國貿附近一個高檔公寓租房住。家裡唯一的房產,是妻子王屹芝工作三年自己攢錢買下的,一間幾十平米的學區房。
「人都容易被束縛。你住一個大HOUSE,某種意義上,你對自我的暗示會有一點區別。我希望自己一直都是一個創業的心態。我不太希望靠物質的東西肯定自己。」李斌說。
秦力洪對36氪說,李斌會在內部說,到今天為止,蔚來的成功概率僅有51%,以提醒大家有憂患意識,「類似比爾蓋茨說過,微軟每一天離破產只有18個月。」
秦力洪把蔚來現在的狀態,形容高空走鋼絲。看的人覺得兇險,走鋼絲的人其實心中有數,但仍不敢有絲毫的鬆懈,「你每毫秒都要計算和控制自己的姿態,你才能不掉下去。」
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