汽車行業開放：外資品牌的狂歡派對？本土車企的世界末日？

三天前，國家公布了汽車股比放開/進口關稅下調的消息。

不少輿論隨即看衰中國本土車企，尤其是靠著合資業務「躺著賺錢」的各大國企集團；還有人覺得吉利長城榮威們也會大受衝擊，面臨更多物美價廉進口車的湧入。

很多外資投行趁勢鼓吹：股比一開放，合資限制一解除，中國市場就是待宰羔羊。比如賓士很快會在中國組建全新的新公司，100%控股並且獨立生產和斯圖加特一樣質量的梅賽德斯牌德國味道豪華汽車。

第二天的股市向我們驗證了，這些情緒、這些觀點，非常有市場。

廣汽集團（擁有豐田、本田、Jeep三個品牌的合資業務）在香港股市開盤即崩潰。把我的一位金融圈朋友搞懵了。

跟這位對沖基金的朋友通了個電話，還有我的朋友 @一苒 ，我們深入交流了一番，觀點非常一致：

中國汽車行業的開放，是本土企業的大挑戰，也是新機遇！

這不是外資品牌的狂歡派對。更不是本土車企的世界末日。

股比開放，不代表生產資質隨便拿

先說一個大前提：發改委對車企股比的開放並不意味著國家對於汽車生產資質的完全開放。

理論上外資可以在華申請獨資建廠，但實際操作起來這是一個漫長的困難的過程。

不是一個今天提出、明天就能落實的事情。

你去問問在中國創業好幾年、坐擁各大資本擁抱的李斌先生，蔚來汽車有沒有自己的生產資質？答案是沒有。

同樣，李想創辦了車和家，目前也沒有資質。

資質不是你想有，想有就能有——國家的考慮很簡單，如果這玩意隨便放開，每個省都會搞出起碼3家新汽車公司，最後搞的汽車行業比鋼鐵水泥還要產能過剩，給國家造成很大的包袱。

歷史經驗無數次告訴我們：在目前中國的體制下，產業政策還是有必要存在的。

「股比開放」在目前的汽車環境中約等於允許外方來和中方坐下來談，讓股比調整。

這不代表外方可以命令中方立刻分享股份，更不代表一旦調整就是「從50：50變成100：0」，徹底把公司讓給老外。

100%獨資的外資車企，短期內，屈指可數

我們覺得，幾年之內，你很難期待看到那多100%控股外資車企。無論是全新組建的、還是原有合資公司調整股比後形成的。

原因是為什麼，我們對照股比開放政策的三個過渡期逐一來分析下。

1）2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制——本土新車企都還在為牌照爭得頭破血流，外資紳士們記得領個號排個隊

• 新能源市場

目前已經發放的15張造車牌照中，最後一張是去年5月頒發給江淮大眾的。在最近一年時間裡，國家連一張新牌照都沒有頒發。

看得出來，目前中國本土品牌或者新的中外合資公司，要獲得生產資質的，尚且不容易。

迅速把新能源生產資質授予新組建的外資車企是小概率事件。

• 專用車市場

這是一個魚龍混雜、行業集中度低、水平低、規模不大的市場。

在極其有限的市場中，專用車企業的數量太多太多，甚至不斷有被勸退的專用車企業。

如果有外資願意來投資這個領域，拉動中國GDP，帶動行業升級，我們很歡迎。

但是之前合資時代就很少有外資進來，說明他們也不傻，知道這裡沒油水。

要知道，專用車不是2C的，是2B的製造業。沒有任何「本土關係」、「產品本身是國際化產品，未必適合中國本土國情」的外資公司即便獲得生產牌照，也很難在市場上找到勝算。

2）2020年取消商用車外資股比限制——行業本身限制了外資企業發展的想像力

• 商用車市場的周期性相當強

中國商用車市場的巔峰是2010年，在著名的「四萬億」之後。現在GDP是「新常態式增長」，商用車行業不溫不火，最好的掘金時期已經過去了。

所以，我們不認為，商用車領域會是孕育外資新車企的溫床。

說到股比改變，目前相對成功的商用車合資企業只有東風沃爾沃、福田戴姆勒。

但兩家企業都不是從零開始的合資公司，而是經營了很多年以後，才引入了外資。

外資的到來，當然有它們的貢獻，尤其在先進技術和產品方面。

但是，商業是看結果的。到底有多少效果呢？請看下圖。

外資注入之後，這兩家公司的業績並沒有明顯的變化——這就跟上汽大眾、上汽通用不一樣，顯然，對於商用車，外資不是一試就靈的法寶。

沃爾沃和戴姆勒，就算要跟東風、福田談股比，也很難有太大的籌碼。

可以談，和和氣氣的談合理的股比變化。

如果外資過於強勢，因為股比一事撕破臉的話，中資也完全有能力單獨在國內市場生存。

而對於好不容易進入國內商用車市場的沃爾沃和戴姆勒來說，冒這樣的險是下策。

3）2022年取消乘用車外資股比限制——未來的博弈還很漫長

最重要的我們放到最後來說。

中國已經是世界最大的乘用車車市：一個年產銷2000多萬台的區域市場，任何與它相關的法規變動（補貼、准入、稅務、股比等等），都會引起全球汽車行業的極大關注。

這次的股比開放在中短期內對於外資顯然是利好。

但絕非像一些外資投行鼓吹的那樣：天變了，賓士寶馬大眾們很快就要另起爐灶。這根本不可能！

A、 全新外資品牌進入國內市場的需求不多了

大家可以拿出一隻手，數一下全球的主流汽車品牌還有多少沒有通過合資方式入駐中國市場的？特斯拉？保時捷？雷克薩斯？還有誰？？？

答案是沒有了。而且實際上這三家的本土化生產，都在籌備談判中 or 談判中 or 秘密準備中。

中國的「市場換技術」+「汽車進口關稅」政策組合拳，還是起到了效果的。

全球的汽車大資本都被綁在了中國，形成了巨大的產能供給、供應鏈、消費市場以及人才市場。

最有可能在短期內，以獨立身份進入中國的，目前也就是特斯拉。因為保時捷是跟大眾有捆綁關係的，雷克薩斯和豐田有捆綁關係。在複雜的利益捆綁情況下，新品牌獨資進入未必是最優選擇——下面會講到。

B、 已經建立合資車企的跨國公司不會完全放棄現在的合資資源

大多數全球汽車品牌在過去的20年早已經通過聯姻的方式進入國內，如果他們繼續想另闢戰場，請問他們對於合資的企業的投資怎麼辦？工廠怎麼辦？已經投放的產品線怎麼辦？現有的人力團隊怎麼辦？

新建一個工廠需要幾十億的資本，新開發一個產品線至少需要四、五年，新建一個團隊更是需要海量的時間和資源投入。

這就是跨國公司在國內合資以後，已經落地的沉沒成本。

動不動想要重頭再來一遍？！這不叫做生意，這就農民起義。

跨國公司的本質是商業公司，是來賺錢的。這種蠢事他們不會做。

C、 中方在合資的地位和作用比大家想的要高

大多數人在未來合資博弈中看衰中方的理由都是：

中方partner一貫在合資中「躺贏」，一邊曬太陽一邊坐收50%利潤，外資付出巨大，只拿走50%收益，一直心有不甘。

這樣的論調其實沒有任何依據——不知道是因為很多輿論天然厭惡國企，還是一些民企的營銷水軍編造的故事。

客觀的說，外資對合資車企的貢獻更大：

東風日產公司的核心競爭力，是日產提供的品牌、產品、技術和管理模式。

但是，你要說中方資本完全沒有價值。那就大錯特錯了。

福特和通用在北美實力相當，為何在中國兩家合資公司表現差這麼多？

日產在海外從來不如豐田，為何在中國日產做的卻很不錯，和豐田的業績基本在一個水平？

區別真的在外方嗎？每家合資企業，一般就幾十個外方員工，而且每2-3年都會回國，換新人來輪崗。

這些員工人數過萬的車企，99%都是中國人。真正的差異，往往出在中方。

一個成功的車企依賴的不光光是品牌、產品和技術。

汽車行業可以說是最複雜的消費品產業，生產資質、政府關係、工廠土地、龐大人力資源團隊的招募和管理、管理龐大複雜的生產供應鏈、市場營銷、銷售渠道的拓展和管理，甚至危機公關，這些項目往往都是中方在為合資企業操盤。

外方一般在這些環節一般的工作角色是：

在5%的時候參與，在95%的時候靜靜觀摩。

不然能怎麼辦！？這些老外連中文都不一定會講，在中國什麼人都不認識，你能想像他們出面去搞定一口方言的四川經銷商？去跟地方政府周旋？去跟媒體記者直接溝通？

如果沒有一汽，大眾汽車斷軸門、機油門、柴油門、DSG門，隨便一個門都很致命啊！

這些因素合在一起，配不配分合資公司50%利潤？

倘若沒有中方的這些貢獻，外資方未必單靠自己能夠在中國市場站穩腳跟——很多汽車迷，因為喜歡外方品牌，就聯想到它們一定有超強的商業經營能力。

實際上，本田車好不好，和本田是否能經營好本田中國這家公司，是兩碼事！

外資獨資的大型企業也有，沃爾瑪、家樂福、諾基亞、摩托羅拉、松下電器，都生活在沒有被管制的領域，它們在中國市場大獲全勝了嗎？

股比談判，將是一個複雜的博弈過程

有一個歷史中的案例，特別有說服力。

中國法律規定外資不能持有超過50%的股份，但是一汽-大眾（含奧迪）這家公司，其實外方一直只有40%的股份。

德國大眾在中國是最強大的外資汽車公司，他們長期以來，都希望調整股比。

他們希望把40%變成50%，或者至少49%。

但是調成了嗎？

這麼多年過去了，我都快從小鮮肉變成了油膩中年，這個股比也沒有調整成功！

有人預測，很多合資車企可能會逐步將股比進行調整，從對半變為6:4或者7:3。

2022年距現在還有4年，我們先來仔細看下目前各大合資車企的發展趨勢，以及中方的現狀。基於這些，再來分析寫哪些外資會叫嚷著在合資中獲得更多的股比。

上汽和廣汽的情況有些相似，各家的合資都沒有太大問題，而同時中方母公司的品牌也有不錯的成長趨勢。在這樣的背景下，外資方不太可能會有得寸進尺的想法。況且近年來，這些合資在華渠道營銷都是由中方所掌控，倘若中方團隊不滿意、不出力，合資企業本身的發展就難以保證了。

長安以及東風的自主發展都遇到了向上的瓶頸，同時合資品牌的發展也都或多或少有些憂患。對於這些企業來說，當務之急是著重於守住合資品牌本身的市場地位。額外的爭權奪利的想法，極可能會讓合資品牌玩火自焚、從主力軍團中掉隊。（神龍就是最好的例子）

一汽、華晨和北汽的日子可能就沒有這麼好了。三家企業恰好都和三頭利潤奶牛（ABB）有關聯，同時自主品牌的發展已經不是「瓶頸」一詞可以概括的了。

寶馬對於華晨寶馬在華的運作並不是完全放開的態度；一汽已經到了變賣資本的地步，有關一汽大眾60/40的股比變動已經有過數輪討論了；北汽這兩年的「風光」也已經被研究過，其自主品牌的盈利能力非常不堪。

所以，奧迪、寶馬、賓士的中方夥伴普遍自理困難，未來幾年裡，圍繞幾家豪華合資車企，我們很可能會聽到一些關於股比的談判風聲。

對於其他一些發展不錯的非豪華合資品牌來說（例如東風日產），當中方的自身實力也相對有限時，外資方會不會考慮索取額外的股比呢？這之中需要平衡的利害關係太多，短期內不太會有企業貿然進擊。

另一方面，合資企業里的中方partner都具有國資背景，死守50%的底線可能不僅是戰略上的考量，更是源自政績方面的壓力。

畢竟哪個領導誰都不想以後被這樣寫入歷史：XXX是中國汽車史上第一家將中方股比調低至50%以下的企業。自從有了這個先例，後面各個外資方都積極要求調整股比，不可收拾。

純粹的本土汽車公司，未必懼怕股比調整

吉利汽車李書福先生，很多年之前，在吉利汽車還相對弱小的時候，就反覆的明確的說過：「支持50:50股比政策放開，不要限制外資組建獨資企業」。

李先生精通中國國情和博弈。他其實暗示了一個觀點：

合資企業等於是「強勢國有集團+外資資本」強強聯合。

前者提供了政治靠山、土地、人工、本土人脈；後者解決了品牌和產品。

這一聯合，讓吉利長城BYD這些企業是很難受的。而且讓國企集團自己也對發展自主品牌比較猶豫，沒有迫切的動力。

一旦讓外資自己跟自己玩，國企資本和政府的角色馬上就轉變了，就不會再繼續支持這些老外了。到時候就是國企和民企，一起干外資方了。

其實，這個道理，真正優秀、真正在中國生意成功、真正了解中國的外資企業，深諳中國之道。

前天，據騰訊汽車報道，「通用、大眾表示在中國現有合資企業不會受到股比變化影響」。

北京時間4月19日消息，據彭博社報道，對於汽車巨頭來說，有些結合是很難分開的，跨國汽車製造商和中國合伙人組成的合資企業可能就是這樣。

周二，中國政府表示，隨著時間的推移，外國汽車製造商將獲准擁有超過50%的在華經營業務。這是自上世紀90年代以來主導中國汽車市場的政策的象徵性轉變，這將推動中國成為全球最大的汽車市場。

儘管外國汽車製造商可能很想全部佔有在中國生產的汽車的所有利潤，但它們不太可能迅速拋棄那些代價高昂的合作夥伴，這些合作夥伴的存在有助於與當地的海關和政府協商。

研究公司LMC Automotive的高級副總裁傑夫·舒斯特爾（Jeff Schuster）說：「我認為，我們將不會看到每家公司都放棄自己的合資企業，只是單幹。解除所有這些合資將會很複雜，而且可能不是正確處理合作夥伴的做法。」

通用汽車公司就是其中之一。儘管通用汽車的合作夥伴每年能拿到在中國獲得的利潤的一半——並且還能掌握混合動力汽車的技術——該公司立即發表了保證性聲明：「我們將繼續與合作夥伴合作，為消費者提供高質量的產品和服務。」

大眾汽車表示，其現有合資企業也不會受到影響，而寶馬甚至提到了與華晨汽車擴大合資企業的計劃。但隨著汽車工業轉向電動化和自動駕駛，汽車製造商可能急於保護他們在昂貴技術上的投資。

舒斯特爾說：「這為與合作夥伴協商未來所需要的正確結構提供了一扇大門，這讓外國汽車製造商能夠在未來的決策中擁有更多的控制權，因為他們總能把這一點與合作關係掛鉤。其中一個更大的問題就是一直以來的知識產權保護問題，尤其是自動駕駛汽車。

不過，諮詢公司AlixPartners的副董事長約翰-霍法克（John Hoffecker）表示，現有的合資企業可能不會很快發生變化，尤其是如果合作夥伴關係運行良好。他說：「如果這些新規定在10年或20年前出台，那對國外汽車來說就太好了。

資本市場在經過兩天的消化之後，也冷靜了下來。

昨天，中國汽車股全線迎來大幅反彈。

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