「高架成網型有軌電車系統」若干問題說明(作者:李小龍)

1.換乘站的設置。

關於換乘站的設置，筆者建議需要在發車密度較高時（單線發車密度小於4分鐘），換乘站能夠同時停靠2列列車，可以讓從路口右側進入到換乘站的列車固定停在站台前半部分，左入車固定停在站台後半部分，保證左入車轉入入站線後可以始終隨時進入站台。

同時停靠兩列列車時，那麼兩列列車之間需要空出一定的安全距離，筆者建議該距離為10-15米，就好比仍然是兩個站台，仍然是通道相連，只不過是和地鐵不一樣，地鐵兩列列車停在不同的軌道，而有軌電車的兩列列車則停在同一條軌道上而已。

為了保證換乘站前後部分乘客能夠自由流通，如果為一個島式站台，筆者建議換乘站的站台寬度需要設置到約9米左右，這樣加上兩邊的列車及建築物的寬度，換乘站整個車站的寬度需要達到17米。也就是說需要設置在差不多至少寬度為24米寬的馬路上。

2.自動控制防追尾的說明。

可以讓電腦實施動態的閉塞控制。以兩列列車其中一列速度較高的列車的速度為參考，當該速度時速大於60公里時，控制兩列列車至少間隔100米，40公里時速間隔60米，20公里時速間隔40米，5公里時速間隔20米，0公里時速間隔10米。10米正好是換乘站兩車之間的停車距離。這樣保證列車司機不管怎麼誤操作，都不會造成列車追尾撞車事故。

自動閉塞和自動限速系統還可以運用到岔道口智能通過系統和彎道通過系統中，保證列車的安全運營。

3.發車密度的說明。

一列車在正常速度下從進入車站到完全停穩大約需要25秒。開車門，上下乘客，再關車門需要25秒，駛離站台需要10秒鐘。這樣正常情況下正好1分鐘夠了。假設兩車相距30秒鐘，這樣發車間隔就是90秒。但是扣除其他可能需要耽誤的30秒鐘，這樣就大約是2分鐘。另外有軌電車兩車同時停靠換乘站的話前後車再相距30秒，這樣算下來，正常情況下，單車發車間隔最小可以達到約2分30秒，略大於地鐵一般的2分鐘最小發車間隔時間。

4.最大客流量估計。

假設一整列60米（左右）列車運送500人，發車間隔2分30秒，也就是1分鐘發24趟車，單向小時通過能力為12000人。全天全路段平均單向通過量為最高值的1/6，也就是2000人，雙向則是4000人。全天運行18小時，18*4000=7.2萬。又假設平均乘坐距離為7公里。這樣平均每公里7.2/7=1.03萬人次（不計換乘客流）。這樣100公里網路，差不多飽和狀態下日均客流約為100萬人次（不計入換乘客流）。

當然，要達到客流最大化，合理的線網規劃也是必不可少的，合理的規劃能夠最大限度實現線路客流均衡和線路區段客流均衡以及網路覆蓋的最大化。自然，總的客流量也會更大些。

5.線路連續多站重合的說明。

在網路中，有的時候會遇到兩條線路連續多站重合的情況，這個時候，如果把這些多個站點全部建成停兩列列車的長站台就比較勞民傷財了。實際的做法，是把重合線路頭尾兩站做成130米長c站台，中間的站點仍然為60米。低密度發車時，兩條線路列車仍然是站站停，高密度發車（單線發車密度小於4分鐘），兩條線路的列車可以採取依次跳站的方式通過。運營時不同的線路列車各隔一站停一次通過就可以了。比如筆者設計的寶雞有軌電車的T1和T3的5站重合就屬於這種情況。

本文由作者李小龍（plan0004@126.com）原創。

推薦閱讀：