對外放開將開啟中國汽車產業高質量發展的新時代大幕

05-09

4月10日，國家領導人在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式提出了汽車行業一大重要變革舉措：中國將大幅度放寬市場准入，會儘快放寬外資股比限制，特別是汽車行業外資限制。意味著中國汽車產業全面對外開放的日子為期不遠，筆者認為，對外開放和股比放開短期內會對中國汽車產業造成些衝擊，但從產業本質和長期趨勢來看，必將是推動中國汽車產業和中國品牌汽車發展的鯰魚，帶動中國汽車產業高質量發展。

中國汽車產業對外開放的條件和時機已經成熟。

不可否認，全球汽車產業長期以來為美歐日等發達國家主導。在產業起步階段，對於以中國為代表的發展中國家而言，需要在一段時期內用關稅逼迫跨國車企來本國投資，建立整車和零部件製造業，做本地化生產，以便吸收技術、分成利潤，創造GDP、就業、稅收，打造出自己的汽車產業鏈條。

為了保護國內汽車產業和中國品牌汽車，中國對進口汽車曾經長期實行最高220%的重度關稅和配額限制。汽車關稅也曾是中國加入WTO談判最艱難的一部分。2001年底加入WTO後，中國在2006年7月把汽車進口關稅從80%降到25%，完成最後的關稅減讓承諾。

但經過幾十年的發展，中國汽車產業已今非昔比。2017年中國汽車銷量達到2888萬輛，這個數據排名全球第一，且已經連續9年蟬聯銷冠，遠遠超過了美國1724萬輛的年銷量，佔據全球市場大約三分之一的份額。更為重要的是，以長安、吉利、上汽、長城等企業為代表的中國品牌發展不斷呈現整體向上的趨勢。在2月份乘用車銷量前十的席位中，中國品牌奪得了五席，與合資品牌平分天下。而在新能源和智能汽車領域，中國品牌已經積累了一定的先發優勢，在中國市場上取得了足夠的市場份額。

換而言之，中國品牌和中國汽車產業已經過了需要保護的起步階段，需要經受開放競爭的洗禮，來進行新一輪產業升級。

比起中國品牌，全面開放下跨國汽車企業的博弈籌碼並不充裕。

誠然，對外開放和股比放開後，對於不少擁有外資夥伴的中國品牌汽車而言，必然帶來一些短期內的挑戰，諸如外資夥伴的話語權和主動權將會增強。

但理性分析下來，跨國汽車企業強勢挑戰現有局面的機會成本、沉沒成本實在過於高昂，在很長一段時間內，跨國汽車企業或許都會維持現有局面，更不會出現所謂的強制單飛的局面。

以目前的合資車企來看，較早一批成立的合資企業大都已經在到期前續約：大眾與一汽，2014年續約至2039年；大眾與上汽，2002年續約至2030年；寶馬與華晨，2014年續約至2028年。

於1997年成立的上汽通用，合資期限為20年，至2017年到期。雖然對外沒有公開續約時間，但可以確定的是，雙方都從合資企業中受益良多不可能拆夥。事實上，處於銷量排行榜前列的合資企業，雙方都沒有理由殺掉下金蛋的鵝。

而豐田、本田、日產、現代、福特等跨國汽車企業，與中方夥伴的合資協議尚未到期，續約還未提上日程。雖然政策允許獨資或調整股比，但為了應對日趨激烈的市場競爭，基於雙方仍對對方有不可替代的戰略性價值，保持原樣是大概率事件。

對不對消費者胃口，決定著中國汽車產業和中國品牌汽車的未來。

回顧全球汽車工業的發展里程，中國汽車產業過去幾十年的發展，其實大道至簡，規律只有一條：誰能更好的為消費者提供物美價廉的產品和服務，誰就是產業和市場的主導者，關稅之類的貿易保護效果只能顯現一時。

汽車作為全球性的耐用性商品，最終是要面向消費者的。在中國汽車市場，中國自主品牌取得飛速成績的最主要原因，還是在於中國汽車企業最懂消費者，為中國消費者提供了物美價廉的汽車產品和服務。在經歷了多年的成長和積累，中國品牌汽車的發展已經取得了階段性的成就，2013年中國品牌所佔的市場份額為40.3%，而2017年已經達到了43%左右。正是中國品牌汽車日益獲得消費者認可的最生動體現。

以新能源汽車產業為例，對外放開的產業政策或將導致特斯拉在華獨資建廠概率大增。但於特斯拉而言，要真正征服中國消費者，對中國新能源汽車產業產生深度衝擊，除了卓越的產品體驗，還需要有親民的價格。就當前而言，對於中國消費者來說，特斯拉的價格成為影響購買的一大阻力。對於中國品牌汽車而言，打造極致性價比的新能源汽車就成為抗衡特斯拉的關鍵。

總而言之，對外開放已經成為全球不可阻擋的潮流趨勢。之於中國汽車產業的做強做優，中國品牌的振興崛起，以消費者需求為核心，矢志不渝的做好自主創新，必將是唯一一條也是大有可為的戰略路徑。