無車承運人領域的下一步棋該怎樣走？

當下，物流業內貨運平台正如火如荼，而無車承運人試點又風生水起，作為2017年當之無愧的物流熱詞，「無車承運人」為何如此火熱，甚至讓物流業的眾多「佳麗」想方設法也要分得一杯羹？是市場機遇，還是政策紅利？是變革進入深水區的勇敢探索，還是「營改增」之後稅負困境的艱難選擇？

為一探究竟，記者從市場倒逼、服務能力、風險賠付、迫切問題等多個維度，全面追蹤無車承運人這個掌控全局、調配資源的「大師」。

市場倒逼政府

其實，「無車承運人」的概念不是憑空出現的，它早已是一種客觀存在的運輸模式，只不過隱藏在「地下」多年，也就是「有實無名」罷了。雖說「實」是存在多年的現象，這種「實」也讓各方摸索出一條相對成熟的路徑，並根據角色分配在生態圈裡創造出自己的獨特價值，甚至得到政府和各方默認。但這種「實」還是滋生了大量「毒瘤」，例如同質化競爭嚴重、商業模式不清晰、盈利能力嚴重不足、效益低下等現象。的確，是時候需要改變了。

要改變，就要給予這個產業「名」。2016年8月，國家交通運輸部正式印發了《關於推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，在全國範圍內組織開展無車承運人試點。至此，無車承運人爭取到了合法的「名分」，並踏上「有實有名」的大道，甚至很多曾經「深不見底」的企業也從「地下」走到了「幕前」。

那麼，無車承運人試點是不是一個由市場倒逼政府出台政策的成功範例？物流業是否需要這樣的「溝通」？為此，記者和多家無車承運人試點企業進行深入溝通、交流，也得到他們的專業解答。

中儲南京智慧物流科技有限公司（以下簡稱「中儲智運」）創始人兼副總經理李敬泉告訴記者，「傳統物流業多、小、散、弱的特點抑制了其轉型升級的步伐。無車承運人試點的出現，將『互聯網＋』及物流大數據、標準化運輸等引入物流業，為物流行業的轉型升級提供強大推動力。」

合肥維天運通信息科技股份有限公司董事長馮雷則認為，無車承運試點是一個承認物流業現實狀態、讓物流業管理回歸實事求是的過程。試點企業大多敏感地抓住了「應用數據技術呈現真實運營狀態」這個關鍵點，並努力通過對實際承運業務的優化管理來實現企業的降本增效。

貨運進入「小時時代」

從鼓勵到支持，從「放養」到開展試點工作，目前無車承運人模式可謂風生水起。據了解，自試點工作推行以來，先後湧現「電子商務＋無車承運」「園區基地＋無車承運」「物流平台＋無車承運」「傳統貨運＋無車承運」「多式聯運＋無車承運」等多種模式。「肩負使命」的試點企業已通過信息平台，整合分散的貨源和運力，引領物流業規模化、規範化發展，促進物流降本增效。

據交通運輸部發布的《無車承運人中期運行監測分析報告》（以下簡稱《監測報告》）顯示，2017年1月至6月，無車承運人試點企業累計完成運單總數為118.9萬單；累計整合社會零散貨運車輛約8.6萬輛，運力規模達到246.9萬噸。其中，天津運友、中儲智運、丹陽颶風等車輛整合能力前10名的試點企業，整合車輛數約佔總量規模的54%；杭州菜鳥、卡行天下等10家試點企業完成貨運量佔全國無車承運試點企業貨運總量的63%。

數據的背後是企業對經營模式的創新，一些試點企業在車貨資源整合方面可謂不拘一格，「花樣」繁多。

李敬泉介紹，「中儲智運通過整合全國範圍內的物流運力，為貨主提供定製化物流運輸服務，提升物流運輸的效率。截至目前，中儲智運已累計為貨主企業降低物流運輸成本超過5億元。」此外，中儲智運還為貨車司機整合了全國範圍內的貨源信息，司機通過手機即可查詢貨源信息、摘單承運、預約返程貨源，免去了在傳統配貨站找貨、等貨的煩惱，提高了運輸效率，降低了返程空載率，運輸收入大幅增加。

途鳥科技（上海）有限公司董事長陳雄華則表示，信息的互聯互通，讓無車承運平台猶如長了千里眼、順風耳，原來湊滿一車貨物需要好幾天，現在完全進入了「小時時代」。無車承運人試點企業通過整合資源，平均單車月行駛里程達1.2萬公里，比傳統貨運模式提高了近50%；平均等貨時間由2～3天縮短至8～10個小時，較傳統貨運模式降低交易成本6%～8%。

顯然，無車承運人通過整合供應鏈上下游分散的物流資源，解決了目前貨運物流行業普遍存在車輛長時間等貨、交易環節多等突出問題，提升車輛工作效率，降低運輸交易成本。同時，優化市場發展格局，引導和促使貨運物流市場結構逐步從分散走向集中。

打破「熟人經濟」

信息平台打破了「熟人經濟」的局限性，無縫連接貨與車，整合覆蓋了全國的百萬級合規車輛。不過，在線作業，如何才能保障貨物安全？如何加強風險防控？

不可否認，誠信問題在物流業中一直站在風口浪尖，被放空、被欺騙、運費難結算、工資難發放……困擾著大多物流從業者。被物流業譽為「貨運界淘寶」的江蘇滿運軟體科技有限公司（以下簡稱「運滿滿」），在完善誠信考核體系方面可謂大招頻發。其副總裁徐強告訴記者，「運滿滿在初期做配貨系統時就已經設立『嚴審核』誠信體系，對虛假信息、報價等不誠信行為保持『零容忍』」。

此外，基於物流大數據，運滿滿積极參与貨運生態信用體系建設。例如發布《公路運輸信用體系發展報告》、發起貨車與司機信用健康檔案聯盟機制、輸出中國公路貨運信用創新方法、孵化培育交通信用大數據開發及應用項目。

而在試點企業都在摸索的提升運輸風險管控能力方面，中儲智運可謂自有一套「獨門絕技」。為預防運輸過程可能出現的風險，保障會員利益，中儲智運建立了多方面會員約束機制和貨物運輸保險機制，並通過「智運羅盤」實現業務流程的可視化管理，通過「智運千里眼」系統實現運輸過程的可視化管理。

李敬泉進一步介紹，「在運力交易過程中，貨主與承運方分別與中儲智運平台簽訂電子合同、結算運費。中儲智運通過實名認證（證件照、資質、人臉識別等）、過程式控制制（可視化在途跟蹤、節點控制、智運羅盤等）、保證金、運輸保險等多項機制確保每筆業務的真實性與安全性，承擔貨物運輸安全責任。同時，所有運輸業務的交易結算通過中儲智運平台進行，中儲智運承擔運費結算安全責任，真正意義上實現了物流業務流、信息流、資金流及票據流的統一。」

那麼，典型案例有了，後期試點企業該如何推進呢？沈國慶表示，試點企業可以考慮從組織管理、安全監督體系、責任體系、保險體系、考核體系等5個方面來實現對無車承運業務的運營管控和風險管控，從而全方位的保障貨主與司機的利益。

下活全國「一盤棋」

問題不容忽視

可以說，2017年是無車承運人的元年，那麼，既是元年就會存在更多的機遇，以及更多的挑戰。

目前來看，相比美國物流市場，中國版無車承運人的成熟度目前還遠遠不足，或者說還處於傳統模式。市場開放需要更多的監督與流程化，加之本身傳統模式遺留下的諸多問題，試點工作在取得明顯成效的同時，也存在多個痛點。

第一，試點監測工作有待完善和提升。上傳數據數量差別較大，少數企業仍存在錯報、漏報、不報等問題，給試點運行大數據分析和日常監測工作帶來諸多不便。公共信息服務和監測質量有待提升。各級監測平台為試點企業提供資質查詢、信用查詢等綜合信息服務能力不高，重監測、輕服務問題較為突出。

據業內人士透露，截至2017年6月底，全國只有281家試點企業完成了與部級試點運行監測平台的對接，剩下兩家未上傳數據的無車承運人試點企業為貴州省企業，一家是因為承載的業務過多，疲於應付業務，無暇顧及上傳；另一家則是因為不堪重負，單方面提出退出。

第二，試點企業稅負壓力較大。試點企業外包業務普遍存在獲取發票難、個體運輸業戶無法提供增值稅發票、進項抵扣不足等問題。目前，試點企業增值稅稅負普遍達到了5%～6%，與「營改增」前的3%相比增加了將近1倍左右，進一步加大了企業負擔，影響了企業生存空間和可持續發展能力。

第三，政策環境亟待優化。無車承運人試點企業的稅收征管問題，仍未取得突破性進展。同時，在信息化建設、技術研發等方面缺乏相關資金支持政策，在一定程度上影響了企業開拓創新、健康發展、做大做強的步伐。

綜合效益突顯

不過，不可否認，無車承運人試點工作勢頭正猛，整體趨勢穩中向好。《監測報告》顯示，目前無車承運試點的綜合效益逐步顯現，服務品質不斷提升。首先，有效減少車輛等待時間，車輛里程利用率不斷提高。依託互聯網和移動通訊等現代信息技術，原有貨運交易信息不對稱現象有所緩解，車貨匹配效率大大提高。

再者，先進運輸組織方式有效推廣，集裝化、標準化漸成趨勢。無車承運人試點企業積極開展甩掛運輸、多式聯運等先進運輸組織方式，不斷提高物流作業的標準化、集裝化水平。記者發現，先進運輸組織方式賴以無車承運平台得到有效推廣，信息化推動甩掛運輸「甩」起來、多式聯運「聯」起來、托盤運輸「轉」起來，道路運輸更加通暢，供應鏈增值服務更加多元化。

最後，網路覆蓋不斷加密，服務鏈條逐步延伸。毋庸置疑，隨著網路覆蓋不斷加密，無車承運人試點將下活全國「一盤棋」。例如，維天運通就積極開拓後車市場，並建立「卡友地帶」移動社區，為廣大卡車司機提供了車貨匹配、保險、金融、信用、維修、救援等綜合性、一站式服務。

菜鳥供應鏈則積極落實物流行業「向西、向下」的要求，建立了覆蓋全國28個省份、600多個縣城、3萬多個村點的農村末端物流網路體系，形成了「農產品進城、工業品下鄉」的雙線流通、快捷高效的城鄉配送體系。