車聯網時代汽車後市場如何生存？

在90年代，當一輛汽車出現故障時，故障部分更多的是機械部分，維修師基本都是針對機械部分憑藉經驗進行維修。隨著汽車的電子化水平的不斷提高，汽車製造商開始對車輛的方向盤、安全氣囊、制動器、門窗、後視鏡和其他部分添加電腦控制，現在維修一輛車需要維修師掌握更多的汽車電子方面的知識，而不僅僅是機械方面的知識。

現在，當一輛車送修時，維修人員先要將專業的車載故障診斷設備插入OBD埠（註：OBD介面通常位於儀錶盤下面，如同餅乾大小的一個介面）進行診斷，然後從診斷設備的屏幕上讀取故障代碼，比如故障代碼為P0306，就表示氣缸6失火，又如代碼為P2706，表示換檔電磁閥F故障，其他故障代碼需要特定的軟體來識別不同的汽車製造商關於故障的私有協議，這些私有協議有成千上萬的代碼，並且不同車型診斷的代碼及處理方式不同。

目前，要解決新車所遇到的一些問題需要與汽車製造商保持緊密的關係，這需要維修機構和汽車製造商之間進行充分的溝通，否則就要需要有專門的公司開發通用的診斷設備，關於這個問題，類似於蘋果智能手機製造商是否應該讓其他公司更容易修復手機的問題。儘管如此，這種現狀即將改變：由於車載電腦已經改變了汽車，將這些車載電腦連接到互聯網，可能會改變整個汽車行業。

據Gartner預測，到2020年將2.5億輛汽車行駛在路上，全球每5輛汽車中有1輛就是智能網聯汽車。智能網聯汽車提供了更多的信息娛樂系統，它們還將允許汽車製造商遠程監控車輛的健康狀況，預測哪些是需要維護的工作，哪些是需要維修的工作，並診斷其問題。

汽車製造商已經開始探索如何進一步擴大商機，而這些商機可以建立在智能網聯汽車和所有與之相關的數據上。例如，通用汽車公司的Onstar會告訴客戶什麼時候需要更換機油或者需要更換剎車片。這些建議不是基於傳統的按車輛行駛5000公里需要保養這樣粗曠式的提醒，而是基於感測器來監測汽車行駛中發生的事情和車輛所在地區氣候的情況。特斯拉的工作人員說，他們可以遠程查看90％的維修問題，因此可以提前準備好相應的零部件並提醒客戶，客戶一到維修中心馬上進行更換。

未來對於汽車後市場獨立的維修機構而言，智能網聯汽車的在線診斷等業務對他們可不是好消息。因為汽車經銷商和4S店可以分享從智能網聯汽車獲得的數據，比如通用汽車的Onstar服務可以幫助汽車經銷商提供維修和維修服務，但是他們Onstar不一定會與其他的獨立汽車維修機構共享這種信息，這可能使他們處於不利地位。或者更糟糕的是，汽車製造商不會開放修理汽車所需要的數據，雖然其中一些數據可由OBD埠訪問，但通過車聯網實時採集的有關維修的數據維修機構卻無法訪問。

另外，如果汽車製造商及其維修網路的本地化服務能力足夠強大時，不僅會影響獨立維修機構的業務，還會影響那些銷售零配件和工具的公司，以及與汽車經銷商無關的汽車後市場企業。比如，向車主發送一條消息，表示「經檢測您的車輛需要加油了，我們在您的附近找到一個性價比很高的加油站，您可以前去加油，並且不用等待。」這樣的提醒甚至會影響到加油站的業務。

數據共享了，安全怎麼解決？

汽車後市場和汽車製造商花了十多年的時間來理清如何共享修理手冊、診斷代碼和服務文檔，這些文件允許技術人員在美國維修今天的汽車。 2014年，馬薩諸塞州通過「維修法」之後，為避免各州不同的立法引起的混淆，兩家汽車協會幾乎代表所有的汽車製造商，簽署了一份諒解備忘錄，同意給予經銷商網路之外的獨立維修機構以同等的信息，以方便客戶可以在任何地方進行維修。但是備忘錄並沒有涉及到智能網聯汽車如何傳輸數據，重要的是，通過這些數據，可以了解到汽車在顧客打電話前是否需要維修，這些數據將被共享。因此，許多參與協議共享維修數據的汽車行業集團也已經轉向這個問題。

現在最大的問題是如何以安全的方式共享數據。在2015年，《連線》發表了一篇文章，演示了黑客如何利用無線連接技術控制行駛中的車輛。黑客們寫了一篇關於智能網聯汽車漏洞的白皮書，這篇文章啟發了聯邦調查局和美國國家公路交通安全管理局，他們發布了一項公共服務通知，警告智能網聯汽車客戶「要意識到黑客的潛在威脅」。

安全共享汽車數據的兩個潛在標準已經出現，這兩個標準都允許對多個認可用戶提供數據訪問，比如，您常去的維修店和您的保險公司都希望獲得汽車數據的不同部分，並且您也同意，他們就可以訪問這些數據。兩個標準都提出旨在保護私人數據的安全功能（例如，您可能不希望汽車維修人員下載您的車輛行駛軌跡記錄）。

第一種解決方案是將數據控制在汽車製造商手中。如果一個維修店、零件商、技術學校或保險公司想從汽車裡獲得數據，他們可以從福特、通用汽車或豐田這樣的製造商那裡獲得許可，或者在某種協議下獲得它。

寶馬已經嘗試了這種類型的系統，被稱為「寶馬汽車數據」，它允許客戶與第三方分享汽車的數據，例如保險公司或汽車維修店想要獲取車主駕駛習慣的數據，但數據首先運行在寶馬的伺服器上。

第二種解決方案是汽車後市場組織提出的，這個方案提出汽車製造商不能是數據的中間商，要依靠獨立的註冊機構，把網關搭載到單獨的汽車上，而不是汽車製造商的雲端。

美國也有一些汽車維修機構目前有一個訪問數據的解決方案。比如Dykstra，他們的客戶可以將加密狗插入OBD埠，維修人員可以在相同的位置插入其診斷工具，這樣就可以連接到網路以共享數據。例如，汽車配件供應商德爾福在2012年推出了這樣一個系統，Verizon也推出了一個。 Dykstra成立了一家專門為這些數據提供介面的公司，允許維修店在汽車需要維修時候能主動與客戶聯繫。

這種方案雖然客戶可以從保險公司或Delphi安裝加密狗，但不能同時安裝，因為OBD介面只有一個，因此，這種方案也有安全缺陷。

在法律上，有關汽車排放量的數據必須通過這個OBD介面提供，這就是為什麼該介面首先被授權的原因，但是維修人員需要的維修數據並不一定能夠通過OBD介面獲取。汽車後市場可能會擔心，這些數據會被無線傳輸到汽車製造商那裡，而汽車製造商可以控制它的使用。

無休止的爭論

究竟給不屬於其經銷商網路的維修店開放多少數據？在這個問題上，汽車製造商持有不同的態度。有人說，汽車製造商希望儘可能多地與汽車後市場合作。而美國汽車製造商協會的發言人Daniel Gage說，「汽車製造商不能強迫每一輛車都由自己的經銷商維修。」Daniel Gage是包括福特、通用以及豐田等12大汽車製造商在協會的代表。但其他的公司，如特斯拉，在汽車和獨立維修店之間設立了障礙，由汽車製造商直接為所有車輛提供服務。

Daniel Gage說，「擔心汽車製造商會限制對數據的訪問是毫無根據的，諒解備忘錄保證汽車後市場像汽車經銷商一樣可以訪問故障診斷工具、服務信息和相關培訓資源，無論這些工具和信息如何呈現，都是維修和服務的需要。」

不是每個人都是如此確定，汽車保養協會的高級副總裁Behzad Rassuli表示：「我們不知道從哪裡可以得到什麼數據。這種不確定性足以讓我們採取行動。」該協會是一個貿易協會，擁有50萬個獨立製造商、分銷商、零售店和維修店。

去年十二月，一個代表汽車製造商和汽車後市場的10個汽車工業組織向標準制定機構SAE致信，要求圍繞維修店鋪支持的信息共享系統類型創建一個工作組，這不一定是讓步。這封信並不表示這些團體一致認為這是最好的制度，即使是這樣，細節仍然沒有達成一致。汽車後市場的維修店是否可以獲得與經銷商相同的數據？他們會同時擁有它嗎？如果需要的話，他們需要支付多少錢才能訪問它？

無論製造商與售後市場達成協議或協議不一致，維修店鋪都將與汽車經銷商保持平等的地位。對此，一些行業專家表示並不樂觀。

麥肯錫資深合伙人Gianluca Camplone表示：「汽車製造商正在投資數十億美元，並將車輛維修數據視為核心知識產權。獨立的維修店有可能發揮作用，但是如果你看看他們今天所能做的維修類型，也就是一些常規檢查。那些以機械為主的維修店雖然知道如何維修轉向系統，但是如果該轉向系統是由電腦控制的電動轉向系統，則需要訪問控制模塊來重新編程。在未來，我們有理由相信這些車輛專有的系統工具和能力將受汽車製造商的保護。」

在未來，車輛的屬性可能會發生變化，客戶可能擁有的不是車輛所有權，而是車輛的使用權。在車聯網時代，汽車將與基礎設施進行通信（V2I），當有某個零配件需要修理時，他們會自動進入維修店，而這些維修店必將是汽車製造商體系的維修網路。