在中國消失的汽車品牌

1、東風牌轎車

1958年，誕生於一汽的我國第一輛國產轎車並不叫「紅旗」，而是叫「東風」。東風的命名受當時政治環境影響頗深，當時毛澤東主席對世界形勢有個著名論斷——「東風壓倒西風」，後來，在給新中國第一輛轎車起名時，一汽首任廠長饒斌據此一錘定音。

東風牌小轎車的生產編號為CA-71，CA為生產廠家的代碼，7為轎車的編碼，1就表示第一輛。1957年11月，一汽開始樣車設計。人們能選擇的辦法似乎只有「仿造」一條路。東風的車身底盤參考了法國希姆卡維迪蒂(simca vedetee)車型，發動機參考了賓士190，而變速箱是一汽自己設計製造的三檔機械變速器，整車最高時速為128公里。

1958年5月12日，第一輛「東風」轎車試製出來。21日，毛澤東和林伯渠一起體驗了「東風」小轎車後，高興地說：「坐上我們自己製造的小轎車了。」

東風牌轎車試製出來後，上級部門對一汽提出了新的要求：「中央領導和我國駐外使節外出，到機場迎接外賓時，希望能坐上我國自己生產的高級轎車。這關係到我國的形象，你們要試製這種高級轎車。」考慮到同時要生產兩種轎車不現實，為了首先解決中央領導的座駕問題，一汽決定暫停「東風」轎車生產，集中精力研製高級轎車，並將這種新轎車定名為紅旗。東風牌轎車就這樣短暫的結束了它的使命。

2、上海牌轎車

1958年的一天，一輛賓士220S被運到了上海汽車製造廠。接下來，當時上海最有實力的幾十個工業企業對這輛車進行了細緻而零碎的「活體解剖」。 一年不到的時間，1958年9月28日，上海汽車裝配廠試製成功了第一輛小轎車，命名為「鳳凰」。「鳳凰」與當時一汽的「東風」轎車南北呼應。

經歷了三年經濟困難時期，「鳳凰」再次投產後正式更名為「上海」牌。上海牌轎車使用上海汽車發動機廠生產的680Q型發動機，功率90馬力。後來經過生產工藝的完善，上海牌轎車終於結束了靠手工敲打製作車身的生產方式，當年小批量生產了50輛。

此後很長的一段時間裡，上海牌轎車都是中國轎車工業的一個標誌。直到80年代，上海一直是中國普通轎車的唯一生產基地。當時的一汽「紅旗」是國家領導人專屬座駕， 「上海」則是距百姓最近的轎車。當時，如果誰結婚時能弄到一輛上海牌轎車做婚車，可是極為風光的事。

1985年，上海大眾汽車誕生，原來老的上海汽車廠名存實亡。1991年11月25日下午，上海轎車廠生產了最後一輛「上海」牌轎車後，將其廠房中的17萬平方米讓給上海大眾。至此， 「上海」牌轎車退出了歷史舞台。在上海牌轎車問世的33年里，共計生產了79525輛，成為我國公務用車和計程車的主要車型。

3、長江牌吉普車

1959年，新中國十周年大慶。在那一年的閱兵大典上，我國第一款國產小車「長江牌」46型吉普車亮相。由於技術落後，長江牌吉普車是重慶長安廠的工人根據一輛美國吉普手工仿製出來的。其第一輛車於1958年5月面世，這也是新中國最早生產的小汽車。

至1963年，長安累計生產長江牌46型吉普車1390輛。當年年底，受國家政策影響，「長江牌」46型吉普產品及技術資料轉交北京吉普車廠,成為此後風靡一時的北京吉普的前身。

4、天津大發

曾幾何時，街頭的黃色的天津大發麵的，成了一代人的記憶。

「1983年國家香山會議，確定在天津建設微型汽車生產基地，引進日本大發汽車技術。」1984年9月25日22點05分，中國第一輛由中日合作生產的微型汽車——天津大發，在天津市汽車製造廠順利開出生產線。大發汽車是廂式貨車，既可以送貨又可以坐人，油耗低、價格低，經濟實惠，為當時的民眾出行提供了轎車的替代品。

有關資料顯示，從天津大發投產至1999年，天津汽車製造廠共生產了30萬輛大發車，而其中有90%是作為計程車使用。

後來，隨著其他經濟實惠車型的出現，天津大發逐漸喪失了競爭力。2002年，天汽與一汽合併。一汽集團出於整體發展的考慮，停止了天津大發的生產。從此，「黃蟲」逐漸淡出人們的視野。

5、廣州標緻

1985年3月15日，廣州標緻正式成立。1986年10月10日，廣州標緻首款車型「廣州標緻505SW8」旅行車正式面世。一經面世，廣州標緻505SW8便取得了很好的銷售成績，900多輛車很快銷售一空。1989年9月11日，廣州標緻投產了505SX轎車，505SX的問世讓廣州標緻達到了頂峰。

當年的廣州標緻505採用了2.0L縱置直列四缸發動機，後輪驅動，在當時，無論是駕駛感受還是乘坐感受，廣州標緻505與對手相比均有極佳表現。

在當時特定的歷史時期里，由於一汽-大眾尚未成立，上海大眾也未成氣候，廣州標緻505系列車型一出爐就成了眾人哄搶的「香餑餑」，在國人心中，標緻「雄獅」的知名度絕不亞於寶馬、賓士，到1991年，廣州標緻在國內的市場佔有率就達到了16%，市場前景一片看好。然而，由於大環境的劇變，國內整個汽車行業出現非常嚴重的大規模產品積壓現象，而廣州標緻對此警惕不足。從1992年開始，廣州標緻505系列車型的銷量就直線下滑，到1997年，廣州標緻徹底「破敗」，年銷量不足1000輛，庫存積壓9000輛，公司累計虧損額達29億元。

造成其虧損的原因，除了銷量低，還有它的「高成本」。據了解，標緻505 在法國都屬於半停產車款，零件價格水漲船高，而當時廣州標緻很多的零部件長期依賴進口，成本居高不下；加上其售後服務的不到位，以及總是把停產車型在中國賣，造成民眾不滿。最終，廣州標緻被迫停產。

廣州標緻505，這款中國最早的「駕駛者之車」，成為中國第一個退市的合資品牌車。

6、貴州雲雀

說到雲雀，它是斯巴魯在中國的首次落地。

在全國汽車企業都大搞技術引進時，位於中國西南邊陲的貴州航天工業有限公司於1989 年引進了日本富士重工斯巴魯轎車的部分技術，開發研製了雲雀系列微型轎車。

但企業決策失誤和市場機遇的錯失使得雲雀銷量一直不佳。截至2001年，這家擁有十多年汽車生產歷史的企業累計銷量僅為1.2 萬輛。2002年，富士重工退出雲雀項目。2004年2 月29日，龐青年與雲雀轎車的母公司——貴航簽署了股權轉讓協議，入主貴州雲雀，後貴州青年雲雀更名為貴航青年蓮花。

2008年12月6日，首輛蓮花競速轎車下線。這也標誌著曾經名噪一時的「雲雀」轎車已成為歷史，貴州產新轎車由「蓮花」正式取代。

7、南京菲亞特

1999年4月，南京菲亞特成立，總投資30億元，由南京汽車集團有限公司與義大利菲亞特汽車股份公司各持股50%。2002年開始，南京菲亞特陸續在國內推出派力奧轎車、西耶那轎車和周末風旅行車。而派力奧也成為中國市場少見的經典車型。

但不可思議的是，它最終卻在中國汽車市場迅猛增長的大潮中，不可思議地沉淪了。2007年12月，隨著上汽集團收購南汽集團，南京菲亞特成為上海大眾新的生產基地，南京菲亞特退出了中國歷史的舞蹈。

南京菲亞特失敗的原因很多，根據當時的媒體報道總結了以下3點：

（1）在競爭對手快速發展的時候，出現了管理、資金、營銷等一系列問題，又因其相對勢利、短視，小家子氣，而失去了良好的發展時機；

（2）菲亞特與南汽合資的8年里，兩者的矛盾日益加劇，高管如走馬燈般輪換；

（3）車型老舊、技術落後、換代不及時，消費者不買單。

8、三江雷諾

雷諾在是最早參與中國汽車合資合作的汽車公司之一。

1993年11月，雷諾汽車與中國三江航天集團共同出資9800萬美元，成立三江雷諾汽車有限公司，其中三江集團持股55%，雷諾持股45%。1995年，三江雷諾開始以全散件組裝（CKD）的方式投產「塔菲克」客車。到1998年底，三江雷諾具備了年產15萬輛的能力。

但理想與現實卻總是有些距離，在1994年到2001年的8年時間內，「塔菲克」客車總共只銷售了4000多輛，平均年銷量僅500輛，而三江雷諾的虧損也不斷加劇。之後的2004年，扭虧無望的三江雷諾宣布停產。

9、北京Jeep

1983年5月5日，克萊斯勒與北汽集團簽約，合作創建北京吉普汽車有限公司，這也成為中國第一家中外整車合資企業。自1984年1月15日正式開始運營之後，切諾基、4700、2500開始大行其道。

到了2006年，受國家相關政策及北汽戰略調整的影響，北京吉普部分車型停產，公司合併至北京賓士。而伴隨著2008年戴姆勒與克萊斯勒的分道揚鑣，北京賓士-戴姆勒克萊斯勒汽車公司也不得不正式拆分，北汽與克萊斯勒長達25年的婚姻從此正式終結。

10、華普汽車

華普前身公司始建於1999年，2002年8月，吉利控股集團收購完成後正式更名成立上海華普汽車有限公司。其產品包括海域、海迅、海尚、海鋒等系列的轎車。 2006年，江湖瘋傳吉利董事長李書福與上海華普董事長徐剛失和的消息，據傳由於吉利品牌越來越往中檔轎車的方向發展，而華普品牌定位也是中檔轎車，因此出現了集團內部的「品牌紛爭」。而後又有消息說，李書福對於華普的經營業績不滿意，認為發展速度不夠快，利潤不夠高。

再後來，在2007年之後，華普轎車不再更新換代。此後，華普逐漸淡出公眾視野。

11、奧克斯汽車

說到奧克斯，多數人的第一反應都是空調。殊不知它也曾經生產過汽車。

2003年，在民企紛紛進軍汽車行業的大潮中，奧克斯集團與瀋陽農機集團簽署協議，斥資 4000萬元收購瀋陽雙馬汽車有限公司95%股權，從而獲得SUV和皮卡的生產許可，獲得了進入汽車行業的門票。當時，奧克斯集團做SUV只是權宜之計，其最終目的是為了轎車，其目標產品為造型新穎、功能齊全、高性價比、排量為2.0到3.0升的中高檔轎車。

2004年2月，奧克斯宣布正式進軍汽車業，原動力、瑞途兩款車也同時上市。當時躊躇滿志的奧克斯曾放言，將在未來5年內投入80億元巨資，在寧波建立生產能力達到45萬台的汽車工業園。

而在一年後的2005年3月，奧克斯的汽車之旅卻戛然而止。

對於奧克斯淺嘗輒止的原因，主要是因為投入很高，卻看不到明顯的收益。其生產的兩款車實際銷量與預想相差甚遠，據傳計劃銷售2萬輛，但實際卻只賣了兩三千輛。一位汽車經銷商曾這樣評價：奧克斯的車都是常規車型， 7-8萬元的價格不佔優勢，而其所處的低端SUV市場競爭異常激烈。在沒有品牌效應，也沒有價格優勢的情況下，奧克斯很難生存。

12、波導汽車

波導，手機中的戰鬥機。但波導做汽車，就沒那麼一帆風順了，可謂一波三折。

2003年，在民企進軍汽車行業浪潮異常火爆的時候，波導坐不住了。同年10月，一直想進軍汽車行業的波導與南汽聯姻，斥資1億多元人民幣，成立無錫汽車車身有限公司。2004年2月，波導第一款兩廂轎車——新雅途——浮出水面，就在業內一度看好的時候，同年8月，波導全盤撤資，暫時退出汽車行業。

2005年4月，不死心的波導科技與香港晨興集團合資成立發動機公司，希望曲線進入轎車製造產業，然而這次主管部門的否決票把它攔在了外面，其向國家發改委遞交轎車項目立項報告也一直沒能批下來。再後來，波導曾經考慮與南汽復婚，但最終由於第三者寶騰插足而未果。

還不死心的波導繼續尋找著機會。2006年10月，波導與長豐簽訂合作協議，由波導和長豐集團各佔50%股份，組建湖南長豐汽車科技有限公司。自此，波導終於可以通過合法途徑生產轎車。

但好景不長。在長豐集團和波導合作推自主品牌轎車的同時，長豐集團旗下的長豐汽車也在同步進行自主品牌研發，在長豐汽車自主品牌轎車推向市場後，長豐集團與波導合作生產轎車的必要性就不大了。

而當時長豐集團之所以與波導合作，主要是因為波導有資金，而長豐發展自主品牌恰好需要資金支持，所以雙方一拍即合。待到汽車產業進入調整期後，波導的資金優勢已不復存在，這時候，分道揚鑣便順理成章了。自此，波導汽車夢徹底破碎。

以史為鏡，可知興衰。總結了他們沒落的原因，大體是以下四個：

1、政策因素：中國汽車企業受政策因素影響很大，比如東風牌轎車、上海牌轎車、長江牌吉普車、波導汽車都受到了影響。國企需按上級指示要求調整戰略，私企需要按政策獲取資質，獲得准入資格，並根據劃定的玩法執行。

2、 市場因素：隨著中國汽車市場的日益成熟，此因素對車企發展的影響也越來越大。比如廣州標緻、天津大發、雲雀、奧克斯轎車、三江雷諾、南京菲亞特等的破敗，都與產品不能適合時代需求有關。

3、 資本/戰略因素：這方面，比較典型的有北京Jeep、華普和上海牌轎車。企業從大的戰略方向和資本運作方面考慮，進行了主動放棄。

4、 人的因素：在中國做生意，人的因素很重要。兄弟同心，其利斷金，但如果兄弟不同心，那就只能斷腕了。南京菲亞特中外管理層的人士紛爭最終使其分崩瓦解，而江湖流傳的華普與吉利高層不合的傳聞也絕非空穴來風。

推薦閱讀：