漫談決定寶馬在國內發展共享出行能否成功的三大因素

在遭遇山寨共享寶馬「碰瓷」之後，寶馬決定要正式在華布局共享出行項目。近日，有報道稱寶馬目前在全球運營的共享單車項目ReachNow 即將正式進入國內，而首站城市選擇在成都，並於下月啟動，初期投放百輛規模的i3車型。業界顯然對擁有著卓越產品品質、財大氣粗的寶馬給予著很大的希望。而車業雜談認為，寶馬共享出行要在華打響第一炮，必須要關注產品、投入、公共交通治理三個層面。

要素之一：充分發揮自身極致卓越的產品優勢。

前景無限廣闊的共享出行吸引了大量參與者。而其中，主要參與者可分為傳統汽車企業和以滴滴為代表的互聯網企業兩大類。就短期來看，兩大陣營都有不可替代的優勢，傳統汽車企業的優勢體現在產品層面，而互聯網企業則體現在商業模式創新層面。

在傳統汽車企業陣營，寶馬擁有著產業鏈頂端的產品和技術優勢，開上寶馬是大多數人的夢想和追求。在中國汽車消費不斷升級的大背景下，2017年1-9月，寶馬集團在中國大陸市場保持穩健增勢，累計交付436,657輛BMW和MINI汽車，同比增長15.2%。9月銷量更高達52,681輛，創下寶馬集團在中國的最高單月銷售紀錄。前9個月，旗艦車型新BMW 7系交付客戶超過19,500輛，同比增長近90%；年中上市的全新BMW 5系9月單月銷量已接近萬輛；BMW 3系轎車月均銷量超過10,000輛；BMW X家族則同比增長約36%；其中國產BMW X1銷量翻番，BMW X5交付超過33,700輛。

而縱觀國內當前的共享出行參與者，上汽的EVCARD、長安旗下的長安出行、力帆的盼達、吉利的曹操專車都已開始跑馬圈地，與這些參與者相比，產品層面的優勢或許寶馬共享出行的一大殺手鐧。而如何將極致的產品體驗和共享出行模式相結合，無疑將成為寶馬共享出行差異化競爭的一大關鍵。

要素之二：初期需要淡化盈利而關注用戶體驗。

正如前不久剛剛倒閉的共享出行初創企業EZZY創始人付強所揭示的那樣，由於規模和使用率較低，共享出行整個產業都處於燒錢的階段。對於每個參與者而言，這個階段都不能太過於關注盈利。

作為傳統汽車企業陣營中最為積極的參與者，寶馬ReachNow汽車共享服務2016年首次在美國推出，與Sixt汽車租賃公司合作在歐洲運營的共享汽車項目DriveNow擁有超過100萬的註冊用戶，而2015年的註冊用戶僅為50萬，增長迅速。而寶馬錶示，目前DriveNow項目是盈利的。

但對於當前還處於拓荒階段的中國共享汽車產業而言，畢竟用戶人群、產業環境都有著巨大的區別，寶馬共享出行要在短期內實現盈利顯然是難度比較大的。

而當前，寶馬汽車正與戴姆勒旗下的梅賽德斯賓士和大眾汽車旗下的奧迪等品牌爭奪高端汽車市場的全球領導地位。寶馬此前公布第三季度經營數據，儘管收入增長6%至408億歐元，但凈利潤下降16%至22億歐元。7-9月當季，寶馬的營業利潤率從上年同期的8.5%下滑至8.3%，處於8-10%的目標區間內，但低於奧迪的8.9%和賓士的9.2%。

對當前既需要布局共享出行又要注重盈利的寶馬而言，顯然在發展共享出行的一開始就需要尋求平衡，而這種平衡的立足點首先需要保證用戶的體驗。

要素之三：能否與城市管理特別是綜合交通管理相融合。

過去兩三年藉助於資本力量瘋狂發展的共享單車已提供了最好的借鑒。在一些大中城市堆積如山的共享單車已迫使所有參與者思考改善的空間。畢竟在以北上廣深為代表的大中城市，土地、停車位、道路規劃等公共資源都是極為有限的。而體積更為龐大的共享汽車顯然對資源佔有空間需求更大。

以最受關注的停車位問題為例，一些共享汽車企業採用的不是「定點取車、定點還車」的模式，而是像共享單車那樣「隨地取車、隨地換車」。這種模式雖然為消費者提供了便利，卻給城市治理特別是交通管理帶來了巨大的挑戰。

此次寶馬將其在華共享出行布局的第一站放在成都而非北上廣深，很重要的一點在於成都市對共享出行模式的鼓勵。2017 年 9 月，成都市人民政府辦公廳發布《鼓勵和規範新能源汽車分時租賃業發展指導意見的通知》，指出成都市共享出行的發展目標：至 2020 年底，全市形成覆蓋廣泛的新能源汽車分時租賃服務網路，服務網點達到 5000 個，充電樁達到 20000個。

這樣積極的政策支持力度放在全國都是數一數二的，而與之相適應，就是要求各家共享出行企業要適應並積极參与到整個城市的綜合交通治理。對於有跨國背景的寶馬共享出行，顯然需要格外關注和付出更多的精力。

總體而言，雄厚的資金實力，卓越的產品體驗，使我們有理由對寶馬布局共享出行期待更多。畢竟對於當前拓荒期的共享汽車產業而言，太需要優秀的參與者，起到示範效應和鯰魚效應。