過於緊盯雙積分政策是否延期是發展新能源汽車的短視

05-06

作為影響未來幾年新能源汽車產業發展的重大政策，雙積分政策一直備受業界關注。近日有媒體爆出，中國新能源汽車積分政策或將延後一年至2019年開始實施，而平均油耗積分按計劃於2018年實施。如果聯繫到今年跨國車企頻繁組建合資公司應對雙積分政策的做法。車業雜談認為，車企基於應對產業政策制定相應策略無可厚非，但若一門心思花在應對新能源汽車的產業政策上，自身新能源業務發展無疑將受到更大的制約和挑戰。

雙積分政策是否延期都無礙新能源汽車大勢所趨。

對於任何一個產業，決定其發展命運的核心是其創造的產品最終為市場和消費者接受認可。在產業的起步階段，國家出台扶持政策當然會加速產業的進化和成熟，但不會從根本上改變產業發展大勢。一如雙積分政策出台的本意是促進車企研發推廣新能源汽車，進而使中國新能源汽車產業保持住當前良好的發展勢頭。通過一套積分體系，獎勵做得好的，懲罰做得不好的，以替代之前「簡單粗暴」的補貼政策。可見雙積分政策本身只是新能源汽車產業的催化劑。

新能源汽車產業發展到如今，究其產業發展的根本動力，在於相比傳統燃油車，新能源汽車縱然在續航能力，電池科技，維修管理、基礎設施等方面還有缺陷和提升空間，但在節能環保、駕乘體驗、舒適性等方面具備超越傳統燃油車的先天優勢。哪怕是在今後很長一段時間內，燃油車、混合動力汽車以及純電動汽車會並存於市場，今後的發展大勢終歸是以電動化為核心的新能源時代。

事實上，無論是中國還是美歐等全球經濟強國，產業共識都是非常清晰的。從環保和耗能的角度來看，只要跨過成本障礙，建起完整的運維體系，純電驅動的未來藍圖能夠實現的可能性將大幅提升。從不到1%到超越傳統燃油汽車，也應是十幾年間會發生的變化。放眼全球，除中國堅定不移推動新能源汽車產業化進程而外，英國、法國、荷蘭等多國已紛紛宣布全面禁售燃油汽車的時間表。可以說，雙積分政策是否限期都不會阻礙新能源汽車產業不可逆的發展趨勢。

過於著眼利用合資解決雙積分容易搬石頭砸自己的腳。

面對雙積分發布在即的壓力，2017年上半年，跨國汽車企業掀起一輪合資高潮。大眾與江淮、福特與眾泰、日產雷諾與東風紛紛建立新能源汽車合資公司，戴姆勒也通過入股北汽新能源的方式為今後的新能源積分尋求突破口。從企業自身利益角度出發，當然不能對跨國汽車企業的行為過多指責。

但車業雜談認為，與這些合資公司或對擁有先發優勢的中國品牌造成衝擊相比，這種利用政策的短期行為會對跨國汽車企業自身布局新能源業務危害更大。相比上一輪合資浪潮中握有的產品和技術優勢，對於這輪通過組建合資公司發展新能源汽車業務，跨國車企普遍處於迷惘、焦慮和試探的心態，並沒有對中國新能源汽車市場認真研究，準備好技術與產品的本土化路線。如戴姆勒入股北汽新能源的戰略動機「簡單粗暴」：通過關聯公司獲取積分共享。

在汽車產業變革的前夜，這樣的短視行為顯然無助於跨國車企戰略調整。以最新的主要車企歷年市值走勢來看，雖然豐田汽車在近10年依然處於絕對的領先地位，但專註於新能源汽車的新興企業特斯拉已經上升至全球第五，位於寶馬之後，超越了老牌汽車廠商福特、通用，已成為美國市值最高的汽車廠商。排名的背後或正是資本市場對跨國車企在新能源產業的布局策略不認可。

新能源汽車發展的根基依然在於打造卓越產品贏得消費者芳心。

正如前所言，特斯拉成立十幾年來至今尚未盈利，但資本市場依然給予其積極的認可，在市值排名上超越眾多跨國車企。其背後的核心原因就在於，在全球汽車產業變革和消費者體驗升級的時代，只有依賴高品質的產品才能贏得市場和消費者的認可。

以中國新能源汽車產業而言，當前火爆的原因固然有來自於國家不遺餘力的戰略性支持，但更重要的原因是中國品牌新能源汽車不斷品質升級，很多中國消費者開始接受和喜歡新能源汽車，覺得安靜、乾淨、乘坐體驗更好。在京津冀、長三角、珠三角等重點推廣地區，隨著充電樁網點和數量的不斷完善，新能源汽車的產品優勢正在不斷的體現。據中國汽車工業協會統計數據，2016年，新能源汽車累計產銷分別達51.7萬輛和50.7萬輛，遠超2015年整體水平。而其中，京津冀、長三角、珠三角等地的新能源汽車銷量佔全國的75%左右。

2017年，在走出補貼退坡、准入目錄重審的陰影后，我國新能源汽車產銷量開始重回「快車道」。其背後的動因正是在於政府通過提高行業准入標準和補貼關鍵技術研發等手段，提升中國品牌供給質量，增強產業國際競爭力。而唯有產品和技術的不斷進步，新能源汽車才能贏得市場的不斷認可，由政策驅動進入到市場驅動階段。

總而言之，當前中國乃至全球新能源汽車仍然處於產業引導階段，企業通過政策的研判解讀並制定相應的決策無可厚非，但如果站在謀求新一輪產業競爭中話語權的角度來看，過度著眼利用政策空間應對雙積分政策，並以此發展新能源汽車，顯然不是長遠理性的行為。