傳統車企：世界是你們造新勢力的？歸根結底還是我們的

在今年的北京車展上，湧入了不少造車新勢力，包括蔚來、威馬、拜騰、愛馳、正道、雲度，以及新特等在內的多家造車新勢力企業都會來參展。而另有數據統計，在當前汽車行業電氣化、智能化、互聯化和共享化這所謂「新四化」大變革背景下，目前國內造車新勢力車企已經超過60家。說實話，一下子冒出這麼多家造車新勢力企業，讓我這個在傳統車企曾有過10多年工作經驗的人有些蒙圈了。我一直為此思考的一個問題是，現在造車真的比我們以前在傳統車企造車要簡單和容易得多嗎？

眾所周知，中國品牌車企開始大規模進軍狹義乘用車市場是在本世紀初開始的。而中國品牌的發展歷程從消費者的角度無疑是經歷了從低質到品質有進步，再到目前已經接近比肩合資主流品牌的階段。而這個發展歷程經歷的時間應該在15年左右，也就是說，中國品牌在前期我們在汽車領域（非狹義乘用車領域）實質已經有所經驗的摸索與積累的情況下，仍然花費了10多年的時間才得以在整車設計研發和生產等環節接近合資主流品牌的水平。由此可見，要打造出一條完整的汽車產業鏈體系絕非四個輪子一張沙發那麼簡單。

而從目前國內那些造車新勢力來看，應該說最早的要屬2014年成立的蔚來汽車，而之後諸如威馬、拜騰、愛馳、正道、雲度，以及新特等都應該是在蔚來之後創立的企業。從目前來看，包括蔚來汽車在內的其中一些造車新勢力已經面向市場推出或亮相了旗下的整車產品。要在這麼短的時間內實現整車產品的推出並上市，從一個傳統車企從業者的角度，顯然是覺得不可思議的，即使是造得出來，也會擔心其品質。

而實際上，目前國內那些造車新勢力的領軍人物們，除了其中一部分是互聯網及資本方的人物外，實際真正管理和運營這些造車新勢力的也大都來自於傳統車企，而這些人物顯然知道造車遠比想像的要困難，而由其領軍的造車新勢力如果需要快速突破，就需要走些捷徑，而這些捷徑的選擇往往就兩條，一是與傳統車企進行戰略合作，二是通過融資自行購建整車產業鏈。

在與傳統車企進行戰略合作方面，如蔚來汽車等就通過先後與江淮汽車和長安汽車等傳統車進行戰略合作的方式，在新能源汽車或智能網聯汽車等領域開展研發、生產、銷售和服務等全產業領域的合作。顯然這條捷徑相對是比較穩健和相對有效管控成本的做法，但發展到一定階段，不排除屆時會受制於傳統車企業的可能。

在通過融資自行購建整車產業鏈方面，如威馬汽車等則就依託於其純電動汽車「三電」系統研發的前身，通過融資自建整車生產基地；顯然這條捷徑需要的前提一是有足夠的融資，確保實現人力與物力的快速到位；二是也需要有一定的產業基礎，如威馬前身就是進行純電動汽車「三電」系統研發的企業。甚至於在籌建自己的整車生產基地之時，也很難排除通過收購傳統車企原有的生產線等硬體，尤其是傳統車企的人力和管理等軟體設施，通過調整完善以其快速達產的目的。

而類似拜騰汽車等，其一方面強化自建整車生產基地的同時，也強化與一汽等傳統車企業在產品開發、生產、銷售及服務等領域展開深入合作，顯然從戰略角度是相對比較穩健的做法。

因此，實際上在整車生產環節無論上述哪樣的一種所謂的捷徑或者說發展模式，國內那些造車新勢力如果想在短期內實現產品上市銷售就很難完全擺脫傳統車企的影子。而進一步來看，這些造車新勢力即使是在所謂的設計研發環節，雖然幾乎所有的造車新勢力都強調其車型的研發設計是由其遍布全球的研發中心操刀，但我認為，在這麼短時間內要完成一款成熟整車產品的研發設計，其中不少造車新勢力可能不得不藉助於仍可歸屬於傳統汽車產業鏈的委外研發設計機構。

正如此前有這些造車新勢力當中的某一領軍人物所言，國內造車新勢力未來能活得如何，有哪些能活得下來，關鍵要看傳統車企什麼時候能夠在汽車行業「新四化」大變革背景下覺醒，而一旦傳統車企覺醒，以其在整車設計、研發、生產和銷售等汽車產業全領域的深厚經驗積累，很容易後來居上。而從目前無論國內外的寶馬、豐田、大眾，還是廣汽、吉利、長安等，都已經明確將從傳統汽車生產商向移動出行商轉型的情況來看，實際留給造車新勢力發展的時機已經並不是很多，一波慘烈的淘汰賽不可避免。

因此，對於造車新勢力，傳統車企是可以自信的說：世界是你們的，也是我們的，但歸根結底還是我們的