生意當然是生意，可還需要那麼多的SUV新車嗎？

在過去的2017年，國內乘用車市場表現低迷，如若沒有SUV市場持續兩位數的增長支撐，乘用車市場或就將陷入業內不願看到的下滑局面。也因此，各車企對SUV市場格外看重；據筆者近期對相關車企的了解，其幾乎不約而同地給出了2018年SUV市場銷量仍將會增長的判斷。

從經營角度看，市場有增長就有生意可做，所以我們在日前一些車企公布的2018年新車計劃中，就看到了不少SUV新車計劃。比如，此前一向未布局SUV市場的一汽-大眾，將在年內推出SUV；上汽斯柯達繼柯迪亞克後，在2018年將推出柯珞克、Model Q，後續還有柯迪亞克插電混動版；一汽豐田推出奕澤IZOA；至於憑SUV起家的一些中國品牌，對SUV市場的投入則更加不遺餘力……，有數據統計顯示，在2018年推出的新車中，SUV新車的數量佔比將為70%左右。

在消費者對SUV車型相對有熱情的當前市場，車企以滿足需求為導向自然是對的。但影響市場未來走向的，顯然不止有需求這一個因素，比如還有政策、環境、技術等。考慮到新車大多有3-4年的研發周期，這些大量湧現的SUV新車能否適應未來的要求，比如會否給車企應對雙積分政策帶來更多壓力是需要考慮的問題。

既要「掙快錢」，也要「一直掙錢」，車企需要轎車+SUV的均衡產品布局。

近兩年暴漲的SUV市場催生、養活了不少車企，但凡有SUV新車上市就暢銷的案例不鮮見，可謂「掙快錢」。但且不說2018年及以後的SUV市場可能會如同現在的轎車市場一樣進入調整期，車企難以再「掙快錢」，單2018年4月1日起將施行的雙積分政策就會給過分注重SUV市場的車企帶來挑戰。

為什麼這麼講？新能源車本來是車企可以用來解決雙積分政策難題的「速效葯」，但一來大多數車企的新能源車尚未形成規模量，二來也尚不具備開發高性能新能源車的體系能力。所以，在跟隨政策開始重視新能源車的同時，車企或也不應放鬆對傳統燃油車的產品線調整，以儘可能降低燃油排放。

應該來講，SUV車型較好的功能性、較高的視野、相對威武的造型體態是其能得到消費者青睞的原因；不過，從人性需求角度考慮，車業雜談更傾向於認為是後兩個因素起大作用。與優勢並存的，當然有缺點，因造型體態原因，SUV車型的風阻普遍較高，普遍在0.34-0.39，比如大家熟知的途觀為0.37、哈弗H6為0.39、CR-V為0.395。相比之下，轎車除了有較好的操控和舒適性外，更容易做出低風阻設計，目前的新車一般都在0.3以下，優秀者可低至0.22（新寶馬5系、賓士CLA）。不僅如此，從審美的角度看，轎車也更容易做出更加協調的造型設計。

有研究表明，當一輛車以80km/h行進時，有60%的耗油是用來克服風阻的；風阻下降10%，則油耗可節省約7%左右。所以，單從降低燃油排放的角度，同等條件下，提高轎車銷量比例勢必有利於車企降低排放，是應對雙積分政策直接且高效的辦法。另外，截止到2017年，轎車市場的容量也高於SUV市場，車企理應有更大的發揮空間。

事實上，即使是前面提到的一汽-大眾、一汽豐田，轎車業務也是其2018年的主營業務。此外，諸如睿騁CC、名爵ZS、榮威i6、帝豪GL、傳祺GA4的上市，也一定程度表明有中國品牌車企仍在堅持轎車+SUV的均衡產品布局。因此，車業雜談認為，車企在「掙SUV的快錢」時，也應考慮如何能「一直掙錢」，這對於興起於SUV潮的車企而言尤應注意。

應對雙積分政策，SUV車型更應該被開發新能源車。

如前所述，礙於造型設計導致的高風阻係數，同等條件下，SUV車型的燃油排放生來就較轎車高一些，也即是SUV車型理應有更多降低燃油排放的訴求。因此，SUV車型更應該被開發新能源車，也更利於車企降低整體燃油排放量；比亞迪就是個正面的例子。

不僅如此，由於當前消費者對SUV車型的偏愛，同平台下開發的SUV車型售價普遍高於轎車。這意味著，消費者對SUV車型的價格似乎更寬容，而車企則有更大的成本空間搭載性能更好的新能源動力系統。

當然，既然各大車企的2018年新車計劃已然公布，那應是經過深思熟慮；考慮產供銷一體的準備周期，相信也斷然不會臨時更改。可眼瞅著一款車型上市後大多能有2-4年甚至更長的產品生命周期，而伴隨著雙積分政策的正式實施期到來，這些更耗油的SUV新車型屆時將多麼讓相關車企頭疼呢！